黄格选老婆刘阳:动车与高铁 区别何在3

来源:百度文库 编辑:九乡新闻网 时间:2024/03/29 20:03:43
硬件区别:列控设备、监控设备的不同
速度更高的车,安全要求和措施上更高
前文已经指出,动车和高铁在车型的选择上是不同的,就算同样在京沪高铁上跑,D字头和G字头的车,车型一定不同。一般而言,高铁使用的车型时速更高,所以安全要求更高,比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。
另外,除了自主创新的CRH380系列车型外,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车,合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪,CRH2是和日本川崎重工,CRH3是和德国西门子,CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊,一般用于跑北方比较寒冷地区的线路,其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑,在有的高铁上,D字头的车用的是CRH1的车型,CRH1是没有气密性的,所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感,身体不适,而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键,所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。…[详细]
中枢神经——列车运行控制系统不同
列车的列控系统最近饱受关注,这套系统被称为列车的中枢神经,负责列车的通信信号和调度,也就是说,要避免发生追尾,它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运行控制系统),参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是,时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别,而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别,也就是动车上用的是CTCS-2级别,高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于:
1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器,而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里,而CTCS-3可以达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件,当某一部件发生故障或损坏的时候,冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作,以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上,CPU(中央处理器)就有两个,一个不行了,还能马上启动另一个。
尽管有这些技术上的不同,但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间,区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上,后方列车会收到提示减速(黄色)的信号,如果没减速,列车会自动进入红色信号区间,列车自动控制系统启动,列车会自动停车。
但是,CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能,比如CTCS-3虽然更为先进,还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年,武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例,在一些地段,无线信号频繁被干扰,最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备,问题才得以解决。
机器设备可能会出问题,不会万无一失,但是不管是动车还是高铁,都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹,司机联系不上调度的话,可以跑到车后去,在一定距离的地方放上这个东西,后车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,通过响声提醒火车前方有危险,必须停车。据悉,虽然技术进步了,但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中,都没见到响墩被运用。…[详细]
总之,尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统,但是,故障的原因仍然值得高铁警醒,不管是人为因素还是设备因素。
高铁的沿线监控方式更多、更细
在第六次铁路大提速之后,速度比较高的铁路(高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路)都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别,从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。
一般而言,在监控上,高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁,全线每隔一段距离就有一座数据接收塔,像移动通讯一样,监测全线有无人、牲口等进入,这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉,都看得十分清楚,实行的是“双重监控”。
不过,高铁的监控设备尽管更先进,也有需要升级的地方,比如,虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统,但是,有专家指出还是不够好,应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到铁路内部各系统,铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。…[详细]