高铁抢速度 技术过关没？

(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    “日本新干线的设计理念就是‘有异常就先停车’，先别管是什么原因。”

    “即使遭遇雷击及其发生故障，日本新干线理论上也不会发生撞击事故。”

    ———日本JR相关负责人

    “中国的高铁只有一套管理制御系统而没有备用系统，一旦这套系统的指挥中断就没有任何挽回余地，这就是中国甬温线这次出事的原因。”

    ———日本早稻田大学桥本教授

    “日本新干线经过这几十年的发展，已经形成了车辆、轨道、架线、信号”四合一“的独特的综合运行与管理指挥系统。正因为有了这一综合运营与管理系统，才保证了新干线列车至今没有发生事故。”

    ———日本铁路问题专家中村真司

    7月23日晚，当38岁的动车司机潘一恒驾驶从北京南下的D 301飞驰至浙江省内的甬温线时，这位在机车上呆了18年的司机不会想到，死亡正在暗夜前方的高架桥上幽灵般等待。

    中国高速列车“飞”起来

    北京南至福州的D 301次动车，7月1日起才随着京沪高铁的开通正式开行。被它追尾的D 3115则是在近两年前———2009年9月28日甬温、温福铁路开通之后。

    资料显示，D3115为川崎重工-南车四方生产的CRH 2型。由中国南车集团四方机车车辆股份公司联合日本川崎重工生产。中国时速200公里及以上动车组，统一采用“C R H”（China Railway H igh-speed，“中国铁路高速”英文字母缩写）的简称。

    养路工人出身的刘志军于2003年3月正式升任铁道部部长、党组书记，上任伊始就提出了“跨越式发展”思路。他在任8年间，也是中国铁路建设的大跃进时期，刘志军被人戏称为“刘跃进”。

    刘志军提出了著名的“8小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。并且，“到2012年，我国铁路营业里程将由目前8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上。届时，我国发达完善的铁路网初具规模，铁路运输能力紧张状况初步缓解，‘一车难求、一票难求’的现象会有较大改观……”

    令世人瞩目的具有自主知识产权的国产“和谐号”动车组列车相继研发下线，驰骋在高速铁路、客运专线和既有铁路提速线上，世界铁路运营速度一次次被中国人改写。

    动车技术国产化遭遇尴尬

    2008年，京津高铁开通时，相关部门和专家强调“我国高铁拥有100%的自主知识产权”，“国外花30年走完的道路，中国只用了5年时间”，以强调政绩，扬我国威。针对中国提出的“完全自主知识产权”论，日本等国外媒体马上反驳，甚至提出中国高铁是“剽窃”、是“山寨”，并质疑中国高铁安全性。2010年，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之接受媒体采访时指责中国高铁“盗用外国技术”，并存在安全隐患。

    也有业内人士认为，中国车辆制造企业崛起后，最先抢走的就是日本的潜在市场，这也是日本企业批评“中国列车系剽窃”的原因。

    当国产化率成为中国高铁自我衡量的一个标准时，西南交通大学专家沈志云指出了中国高铁发展的尴尬：“国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。”

    2007年全国铁路第六次大提速首日，铁道部大面积开行了CR H动车组，但CR H动车共有5个型号，配件无法互换，运营后也不同程度地出现了水土不服的情况。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    知情人士告诉记者，引进技术后，动车组的一部分核心零部件中国企业依然无法生产。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    新干线神话，不是神造是人造

    日本新干线自1964年正式开通，运行47年来，没发生过一起乘客伤亡事故。早稻田大学桥本教授接受电话采访时告诉记者，三大理由保证新干线绝对安全运行：

    1.速度一定在可控范围之内。新干线在研发时测录到的可达最高时速是420公里，但47年来我们从来没有让新干线的速度超过每小时300公里。

    2.尽管稳坐高速列车的世界技术龙头位置，不管是私铁公司（例如阪急铁路）还是JR（东海旅客铁道株式会社，日本的铁路龙头）这些年来仍不断摸索和改进着一整套多重安全确保系统。目前，每天在全日本范围内运行的新干线都由位于东京的新干线综合指令所进行管理控制，其运用的新干线综合系统，可对所有新干线的运输计划管理、运行管理、车辆调配、设备管理、电力系统控制等进行统一管理，以确保信息的准确性和及时协调。

    3.自1964年开始运营之时我们就导入了列车自动控制系统（A TC）。若前方有车，便会自动刹车以避免追尾。即使A T C发生故障或停电，也能自动刹车停止继续运行。

    同时，据记者查阅日本JR官网发现，除了A TC以外，另一套系统PRC也是新干线的一道“救命符”。启动的行进控制系统PR C （Program m edRoute Control）不仅自动控制车辆准时进出，在发现列车延误及发生故障时会及时发出警报，实现远程控制列车减速和停车待避。而且，PRC系统都实行了三重保险配置，一部系统瘫痪或出现错误，还可以根据另外两部提供的信息进行判断控制。此外，中央的指令所也上了“双保险”。1999年在大阪新设了新干线第二综合指令所，即便在地震灾害等导致综合指令所丧失机能的情况下，新干线也仍能安全运行。

    除了信号管理系统，新干线在日常维修保养方面也做得比较完善，对一辆新干线列车每次检查多则包括上千个检查项目。

    从以上各种复杂的规定可以看出，日本新干线的神话，不是由神缔造，而是由人缔造出来的。

    “新干线理论上不会发生撞击”

    上海铁路局局长安路生昨日说，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

    有关媒体的调查显示，中国高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的A T P（列车自动控制防护系统），另一个是基于地面沿铁路轨道设置的T C C （列车控制中心系统）。A T P控制列车运行和接受停止运行信号，A TP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。

    JR西日本客运公司一名不愿透露姓名的工作人员向南都记者解释，列车自动控制防护系统的作用是，当与前面行驶的车辆距离7000米以内时，后面的车辆就会收到信号启动列车自动控制防护系统，随即减速防止碰撞。

    对于这次事故，JR相关负责人表示：“即使遭遇雷击及其发生故障，日本新干线理论上也不会发生撞击事故。”

    JR西日本的工作人员告诉记者，为了保障高速列车的行车安全，新干线调度系统的安全保障体系按以下两点原则进行基础配置：①排除人为因素造成的故障，将完全依靠人的注意力的部分减至最低限度。②在选用高科技安全设备的同时，关键时采用多重安全系统。此外，彻底实施铁路信号的“故障导向安全”原则。具体地说，为防止列车冲突，保证进路安全，采用A T C（列车速度自动控制系统）设备，它能按与先行列车的间隔和进路条件，自动地进行速度控制；采用调度集中和列车运行管理系统，在调度所集中实施构成列车进路和列车群的运行管理。

    日本新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了A TC（列车速度自动控制系统）。“A T C”，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。

    “提速先锋”下的安全纠偏

    原北京铁路局机务段司机李东晓，2008年3月被选为中国首批高铁司机，并奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习CR H 3型国产高速动车的驾驶技术。据报道，中专毕业、原为普通司机的李东晓在去唐客之前，“上级下了‘死命令’：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！”

    坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，“没有两三个月时间，你们是开不走的！”在这位德国专家看来，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务。

    但据报道，仅用了9天，李东晓和同伴便把当时世界上运行速度最快的列车开回了北京。李被誉为创造了中国高铁众多“第一”的“提速先锋”。

    随着铁道部原部长刘志军落马，中国高铁开始回归理性。京沪高铁开工之初预计的380公里最高时速也降至300公里和250公里。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民指出，新任铁道部长上任后，降低了高铁速度，建设也禁止赶工期，这些做法是纠偏，是一种理性回归。

    此次温州动车追尾事故的发生，亦被有关人士解读为前任铁道部长留给中国铁路的“后遗症”———刹不住车的中国高铁，仍可能会付出高昂的，甚至是生命的代价。

    采写、整理：

    唐薇 胡超平 占才强