刘志军被曝要求不断刷新时速 扼杀国产高铁项目

　　南方周末记者 吕宗恕 南方周末实习生 沈念祖 祝杨

　　编者按：过去八年间，以刘志军为首的铁道部创造了多个高铁之最，然而这一切在2011年7月23日晚上那场突如其来的铁路事故面前，开始变得不确定起来——这不仅是高铁安全神话的不确定，也是高铁未来发展方向的不确定。

　　中国高铁传奇

　　四个月前，当铁道部新闻发言人王勇平在接受新华网访谈，宣称“中国高铁运行三年多来之所以还没有发生安全事故，是铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓”之时，他绝对想不到，这套为高铁保驾护航的安全运营体系，在2011年7月23日的那个夜晚瞬间崩塌。

　　在国内多位从事轨道信号研究的学者眼中，这起事故简直不可思议——出事线路及车辆沿用了欧洲等现有成熟技术，即便是动车司机睡着了也不会发生追尾。

　　但事故的确发生了。

　　更不可思议的是，本可以作为事故研究对象的车体残骸，在事发不到48小时，即被数台挖掘机连夜拆解，运离现场。两天后，当新的D301次和D3115次动车重新通过事发地之时，除了桥梁个别挡板有破损外，很难让人发现这里刚刚发生过的骇人惨剧。

　　事实上，在这次事故之前，中国高铁一直试图演绎连最早研究高铁技术的日德等国都无法想象的神话，尤其是列车时速。

　　刘志军，这位被铁路系统内部称为“刘疯子”的原铁道部部长，曾要求一线人员不断刷新高铁的试验时速。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。当时刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持，陪同的外方总工程师心惊肉跳，高呼减速，而刘面无惧色。

　　“未来5至10年内，中国高铁营运时速突破400公里没问题，”颇受刘志军器重的铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光说，“未来20年，运行时速有望突破500公里。”

　　他甚至向媒体描述坐高铁的“神仙”感觉——当你登上时速350公里的车的时候，你这样想象，如果把车体虚化掉的话，你在空中距地面大概一米五高的这个位置上，你以每秒钟100米的速度在这样飘行……

　　过去八年间，一直主导“跨越式发展”的刘志军共修建了1.8万公里铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里，目前在建和规划中的铁路有3万公里，其中高铁1.3万公里。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资就高达1.98万亿元，是“十五”期间投资的6.3倍。若不是规划有所调整，2011年高铁建设投资将达8500亿元。

　　刘志军多次公开宣称，中国已经形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展的总体水平处于世界领先地位。

　　更让人震撼的是，京沪高铁，这个“高铁新手”刚刚试运行时，六分钟内时速就飙升至302公里。在中国生活了多年的北京大学日本人协会顾问加藤嘉一为之惊叹，“日本从200公里跑到300公里用了50年，这里只需要5年。”

　　一封“绝密”举报信

　　5年跑出“中国铁路第一速”并非空穴来风。自1998年中国开始自主研发电力动车组，试验速度即从200km／h不断提升，到2002年11月27日DJJ2型动车组终于跑出轰动一时的321.5km／h。

　　遗憾的是，这个即将实现产业化的国产动车最终被人为挤出了中国铁路市场。2006年末，有人为此实名举报此事。时隔五年后，曾向中央实名举报高铁问题的原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠记得当时举报信上还有“绝密”字样。

　　这封题为《端正我国高速铁路装备的发展方向》的举报信，长达7400余字，更像一份汇报材料。现年85岁的金履忠清楚记得其中的原话，“自主研发的成果即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导(注：刘志军)的做法，自主创新方向被否定，‘422’的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。”要求停止再进口高速列车及机车。

　　所谓“422”，是指1999至2003年，中国铁路科研单位先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车。

　　金履忠透露，当时八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟，沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可并支付了预付款后，2003年却遭到铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件至今还被废弃在库房，订单被取消，其他“422”项目，同样被排斥、被打击、被否定。

　　之所以否定自主产品，购买外国的高速列车和机车，是刘志军“急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应”。金履忠对南方周末记者说，刘志军获悉这封“绝密”字样的举报信后，专程找到科技部领导反映情况，要求部里出面处理。

　　2011年春节期间，刘志军因涉嫌严重违纪被查。紧随其后的是铁道部原副总工程师、运输局局长张曙光。张曾是客运专线(高速铁路)副总设计师，铁路专业技术带头人，甚至被冠以“中国高速列车技术的奠基人”。张还申请过院士，因一票之差落选。

　　不过，这些头衔在了解内情的人看来，更有“造假”之嫌。一位铁路系统内部知情人士告诉南方周末记者，为了申请中国科学院院士，张曙光曾专门召集了铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学等院校二十多位学者，在北京一家高级酒店闭门多日，帮自己撰写高铁相关书籍。

　　到目前为止，当当网上还有张曙光申请院士的一本著作——《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》，科学出版社2007年1月出版，420页。自2008年12月一网友登记过一次“缺货”后，再无更新。

　　扼杀“中华之星”

　　在众多被挤出中国铁路市场的国产动车中，当属“中华之星”命运最为坎坷。

　　“中华之星”高速列车是原国家计委2000年安排的重点产业化项目，也是被国家定义为具有完全自主知识产权的高速列车，总投资1.3亿。时任铁道部部长傅志寰领衔，中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅任项目总设计师，由十二家企业、科研院所和大学，历时两年共同完成。

　　为了获得实验数据，检验“中华之星”的性能，研究人员往车里装沙袋，在秦沈客运线上跑了53.6万公里。秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。

　　也就是在这条专线上，“中华之星”于2002年11月27日跑出了自1998年开始动车研究以来，第一个时速超过300公里的记录，即321.5km／h。

　　其实，中国对高速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

　　“中华之星”试验成功不久，恰逢铁道部换届，部里提名部长人选。一位曾参与“中华之星”研发工作的铁道系统人士告诉南方周末记者，时任部长傅志寰并不看好刘志军，在三次提名不合要求的情况下仍未提名刘志军，但刘最终受任新一届铁道部长。扶正后，刘志军憎恨傅志寰，只要是傅志寰主导过的科研项目，他一律反对，尤其不同意“中华之星”。

　　彼时，“中华之星”历经五十余万公里的线路运行考核后，两节动力车和九节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，确认整车和零部件状态良好。该动车总设计师刘友梅院士曾对媒体说，“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。”

　　然而，在2005年7月间铁道部主持召开的“中华之星”阶段验收总结会上，多方受邀评委迫于刘志军的压力，纷纷认定此车只能跑160km／h的最高限制，否决了该项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。

　　按照铁道部的规定，“中华之星”运行区间只限于山海关到沈阳，而且最高时速不能超过160公里。到2006年8月2日，一直是“临客”身份的“中华之星”完成最后一次运营后停驶。

　　五年过去，“中华之星”总设计师在得知温州“7·23”特别重大铁路追尾事故的噩耗后，除了电话那头的阵阵惋惜，刘友梅不想就此发表任何看法。

　　技术换市场

　　“中华之星”等国产动车被彻底雪藏后，刘志军希望通过“技术换市场”模式，与日本、德国、法国、加拿大等开展技术深度合作，力推中国高铁发展。

　　按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”总体要求，2004年铁道部成功引进世界上最先进的时速200公里及以上分散动力型动车组技术、大功率交流传动电力和内燃机车技术。三年后，刘志军成功主导铁路第六次大面积提速调图，“我国既有线提速技术一举实现质的跨越，进入世界先进行列。”

　　提速当天，刘公开说，“经过消化吸收再创新，国内企业基本掌握动车组和大功率机车的九大核心技术和主要配套技术。由国内企业制造、拥有中国品牌的动车组和大功率机车国产化率达到70%以上。”

　　在刘志军思维中，原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，是中国高铁自主创新的三条重要途径。为此，他提出一个“拳头”理论，要求统筹运用国内各种资源，集中力量办大事，实现对先进技术的低成本引进和核心技术的全面引进，确保国家利益和铁路整体利益的最大化。

　　这也造成日后中日双方在高铁技术领域的争议。就在“7·23”事故之前，川崎重工在内的主要日本企业声言，若中国企图用日本之前研发的高铁技术获取专利，将会提起诉讼。

　　尽管争议颇多，刘志军还是不计代价推动庞大的高铁计划。在2008年全球经济一片萧条之际，中国政府将应对全球金融危机的4万亿经济救助资金中的1.5万亿元拨付给铁道部。此后，铁路连续三年每年投资都超过7000亿元。

　　这种投资的效果显而易见。在中国大地上，到处是铁路建设工地，每年数以千亿的投资，其间可能存在的利益输送可想而知，由此也编制了一张错综复杂的利益关系网。

　　高铁掘金者屡见不鲜。据《21世纪经济报道》透露，涉足高铁的电气、通信、信号、监控、机车、车载等系统中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　中国高铁：不确定的未来

　　让高铁更早更快地实现全天候“贴地飞行”，是刘志军的梦想。刘志军的多名部下也不止一次在媒体面前公开保证，“中国高铁动车不会追尾”。

　　平均时速高达273公里的武广高铁通车那天，铁道部新闻发言人王勇平再次强调中国高铁“舒适度、安全性、旅行速度等方面世界领先”。

　　这也让铁路主管部门不断相信中国高铁可以继续保持高速。

　　这可从中国中长期铁路网规划方案看出端倪：到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会城市。

　　这个超越过去半个世纪里所有国家修建的高铁里程的宏伟计划，让铁道部一度压力重重。不过，刘志军谈及高铁几次信誓旦旦，“目前中国高铁运营状况总体很好”。

　　这一切在他被调查五个月后的7月23日晚上开始变得不确定起来——这不仅是高铁安全神话的不确定，也是高铁未来发展方向的不确定。

　　“7·23”动车追尾事件后的第一个交易日，A股市场就给出了极其剧烈的反应，凡是涉及高铁概念的股票，均出现了大幅调整甚至是恐慌性的暴跌。

　　据民生银行近日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已高达400亿元以上，未来可能超过1000亿元。该报告预计到2012年，铁道部的资产负债率将超过70%。

　　时速从350公里降至300公里，这是铁道部在京沪高铁通车后主动选择的降速，而面对类似“7·23”那样突如其来的雷击以及债台不断高筑，中国高铁动车能否继续降速降温，现在还是未知数。

　　(应受访者要求，文中多处信息源为匿名)