国内外重大铁路事故盘点

　　国内外重大铁路事故盘点

　　1993年京广线追尾事故

　　1993年7月10日，北京开往成都的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生追尾冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤；旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤，中断京广线正线行车11小时15分钟。

　　1997年荣家湾站内列车相撞

　　1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突的特大行车事故，造成126人死亡、48人重伤、182人轻伤的惨剧。

　　1998年德国埃舍德高铁事故

　　1998年6月3日11点左右，从德国慕尼黑驶向汉堡的高铁ICE 884号行驶到埃舍德的一座路桥时，以200公里/小时的速度冲出轨道之外，撞上路桥，导致路桥完全崩塌，高铁车厢在重压下扭成一团，造成101人死亡、88人受伤，酿成德国历史上乃至高速铁路历史上伤亡人数最多的铁路事故。

　　2005年日本特大列车脱轨事故

　　2005年4月25日，日本兵库县尼崎市附近一列火车脱轨，在强大惯性作用下，列车冲进了近旁公寓的底层，导致列车内部和公寓内部都受到了巨大的冲击，造成了107人死亡、460人受伤的惨剧。这是日本历史上死亡人数最多的列车惨案。

　　2008年胶济铁路连环重大事故

　　2008年4月28日，从北京开往青岛的T195次列车，行至山东胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞，造成72人死亡，416人受伤。据了解，T195次列车的脱轨原因是其超速行驶。

　　2008年美国洛杉矶火车相撞事故

　　2008年7月12日，美国洛杉矶发生一起严重的列车相撞事故。事发原因是客运列车驾驶员在一个本应停车让行的道口闯了红灯，导致列车与迎面开来的货车相撞。在这次事故中，一共有26人丧生，130多人受伤。这是美国客运列车近20年来发生的最重大的事故。

　　解密甬台温铁路产业链

　　《中国经济周刊》记者  姚冬琴|北京报道

　　一场高铁产业的盛宴，似乎并不能让每位入席者都吃得安心。

　　“7·23”动车追尾事故以及京沪高铁自6月底开行以来的频繁故障，让中国高铁有了超高关注度。从最初的规划设计，到基础建设、机车制造、信息化集成，每一个环节都备受关注，面临追问。

　　甬台温铁路(即甬温线)是国内首批开工建设的11条客运专线之一，全长282公里，设计时速200公里，预留时速可提升到250～300公里，项目总投资162.8亿元。

　　有券商根据数据分析指出，在高速铁路总造价结构中，最大的部分是铁路基础建设投资，约占40%～60%，通信、信号及信息工程、电力和电力牵引系统等约占25%～40%，机车车辆购置约占10%～15%。

　　那么，都有谁从甬台温铁路项目中分得一杯羹？

　　规划设计

　　甬台温铁路由铁道部、浙江省合资建设。铁道部委托上海铁路局、浙江省委托浙江铁路建设投资公司为产权代表，共同组建“沿海铁路浙江有限公司”，作为甬台温铁路的项目建设业主。

　　甬台温铁路以及与之相连的温福(温州—福州)铁路，总体设计单位都是中国铁道建筑总公司下属的中铁第四勘察设计院集团有限公司(下称“铁四院”)。

　　据铁四院副院长田要成介绍，两条铁路(甬台温、温福)在解决海相软土路基沉降问题等方面取得重要成果，进一步丰富完善了我国时速250公里有砟客运专线设计、施工技术标准，对于进一步提高我国客运专线建设水平，加快铁路快速客运网建设，具有重要意义。

　　除了设计客运专线，铁四院网站还显示，该公司旗下的直属生产经营单位——建筑与城市规划设计研究院还参与了甬台温铁路工程项目的站房设计。

　　在2010年湖北省优秀工程勘察设计评选中，铁四院的甬台温客运专线铁路牵引供电、电力供电系统工程获优秀工程设计一等奖。

　　基础建设

　　对于一条高铁线路来说，其基础建设包括站房、桥梁、隧道、轨道、接触网等。

　　铁路建设中的“两大巨人”中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司，在甬台温铁路中承揽了多个工程项目。

　　此前曾有报道称，中国铁路工程总公司旗下的中铁一局、中铁四局承担甬台温铁路的铺轨工作。实际上，该公司还有更多子公司参建了甬台温铁路，获得了包括铺轨在内的多个项目。

　　比如，中铁四局承建的甬台温铁路第三合同段就包括：隧道10座，特大桥6座，大桥4座，铺轨正线350公里、站线88.85公里，铺设高速道岔121组、普通道岔182组。

　　此外，中国铁路工程总公司还承揽了甬台温铁路的部分工程设备和零部件制造项目。

　　2007年12月10日，该公司旗下中铁山桥集团有限公司(下称“中铁山桥”)签下了甬台温铁路道岔供货合同，包括客运专线道岔和普通道岔两部分，合同额达4亿元，是中铁山桥建厂以来最大金额的单笔道岔产品订单合同。

　　道岔是铁路轨道的重要组成部分，中国目前90%的道岔由中国铁路工程总公司旗下中铁山桥和中铁宝桥制造，这两家公司还是国内目前仅有的获准生产提速道岔的制造商。

　　铁路建设的另一位“巨人”中国铁道建筑总公司也参与了甬台温铁路的大量基建工程。其中，中铁十一局、十八局、二十四局3家公司承建甬台温铁路台州段94.15公里的项目。

　　“7·23”甬台温铁路动车追尾事故发生后，中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司均表现谨慎。中国铁路工程总公司新闻发言人于腾群在电话里告诉记者，发采访问题到邮箱，有专人回答。但截至发稿时没有回音。中国铁道建筑总公司新闻发言人余兴喜的电话则一直处于“无法接通”状态。

　　中铁十八局集团宣传部一位人士对记者表示：“这是动车组的事，我们(建设单位)没什么好说的。”当记者问他中铁十八局是否参建甬台温铁路时，该人士谨慎地说：“下面的情况我不掌握，你问别的单位吧。”

　　机车制造与维护

　　“7·23”甬台温铁路动车追尾事故，动车组首先受到质疑。

　　追尾事故中，后车D301为CRH2车型，由中国南车(601766.SH)旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司(下称“四方股份”)引进日本川崎重工技术生产。前车D3115为CRH1车型，由南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司BST生产。

　　中国南车董秘邵仁强在事故发生当日接受采访时，对于事故因“信号系统在高速下失效”造成两车相撞的说法，予以坚决否认。他表示，高速绝不是事故原因。

　　在高速动车组制造领域，中国南车和中国北车(601299.SH)被称为“南北双雄”。

　　中国南车2010年年报显示，南车动车组板块由控股子公司四方股份和合营企业BST(持股50%)两家整车企业，以及株洲所、电机公司、浦镇公司、戚墅堰所等核心部件公司组成。截至2010年底，共交付高速动车组295列，占我国在线运行各个速度等级高速动车组的65%。

　　2010年，中国南车动车组业务收入146.84亿元，占公司总收入的22.62%，比上年同期增长84%，在所有业务板块中增长最高。

　　在中国南车背后，还有一个围绕动车组制造延伸的产业链。中国南车总裁助理、中国南车(香港)有限公司(1766.HK)总裁李志轩此前在接受《中国经济周刊》采访时曾表示，一个动车组有数万个零部件，除了高技术的核心部件由南车集团的骨干企业提供外，其他大多为集团外的企业配套提供。比较直观的如机车内装饰、照明系统等，这些都是由国内的配套供应商提供的。2010年，中国南车仅在湖南株洲地区就创造了300多亿元的产值，由此带动的地方产业产值接近千亿元。

　　运行系统和轨道交通信息化

　　铁路信号系统是此次温州事故中另一个为人诟病的热点。

　　公开信息显示，中国铁路通信信号集团公司(下称“通号集团”)与中国铁路工程总公司旗下的中铁电气化局集团有限公司联合体共同承建甬台温线四电(电气化、电力、通讯、信号)系统集成工程。其中，通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。

　　除了总集成商，还有佳讯飞鸿(300213.SZ)、辉煌科技(002296.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)、和利时(NASDAQ：HOLI)等供货商，以及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司等，参与其中。

　　7月28日，北京全路通信信号研究设计院有限公司就动车追尾事故公开致歉。

　　自2007年4月份全国铁路第六次大面积提速之后，铁路信息化投入大幅提升。世纪瑞尔招股书中引述铁道部科学技术信息研究所统计数据称，2008年铁路行业信息化建设投资总额为85.45亿元，2009年为92.15亿元，2011年的预测值则为193.35亿元。

　　数据显示，2009年，铁路行车安全监控系统供应商前四名分别为北京世纪瑞尔(20.12%)，江苏今创安达(11.58%)，河南辉煌科技(10.70%)，北京国铁华晨(7.05%)，合计占据49.45%的市场份额。

　　(本刊记者张璐晶对此文亦有贡献)

　　高铁股市值三天蒸发近400亿

　　《中国经济周刊》实习生  郑自若|整理

　　据Wind统计数据显示，上周前三个交易日，高铁板块累计收跌8.04%，市值蒸发399.4亿元。其中，累计收跌的个股多达33只，占比近九成；跌幅超过一成的个股数量为9只。而同期两市跌幅超过一成的个股数量为17只，这种情况还是在7月27日高铁板块股随着大盘涨势小幅飘红之后出现的。仅仅就动车事故发生之后的第一个交易日来讲，7月25日，剔除全天停牌的个股，33只高铁概念股的A股总市值快速下行至4203亿元，较前一交易日锐减316.31亿元，占据这三天市值缩水中的绝大部分。

　　另据大智慧信息统计披露，38只成份股的铁路基建指数两日累计跌幅为6.49%，而自7月高点以来，下跌幅度超过10%，较同期上证指数4.48%的跌幅，远远跑输大盘。

　　从基金层面上讲：中国南车和中国北车近日的暴跌使得基金遭受重创。根据基金二季报，截至6月底，12只基金重仓持有中国南车，持股总量为21639.49万股，持股市值为14.347亿元。近两日中国南车暴跌，这12只基金的持股市值约为12.594亿元，市值两天蒸发1.752亿元。同时，15只持有中国北车的基金，持股总量为18175.8万股，现在基金持有的中国北车市值已经蒸发了1.58亿元。在“南北双雄”上，基金短短两天就亏损了3.33亿元。

　　去年下半年开始，高铁概念股甚至成为热门持仓的概念板块。而2010年年报数据显示，37只高铁概念股中，基金参与投资的有34只，其中有14只个股基金控盘比例(持股占流通股比例)超过20%。此次“7·23”动车事故导致投资者对于高铁过快发展表示担忧，后市短期内有补涨可能，但长期走势依然存在风险。

　　高铁概念股

　　基础建设环节

　　中国中铁(601390.SH)、中国铁建(601186.SH)、中铁二局(600528.SH)、隧道股份(600820.SH)

　　机车制造及零部件环节

　　中国南车(601766.SH)、中国北车(601299.SH)、北方国际(000065.SZ)、

　　特  锐  德(300001.SZ)、南方汇通(000920.SZ)、北方创业(600967.SH)、

　　湘电股份(600416.SH)、晋西车轴(600495.SH)、西北轴承(000595.SZ)、

　　太钢不锈(000825.SZ)、太原重工(600169.SH)、晋亿实业(601002.SH)、

　　时代新材(600458.SH)

　　运行系统环节

　　世纪瑞尔(300150.SZ)、远望谷(002161.SZ)、辉煌科技(002296.SZ)、

　　赛为智能(300044.SZ)、和利时(HOLI.NASDAQ)、佳讯飞鸿(300213.SZ)

　　记者手记

　　“透明”不可或缺

　　崔晓林

　　多难兴邦，其实是一句很无奈的豪言壮语。没有哪个国家，哪个民族，哪个个体愿意用灾难换来自己的兴旺与发达。

　　但灾难也有积极的一面，那就是每当灾难发生，我们总能感受到平日难得一见的人间真情与大爱。汶川地震、南方水灾、舟曲泥石流……

　　此次追尾事件，当公众对伤亡人数、事故原因进行高度“围观”与质疑的同时，真情与大爱像一堆柴火，照亮了漆黑的雨夜。

　　坚持原地施救的温州市特警支队长邵曳戎、累得在铁皮车厢里和衣而卧的武警战士、排队献血的温州市民、网友们为小伊伊祈福的爱心传递、自发加入救援行动的当地百姓……爱让我们感到温暖，爱让我们看到希望。

　　但仅有爱是不够的。

　　此次事件中，相关部门的反应速度与处理问题的能力均遭到公众不同程度的质疑，令人费解的掩埋车体；不同版本的事故原因；对事件的调查与问责相对滞后和不透明……这一切，均与那些用爱和生命做代价，去救治受难者的壮举，形成了鲜明对比。

　　“作为总理，我对在事故中遇难的人们表示无限的怀念。对发生这样的特大事故，表示十分痛心。”7月28日，国务院总理温家宝在温州动车追尾事故现场与中外媒体记者见面时表示，事故调查全过程要公开、透明，给群众一个负责任的交代。

　　我们需要真情，人间不能没有大爱，关键时刻，我们的战士、农民工、医护人员挺身而出，用血肉之躯担起了“脊梁”重担；同样是关键时刻，我们的有关部门和官员，为什么就不能勇敢地站出来，勇于面对自我，勇于面对亡者及家属，勇于面对人民？

　　我们愿意相信，温总理痛心疾首的眼神，将刺痛某些部门和官员的神经。我们坚持认为相信，大爱可贵，但仅有大爱是不够的，从某种意义上讲，对整个事件的信息公开与透明，将更具深远意义。人间大爱与公开透明，哪一个都重要，都不可或缺。

　　学学海外高铁

　　刘向  舒适  黄文炜

　　京沪高铁5天内发生6次故障时，铁道部新闻发言人王勇平表示，在开通初期、在磨合期容易出现一些故障。

　　“7·23”动车事故发生后，王勇平表示，中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战。

　　高铁技术成熟的日、法、德等国，除了拥有成熟的安全保障技术，其处理故障以及安抚乘客的态度和经验等，无疑都值得我们借鉴。

　　日本：9级地震中列车也没脱轨

　　今年日本“3·11”大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况。

　　JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线设置了9个地震初期微动监测设备。3月11日下午，在大地震的剧烈摇晃到来之前，变电所得到地震微动信号后，马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，令新干线自动停车。不仅是地震，只要铁道路基一旦出现异常，比如凹凸不平，新干线亦会自动停车。

　　如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致新干线一趟列车有8节车厢脱轨。就此，日本铁路部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，日本的铁路安全文化是，绝对不允许同样的事故再次发生。

　　新干线运行47年来，从未发生过一起人员死亡事故。

　　法国：晚点30分钟即可索赔

　　法国TGV高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。

　　目前，法国高速列车运营中的主要问题是晚点，原因则是路网老化无法适应客流量的日益增大。

　　为了平息旅客对晚点的不满，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿。2011年最新修订的补偿原则是：超过30分钟的，返还票价的25%用于下次购票；晚点1至2小时的，返还票价的25%或现金形式补偿；晚点2至3小时的，返还票价的50%或现金形式补偿；超过3小时的晚点，返还票价的75%或现金形式补偿。

　　德国：设有独立的安全主管

　　近10年来，德国高速列车还没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。

　　德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。

　　德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。