长安镇霄边邮编:历史规律:铁路市场化改革屡次带来重大事故

来源:百度文库 编辑:九乡新闻网 时间:2024/03/29 15:09:33

历史规律:铁路市场化改革屡次带来重大事故

任凭(民声网 www.mshw.org

http://www.mshw.org/review/national/2011-07-29/3749.html

 

最近,某些势力借温州动车追尾事故大肆鼓动铁道部进一步搞铁路私有化市场化改革。凤凰网等网站更是推出《铁路私有化急不可待》等专题,新浪微博上,一群受西方控制的id账号纷纷转发相关言论。这些观点无非是重复公有制是万恶之源、所有的铁路事故都是公有制带来的等等荒谬逻辑。

但问题是,中国铁路真的是公有制、国有制吗?如果是,为何出现铁道部放弃中国自主研制的中华之星,采用动车日本技术的情况?铁路究竟是公有制(全民所有),还是已经半市场化半私有化了?(比如,有些官员拿了外资的回扣,就亲美亲日。中国铁路从事实层面一定程度上为日本等外资所有。公有制仅仅是个表面形式)。

关于动车核心技术在日本手中,详见:《铁道部的皇帝新装》

http://www.mshw.org/news/soe/2011-07-26/3981.html

一位不愿透露姓名的老干部直截了当地说:“即使铁道部没有公开技术转让合同,也可以肯定控制软件及其源代码等核心技术是不会转让给中国的。”
采访中本刊也了解到,中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)及日立制作所洽商,但日车及日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手,川崎的销售业绩并未如预期理想,便出售3组E2系及其车辆技术给中国,以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对,后经一轮谈判,川崎方才出售E2系车辆及技术予中国,但据称川崎做出的让步是保证部分核心技术不能出口转让。
而一位不愿意透露姓名的机车车辆制造企业的内部技术人员也证明,号称“国产化达到75%”的中国铁路高速列车,由于核心技术是从国外引进的,所以在中外联合制造过程中,中国企业并没有获得对应的75%订单价值,一般都低于50%,大头由外国合作伙伴获得。
该人士还告诉《商务周刊》:“CRH全系列的动车,控制软件和源代码都没有转让给我们,控制软件的任何改动和参数设置都是不被允许的,出现故障和必须修改的时候,只有把外方专家请来完成。”
长春客车厂试验车间副主任屈伟建在接受国内一家媒体采访时也无意间透露: “动车组试验比城轨地铁更加复杂,特别是网络操纵系统,我们不懂技术,很多软件的源代码我们看不到。目前,我们只懂得按照指令,进行具体使用。”
而在第六次大提速过程中,部分动车组也出现了制动失灵、列车抛锚、电脑死机等多处故障,维修过程中,都是外方技术人员必须到场负责。】

 

关于中华之星被勒死,详见:《“中华之星”陨落解密--应还“中华之星”一个公正的历史地位》

http://www.mshw.org/news/soe/2011-07-26/3978.html

【用市场换技术,这曾是中国高铁不断自我标榜的成功之道。
时至今日,这一战略在真正意义上的效果如何?市场是否真的换来了核心技术?当年对自主创新模式的放弃是否值得?
刘友梅:现在这种新的引进吸收消化平台,其实仍然存在被国外厂商控制和垄断的局面。
前两天我去上海见了国家磁悬浮研究中心主任吴祥明,他搞了八年多的引进消化研究,但他告诉我,至今尚未取得突破性的进展,那些软硬件结合的核心部件一直没法破解。事实上,现在高速列车动车组也大量存在这样的情况。
中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”,在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下,却最终遭遇“封杀”并弃用,与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下,直接合资引进消化成为主流,而国产机车被铁道部无限期封存。】

 

以上案例十分清楚地显示,铁道部并没有把中国铁路搞成公有制、国有制、民族产业。中国铁路已经进行了一定程度的私有化、市场化、外资化。

根据国内外的经验,放弃对铁路运输安全问题的全面集权和监管、把铁路经营权下放甚至市场化私有化后,利益主体、铁路运营资本家将主要考虑小团体及个人的利益,往往轻视对安全问题的投入,所以铁路安全事故频发。而面对复杂的利益主体,政府部门进行监管更加困难。铁路部门搞市场化改革,铁路系统权力下放分散化后,各个公司、各个部门之间为了争夺利益,钩心斗角,这更加增加了事故发生的概率。这一系列现象和煤矿私有化市场化后,中国矿难死亡人数飚增道理是一样的。中国的煤矿、公交等行业不得不走公有制的回头路。看来,铁路,最终也一样。

当然,搞公有制,必须保证相关官员有社会主义的信仰和觉悟,必须有人民大众的民主监督,否则就会出贪官和汉奸。一句话,搞公有制离不开毛泽东思想。在重庆,深受文革之苦的薄熙来在两极分化的社会面前也不得不走毛泽东的回头路。也只有重庆模式,才能挽救中国铁路。

温州重大铁路事故发生后,更值得人们去反思铁路系统多年以来坚持的所谓市场化私有化外资化改革路线。

十分奇怪的是,凤凰网、新浪微博上那些鼓吹铁路私有化、煤矿私有化、电力私有化的脑残言论竟然能影响许多高层官员,比如,他们对此次温州动车事故的原因,只归结为腐败,认为公有制导致腐败,而对自己搞的私有化市场化资本化改革,一点也没有反思。

事实十分清晰:分析《中国重大铁路事故一览》(见附后),改革年代以来,重大铁路事故频发。而那些最严重的铁路事故,都是在有关部门大力推进市场化、私有化、放权、大包干等改革的背景下出现的。而那些重大铁路事故较少的年代,恰恰是铁路私有化市场化被遏制的年代。英国曾经也大搞铁路市场化和私有化,结果重大铁路事故突增,英国不得不走回头路。印度铁路的私有化市场化程度比中国更高,但是印度铁路事故比中国更严重。这一系列现象恐怕都不是偶然的。实际上,业内人士,铁路业内人士预测,因近期铁路安全事故频发,考虑到诸多因素,短期内铁路改革不会有大动作

正如杨洪年(国家发改委综合运输研究所原研究员,几乎经历了中国铁路改革的全过程)所说,改革(私有化市场化改革)要是搞不好,安全情况可能更糟糕。

下面是对改革以来重大铁路事故背景的分析。


一、80年代,我国最严重的铁路事故
http://news.ifeng.com/history/shijieshi/special/gaotie/


1988年1月7日,广州开往西安的272次旅客列车,运行在京广线马田墟车站时,6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾,造成旅客34人死亡,30人受伤,客车大破2辆;

1988年1月17日,三棵树开往吉林的438次旅客列车,运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号,与进站的1615次货车发生正面冲突,造成旅客和路内职工19人死亡,重伤25人,轻伤51人;

1988年1月24日,昆明开往上海的80次特快列车,运行至贵昆线且午至邓家村间,由于列车颠覆,造成旅客及铁路职工死亡88人,重伤62人,轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求,3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务;

1988年3月24日,南京开往杭州的311次旅客列车,运行到沪杭外环线匡巷车站,由于列车冒进信号,与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突,造成旅客及路内职工死亡28人,重伤20人,轻伤79人,其中日本旅客死亡27人,重伤9人,轻伤28人。机车大破2辆,中破1辆,中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故,日本旅客除教师1人外,其余都是16岁以下的中学生;

 

背景:80年代,铁道部市场化试验突飞猛进又戛然而止

摘自:《中国新闻周刊》悲剧能否撞开铁路改革之门
http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-07-28/120222893067_5.shtml

  “现在正是铁道部门慌乱的时候,改革要慎重。”
  杨洪年,国家发改委综合运输研究所原研究员,几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说,改革要是搞不好,安全情况可能比现在更糟糕。
  杨洪年的观点,从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。
  早在2008年,国务院讨论机构改革时,时任国务委员兼国务院秘书长华建敏就表示,考虑到我国铁路建设和管理的特殊性,建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中,铁道部保留了交通领域里独立王国的地位,游离在大交通部之外。
  中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时,政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式,仿效前苏联,建立了全国统一的调度指挥系统,并沿用至今。在此过程中,铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位,实行半军事化管理,拥有独立的司法、教育、医疗系统,在国内交通格局中,占据了铁老大的优势地位。
  1980年代,随着公路和航空的兴起,铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标,大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。
  据杨洪年回忆,中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代,时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来,由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权,无法自负盈亏,再加上1988年丁关根在“1·24”特大铁路安全事故后引咎辞职,这场试图市场化试验才戛然而止。

 

二、90年代,我国最严重的铁路事故

1993年7月10日,北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车,运行至京广线新乡南场至七里营间,与前行的2011次货车发生尾追冲突,造成乘务员32人死亡,7人重伤,4人轻伤。旅客8人死亡,2人重伤,35人轻伤。机车中破1台,客车报废3辆,小破15辆。货车报废1辆,大破2辆,中断京广线正线行车11小时15分,这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重,至今事故造成的后患影响还未消失;

1997年4月29日,昆明开往郑州的324次旅客列车,运行到京广线荣家湾时,与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞,造成乘务员和旅客死亡126人,重伤45人,轻伤185人,是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故;

 背景:韩杼滨,1992.09——1994.10,铁道部部长、党组书记、纪委书记。1994.10——1997.07,铁道部部长、党组书记。1997.07——1997.09,铁道部部长、党组成员。

韩杼滨改革思路:铁路市场化、全方位推进铁路对外开放引进外资

《中国改革》>> 1995年 >> 第03期来源:《中国改革》1995年第03期
韩杼滨提出铁路深化改革与强化管理新举措
作者: 田根哲,张弛,孙飞
年初铁道部召开全路领导干部会议,部署全年工作。韩杼滨部长在报告中推出了今年铁路深化改革和强化管理的新举措——今年铁路改革总的要求是:继续转变政府职能,抓好企业改制试点,推进经营机制转换,调整企业组织结构,加快走向市场步伐,实现铁路改革的新突破。
抓好建立现代企业制度试点,推进铁路企业制度创新。今年,全路要认真抓好11个单位建立现代企业制度试点。大连分局列入国家试点已正式开点,要抓紧研究确定改制总体方案。广深总公司股份制改组准备工作要继续做深做细,争取择机上市。南宁分局、福州分局、大秦铁路、第二和十二工程局、齐齐哈尔车辆工厂要按规范要求运作,年内先后完成改制任务。机车车辆工业总公司改组为控股公司要抓紧筹备,年内完成论证报批。中国土木工程公司要尽快研究提出规范方案,加快运作。广州铁路(集团)公司要按规范加快改制步伐,完善集团化改革。与此同时,对已经批准成立的集装箱(集团)中心、大件特货运输中心、旅游集团和铁路建设开发中心,要抓紧规范运作,开展经营活动。大力发展合资铁路和地方铁路,继续按规范组建合资铁路公司。
以打破“统收统支统分”为突破口,促进部机关职能的转变和企业经营机制的转换。这是一个重大的变革。在前些年深化改革的基础上,进一步扩大运输企业的经营自主权:
一是在坚持全路运输调度统一指挥的前提下,铁路局管内运输经营的自主权进一步扩大;
二是在由部负责对新线建设和路网重大技术改造项目进行投资决策的前提下,路局投资决策的自主权进一步扩大;
三是继续完善“管直”方案,通过直通清算单价的调节,清算一次到位,使路局的分配自主权进一步扩大;
四是各铁路局利用地方的政策所增加的收入,作为自己的清算收入,扩大路局创收的自主权;
五是在部下达成本总额范围内,实行收入增长与成本支出弹性挂钩的考核办法,扩大路局成本管理的自主权;
六是各铁路局运输进款在及时向部缴足建设基金、保价收入和税金等款项后,直接抵拨,作为周转资金,扩大资金运用自主权。
与此同时加重企业的经营责任:
一是各铁路局对国家投入的全部资本金要承担保值增值的责任,既负盈,也要负亏。部不再实行弥补亏损的老办法;
二是对各铁路局实行工资总额与运输收入、换算周转量和劳动生产率挂钩的同时,考核盈亏计划的完成情况,由此确认和否决路局新增加的效益工资;
三是对企业经营管理者的考核,重点要考核盈亏计划的完成情况,不仅要考核运输业,同时也要考核工附业及多种经营的盈亏计划的完成情况;
四是亏损企业要承担由于亏损而发生的短缺资金的筹措责任及还贷付息的债务责任。
调整企业结构,稳步推进运输管理体制改革。今年要在解决铁路现行运输管理体制跨度不合理,层次过多、机构臃肿、权责不清等方面取得新进展。
进一步加快铁路走向市场的步伐。全路运输、工业、施工、物资供销企业,要认真总结经验,进一步开拓创新,在走向市场的改革中,迈出新步伐。
大力兴办实业,开辟多种经营新的经济增长点。发挥铁路优势,放宽政策,增加收入,优化结构,推进联合,发展集团,壮大实力,努力实现铁路多元经营的发展战略。
加快社会保障制度改革,完善企业改革的配套措施。认真贯彻实施《劳动法》,结合铁路实际,重点加强工时管理,推进劳动合同制的建立,加快养老保险制度改革。按照国家统一部署要求,继续深化铁路住房、医疗制度改革。
进一步扩大对外开放,促进铁路对外合作。抓住当前有利时机,全方位推进铁路对外开放。同时积极争取尽快出台《外商投资建设经营铁路暂行规定》,吸引外资建设经营铁路。
认真研究“九五”期间铁路改革与发展规划。
全面加强经营管理。要认真贯彻中央经济工作会议关于提高经济增长的质量和效益的要求,加强运输组织,努力增运增收;狠抓节支降耗,从严控制成本;加强劳动管理,优化用工结构;加强资金管理,提高资金运用效益;严格控制社会集团购买力,遏制消费基金过快增长;加强国有资产经营管理,努力做到保值增值。
 

 
三:00年代,我国最严重的铁路事故

2008年1月23日晚上8点48分,北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时,发生重大路外交通事故,造成18人死亡,9人受伤。

2008年4月28日凌晨4时41分,北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线,与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成73人死亡247人受伤。


背景:2008年铁道部市场化再启动     京沪高铁可能引进外资

2008年03月06日
  http://bjyouth.ynet.com/article.jsp?oid=28733008
今后将允许外资参与铁路建设

铁道部部长刘志军表示,今后要不断深入推动铁道部的改革。而这个改革是多方面、多层次的,包括融资体制等多方面都会进行改革。“我们也欢迎各种资本、包括民营资本参与铁路的建设和发展,在各领域都全方位开放。”

 

四、01年代,我国最严重的铁路事故


2011年7月23日20点34分,动车D3115(杭州至福州)与动车D301(北京至福州)发生追尾,截止2011年7月25日,已有39人死亡,近200人受伤。

背景:2011年铁道部市场化再再启动

1、何新:作为全国政协委员,本人问责铁道部长,面对如此重大事故,天下汹汹,民怨鼎沸——盛光祖何以不能引咎辞职,承担责任以谢天下?!

更严重的问题是:自从23日灾难发生以来,近两天京沪高铁连日事故仍然继续频发不断,25日多班高铁列车晚点。我近日与铁路人员曾有接触,听到的反映是:
听到的反映是:市场化运动毁灭了铁路部门。目前该系统人心混乱,举步维艰,腐败黑幕多多。运行秩序有失控崩溃的可能。


2、盛光祖:希望私人资本进入铁路 
 
新闻中心-中国网 news.china.com.cn  时间: 2011-03-22 

中国网3月22日讯 铁道部部长盛光祖日前在接受《国家财经周刊》采访时表示,铁路部门希望并欢迎社会资本,包括民营企业加入中国铁路建设。

针对中国铁路快速发展的现状,盛光祖认为,“铁道部要按照现有的建设速度建设铁路,就必须保证有足够的融资能力。而在铁道部的融资方式当中,未来最有上升空间的是合作方投资,即来自于社会、企业的资金投入。”

盛光祖介绍,近年来,铁道部曾出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策措施,鼓励推动民营企业投资铁路。目前已经有民营资本参与到铁路建设及运营领域,但资金投入量十分有限,进度较慢。“铁路部门非常希望社会资本参加铁路建设,包括民营企业。”盛光祖说。

普遍认为,铁道部如吸收社会资本、民营企业的资金投入,将对中国铁路建设起到三大作用:一、促进中国铁路建设投融资形式的多样化,缓解铁路建设资金和国家财政拨款不足的现状。二、为我国大量民间游资提供投资导向,引导民间资本运作。三、通过吸取民营企业先进的管理理念,优化国有铁路运输企业的法人治理结构。

下一步,“铁道部将根据国家的相关投融资政策,想办法加快推进社会资本及民营资本投资铁路。这项工作没有时间表,但铁道部会尽快制定并公布相关政策措施。”盛光祖表示。


3、市场化改革启动 铁路经营权下放年内或试点
 
作者:温淑萍 吴海珊
来源:经济观察报 2011-04-09

    市场化改革启动
  在保持大方向不变的前提下,铁道部开始在新舵手盛光祖的带领下悄悄研究起铁路局权力下放的小步子。
  本报获悉,3月中旬,铁道部中高层人士曾召开内部会议,研讨如何放权地方铁路局。知情人士透露,该会议对于铁路局自主经营放权范围的争议较少,但对于铁道部与地方铁路局的“分成”清算办法争议较大。
  后者获得下放的权力包括:依据管辖内的客流量可自行增开列车,或根据客流的变化调整列车运行频次。而在此之前,地方铁路局在管辖范围内无权调整及增开列车,所有的运行都归铁道部说了算。
  而清算办法则事关地方铁路局的经济收益,部分效益好的铁路局希望打破铁道部“统收统支”的准军事化管理体制,并将资金清算方式的设计权力下放。但该人士称这项改革是否纳入“放权方案”尚无定论。
  “无论如何方案会在近期出台,估计下半年就开始试点,明年全国路局推开。”上述人士称。
  放权
  目前,全国共有18个铁路局和2个铁路公司。在铁道部与各铁路局一直以来的运行机制中,地方铁路局属铁道部垂直管理,负责执行铁道部的一系列计划,无权自主经营。
  在2001年第二轮资产经营责任制改革之前,虽然铁路局是企业,但仍没有“自身产品”的定价权,即客运票价完全由铁道部牵头制定,即使在政策范围内浮动票价,也必须层层报批。
  此后的几轮改革都集中在网运分分合合、主辅业分离以及路局层级合并上,铁路网络的列车调度权一直掌握在铁道部手中,没有任何实质性的改变。
  由于铁路局管辖范围内,拉人、运货的列车,处于混跑状态,路局增开客运列车时必须上报铁道部,批准后才能实施,而不能根据运输市场变化,自行调整运输结构,这使得客运资源产生政策性的浪费。
  “白天空余的卧铺,晚上大量富余的行李车,不及时调整都会造成资源的浪费。”河南铁路人士分析,铁道部高高在上,对于路局范围内的运行形势掌握的肯定迟缓,如果路局说了算,就能很好的把握客流规律,提升运输收益。
  “目前铁道部掌管着全路列车的运行图,如果某个地方要求调整运行,将牵扯着整个运行图的变动,这自然不是件容易的事,较短时间内难以有效批复实施。”铁路人士称。
  而据知情人士透露,此次改革之后,铁道部手里掌握的省、市、重要级运行线路权不变外,铁路局在辖区的市、县之间增开的列车,由路局说了算。此外,如果遇到客流暴增,两路局之间达成协议后,也可在两省之间自行增开对列。增开列车的票价,也由地方铁路局自己制定。
  该铁路分析人士介绍,铁道部放权铁路局中,在刻意强调铁路局经营性地位外,也在将铁路局从以往的“保护伞”下逐渐推向市场,“企业终究是要进入市场厮杀的。”
  目前各地铁路局服从铁道部指挥,缺乏竞争理念和优势,“如果这样下去,有朝一日,铁道部实行大部制改革,网运分离,这些路局企业都得被晒干在沙滩上,所以要先培养赚钱的本领。”一位地方铁路局人士说。
  争议
  上述改革内容由于不涉及核心经济利益的分割,在铁道部和各路局之间容易达成共识。
  但另一项涉及到资金清算的改革目前仍争议难定,铁道部原定今年4月中旬开会出台“铁路局放权方案”的计划也因此暂时搁浅。
  “以往的清算办法中,铁路局获得的利润较少,这使得部分效益好的铁路局心里不平衡,这次借放权,希望通过改革资金清算提升铁路局的收益。”上述铁道部人士表示。
  据铁道部一位知情人士称,此次改革之后,铁路局的运营经费获得方式保持不变的情况下,铁路局创造性的收入大部分会留下,铁道部只是象征性的抽取点数。
  抽取的点数应该是多少?整体清算应该由铁路局完成后,是将点数资金划拨给铁道部,还是统一由铁道部清算再划拨?目前,在铁道部内还未达成共识。
  而如果铁路局扩大收益,按照目前的资金清算办法,收益的大部分仍将归铁道部。“因此现在是想通过提升收益推动铁路局的经营积极性。”铁道部一位人士称。
  在现行的铁路垂直管理体制下,地方铁路局实行着收支两条线的运营方式,即运行经费、人员开资都来自于铁道部的拨款,而铁路局的收入全部上缴铁道部后,铁道部再按铁路局运营经费、收入返点比例进行重新分配。
  这一套铁路系统特有的收入核算制度,曾备受诟病。
  “有些铁路局干的活多,但是按点返很吃亏,这就有了部分铁路局多报开支的现象。”该学者认为,只有劳动和获得成正比时,路局才会积极经营。

 

4、安全事故频发、短期内铁路改革不会有大动作
http://www.sx.chinanews.com/news/2011/0729/43598.html
  盛光祖就任铁道部长之后,也陆续释放出来一些改革信号,比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权,建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测,因近期铁路安全事故频发,考虑到诸多因素,短期内铁路改革不会有大动作

 

五、国外经验:印度铁路部分私有化:一年两万多人死亡

外国专家:中国高铁问题 行动重于批评
http://news.sohu.com/20110725/n314428042.shtml

2011年07月25日09:17

●本报赴温州特派记者 刘晟●本报驻英国、日本、德国、法国、埃及记者 纪双城 李珍 青木 杨明 黄培昭 ● 汪析 柳直 詹德斌

据7月25日出版的《环球时报》报道

美国彭博社说,印度本月4天内发生3起火车事故:7日,一列火车撞上一辆汽车,38人死亡;10日,一列火车脱轨,至少68人死亡,超过250人受伤;10日晚,一列火车在车轨被炸后脱轨,100多人受伤。法新社称印度铁路是“世界上最致命的铁路”,2009年印度火车事故共造成25705人死亡。但报道称,目前在印度,“几乎没有卖不出车票的火车”。

 

背景:印度政府2003年宣布将对19个铁路部门实行私有化 
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http://online.cri.com.cn/2822/2003-9-2/124@299719.htm
 
国际在线报道:近日,印度政府宣布,将加快对铁路部门实行私有化。印度北方铁道工会主席古玛尔向媒体透露,将要实行私有化的为土地管理、附属建筑物业管理和设备维修等19个铁路部门。而铁路食品供应业此前已包给了私营公司。

为应对私有化后可能加剧的失业问题,政府将依靠完善劳务合同制度予以解决。据报道,自从印度人民党政府开始铁路部门改革以来,已有40万名铁路部门职工被解雇。(胡唯敏)
 
 稿源: 国际在线    2003-9-2 13:20:03    
 

 

六、国外经验:英国铁路私有化改革失败的启示(摘录)

文/国家发改委研究员 高梁  2006-6-3

  1990年代中期,欧洲各国在铁路、电力等基础工业领域纷纷推行改革。改革的基本取向,是实行网厂分离、路网分离(对原来实行一体化经营管理的网络系统中,带有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离),在运营部分引进竞争机制。
  其中,英国铁路部门的改革相当彻底,连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年,政府就被迫收回路轨经营权,重新回到国营体制。这是值得深思的。
  1993年11月,在保守党政府的推动下,英国议会通过铁路改革法案,1994年实施,1997年完成。改革的主要内容是网运分离和企业私有化,将铁路分拆为1个全国性路轨公司(railtrack)、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司,原来的国铁公司被120多家私营企业取代。
  路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施(轨道、桥梁隧道、车站、信号),向运营公司收取基础设施使用费。该公司是全部私人股份的上市公司。其余运营公司也全部是私人企业。
  铁路管理机构,包括政府的战略铁路管理局、铁路监察员办公室,和铁路旅客理事会等官方、半官方机构。
   私有化后事故频发,导致信任危机
  私有化后,1997-2002短短5年中,接连发生13起严重事故,其中造成重大伤亡的事故有7起,共导致59人死亡,数百人受伤。
  1997年,两列车相撞,7人死亡,150人受伤。
  1999年10月5日,伦敦帕丁顿车站,一列澈斓频牧谐涤胗媸焕吹牧谐迪嘧玻?1人死亡、500多人(245人)受伤。
  2000年10月17日,一列旅客列车在驶过伦敦附近哈特菲德的弯道时出轨,4人死亡,近100人受伤。原因是钢轨出现发丝般的裂隙,导致断裂。
  2001年2月28日,英格兰北部大黑克镇,一列高速运行的客车和一列货车相撞,13人死亡,70人重伤。
  2002年初,数家客运公司工人要求提高工资待遇未果,陆续罢工,部分列车停驶。2月28日晚在林肯郡,一列旅客列车与一辆小货车相撞,货车司机当场死亡,3名旅客受伤。
  2002年5月10日,在英国波特斯巴车站,一列从伦敦始发的客车脱轨,一节车厢冲上站台,7人死亡、67人受伤,遇难者中有两名台湾女记者,香港凤凰卫视主播人刘海若重伤。事故发生后,火车乘客下降了50%,运营公司要向罹难者家属和受伤旅客赔偿1200万英镑,面临破产威胁。
  2003年10月18至19日,在英国连续发生两次出轨事故,7人受伤。
  1999年事故后,迫于各方压力,路轨公司全力投入大规模的紧急铁轨检修,列车运行紊乱,普遍晚点,许多人转乘汽车,又造成公路拥塞,百姓怨声载道。
  社会反应和原因分析
  铁路事故频发,严重影响了工党政府的信誉,受到在野党的猛烈批评,并引发公众对铁路私有化本身的质疑,越来越多的人认为根源在于私人企业利润目标和公众安全利益目标的冲突。1999年10月事故后一项民意调查表明,3/4的英国人希望政府对铁路系统重新实施国有化(《新民晚报》1999.10.27)。2000年10月事故后,民意调查显示56%的受调查者认为铁路系统应该重新由国家控制(11月23日英国4频道电视台)。
  综合各方面情况,铁路私有化后运行质量滑坡的直接原因是:
  1.私人企业重短期利益,忽视对基础设施的长期投资。
  英国铁路设施年代久远,急需更新。但路轨公司私有化后,作为上市公司要优先照顾股东权益,过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量,更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查,在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统,在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责:政府长期给路轨公司补助,但公司浪费纳税人的钱,不把利润投资于铁路基础设施的维护建设,只顾增加股息;要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。
  2.铁路管理不善,安全漏洞多
  据统计,私有化后几年中,火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多,要路轨公司加强管理;2002.年5月惨案前夕,曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题,管理方未予重视(《泰晤士报》2002.513);而路轨公司为节省成本,将一些路段的检修任务外包,因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”,他们竞相杀价,且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工,对安全构成极大威胁(《金融邮报》2002.5.14)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》2001.6.12)运输大臣公开承认,铁路服务情况可悲。
  3.私营公司陷入财务危机,依靠政府补贴
  私有化初期,路轨公司经营状况尚好,政府补贴减少到改革前的一半。但1999年后,经营每况愈下,最后资不抵债,靠政府补贴度日,负债总额高达33亿英镑。
  铁路维护工程管理不善,显然是路轨公司亏损额大增的重要原因。1999.10.5大事故后,政府与路轨公司商定了总额达150亿英镑的财政投资五年计划,要公司在2000年底完成钢轨紧急更换任务,尽快恢复正常运行。但工程拖到2001年4月才勉强完成,被罚以巨款。
  2001年4月,政府向路轨公司拨付15亿英镑,后追加5亿英镑。两个月后,该公司董事长要求政府追加7亿英镑,并要求公司继续保持私人控股、由政府资助。政府断然拒绝了援助请求,中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票,造成股价暴跌。
  路轨系统重新转归政府控制
  2001年10月8日,英国政府决定,对路轨公司强制破产,将由政府指定的管理部门接管路轨公司,并将此案提交高等法院裁决。
  曾经设想新的管理体制是:建立一个包括运营方、旅客方和政府机构三方参与的非赢利信托公司,监督将利润投资于设施维护,不得分派股息。但是内阁大臣们“更倾向于建立一个直接的行政管理系统”。
  此后接连出现的铁路事故,加快了政府接管的进程。2003年10月23日,英国政府最后决定,由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司,从私营承包者手中收回所有铁路维护权,2004年完成。
  英国铁路协会秘书长认为,这是英国铁路重新走向国有化的重要一步,“铁路私有化已经寿终正寝”,并认为,部分私有化的伦敦地铁也应该国有化,并建议政府支持全部铁路网络重新国有化,包括由政府接管列车运营公司(2003.10.24,中国新闻网据英国《独立报》)
  几点思考
  首先,英国铁路私有化碰壁的事实警示我们:市场化、私有化并不是包治百病的药方,旧的国有企业管理体制确实有很多问题,但不分条件场合,都来个“一卖了之”,反而可能造成更严重的问题。
  第二,基础设施不能私有化。欧洲很多国家的铁路改革,都实行“网运分开”,但铁路网由国家控制,安全状况都不错。唯独英国将铁路网也卖给私人甚至上市,这是最大的败笔。重要的基础设施(如电力网、铁路网、电信网)本身具有公益性和自然垄断性,如果让私人企业拥有和管理,赢利目标和纯公益目标是无法调和的。英国铁路私有化前,财政每年补贴铁路20亿英镑,私有化后每年达29亿,用于线路维护(铁道部,2002),等于政府要多花一笔千支付私人投资者股息。改革初衷是“卸财政包袱”,但私有化使目标越来越远了。
  第三,私有企业运作基础设施,难免管理混乱和大锅饭弊病。一些人认为,英国路轨公司的失败,是因为承担了国有铁路设施的投资欠账(“产权残缺”),是政府不好。但英国铁路私有化后,不仅出现管理滑坡,私企唯利是图的本性可能更加无视公共利益。如为节省成本雇用廉价临时工、甚至滥用垄断地位不断要政府追加补助,将更新设备的政府补助支付股息,等等。可见私有与垄断的结合,甚至要支付比政府直接控制更高的“交易成本”。
  第四,分拆过细、过度竞争是英国铁路改革失败的重要原因。铁路是一个整体,运行要统一调度,路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司,各公司各环节的关系都要以合同形式规定,权力义务复杂,超出管理能力,导致效率降低,错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息,妨碍发现和解决问题的速度;原国铁的工作人员过去是同事关系,因公司划分转为合同关,配合反而困难。

 


附文:


刘植荣:中国重大铁路事故一览

http://blog.sina.com.cn/s/blog_46904e310102dsbq.html

1、1971年12月7日,451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故,铁路职工和旅客死亡14人,伤22人,中断行车1小时40分;

2、1976年10月16日,广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆,旅客18人受伤,中断行车24小时59分;

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞,造成旅客死亡106人,重伤47人,轻伤171人,客车报废3辆,中断行车9小时30分,被称为震惊中外的“杨庄事故”;

4、1980年2月19日,南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时,3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸,造成1名旅客死亡,8名旅客受伤,客车报废1辆;

5、1980年1月22日,长沙开往广州的403次列车,到达京广线株州车站时,因为旅客携带发令纸燃烧起火,造成旅客22人死亡,4人受伤,客车大破1辆,小破1辆;

6、1981年7月9日,成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌,正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内,造成130人失踪和死亡,146人受伤,线路中断15天;

7、1981年10月20日,由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间,由于罪犯实施爆炸,造成旅客3人死亡,65人烧伤,客车大破1辆,中断行车2小时50分;

8、1984年5月14日,济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间,因为旅客吸烟引起列车火灾,造成旅客死亡6人,伤22人,报废客车2辆,小破1辆,中断行车1小时14分;

9、1984年12月18日,武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车,运行在荣家湾至黄秀桥间,3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸,造成该旅客当场死亡,3名旅客受伤;

10、1986年1月15日,武昌开往广州247次旅客列车,运行在京广线白石渡至坪石间,由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸,造成旅客死亡7人,重伤11人,轻伤27人;

11、1987年2月18日,三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火,造成旅客6人重伤,7人轻伤,旅客大破1辆,中断行车1个多小时;

12、1987年4月22日,双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车,当运行到滨北线松花江大桥时,列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸,造成12名旅客死亡,44人受伤,客车报废1辆;

13、1987年7月18日,郑州开往重庆的287次旅客列车,运行到京广线孟庙车站时,由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸,造成副列车长和另外8名旅客死亡,30名旅客重伤和39名旅客轻伤,客车大破2辆

14、1988年1月7日,广州开往西安的272次旅客列车,运行在京广线马田墟车站时,6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾,造成旅客34人死亡,30人受伤,客车大破2辆;

15、1988年1月17日,三棵树开往吉林的438次旅客列车,运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号,与进站的1615次货车发生正面冲突,造成旅客和路内职工19人死亡,重伤25人,轻伤51人;

16、1988年1月24日,昆明开往上海的80次特快列车,运行至贵昆线且午至邓家村间,由于列车颠覆,造成旅客及铁路职工死亡88人,重伤62人,轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求,3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务;

17、1988年3月24日,南京开往杭州的311次旅客列车,运行到沪杭外环线匡巷车站,由于列车冒进信号,与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突,造成旅客及路内职工死亡28人,重伤20人,轻伤79人,其中日本旅客死亡27人,重伤9人,轻伤28人。机车大破2辆,中破1辆,中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故,日本旅客除教师1人外,其余都是16岁以下的中学生;

18、1988年7月1日,郑州开往永定门的415次普通旅客列车,列车运行至安阳至宝莲寺间,因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾,造成旅客死亡6人,重伤6人,轻伤13人,客车报废1辆;

19、1989年1月5日,昆明开往重庆的366次旅客列车,在川黔线石门坎车站开出不久,罪犯将一颗手榴弹引爆,造成旅客20多人受伤;

20、1989年4月30日,贵阳开往大湾的571次旅客列车,在贵昆线小冲头停车时,9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药,造成列车员1人重伤,旅客20人轻伤;

21、1989年6月26日,杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸,造成旅客死亡24人,重伤11人,轻伤28人,中断正线行车4小时7分;

22、1991年6月13日,北京开往苏州的109次旅客列车,运行至津浦线新马桥至曹老集间,与前行的1329次货车发生追尾冲突,造成109次副司机死亡,列车乘务员和旅客28人受伤,中断行车18小时37分;

23、1991年8月18日,武昌开往广州247次(武汉客运段担当),运行至京广线大瑶山隧洞时,因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车,旅客纷纷下车和跳车,正遇临线通过列车,造成数十名旅客伤亡;

24、1992年3月21日,211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号,与进站的1310次货车发生冲突相撞,造成旅客死亡15人,伤25人,机车报废2台,客货车报废9辆,中断行车35小时;

25、1993年7月10日,北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车,运行至京广线新乡南场至七里营间,与前行的2011次货车发生尾追冲突,造成乘务员32人死亡,7人重伤,4人轻伤。旅客8人死亡,2人重伤,35人轻伤。机车中破1台,客车报废3辆,小破15辆。货车报废1辆,大破2辆,中断京广线正线行车11小时15分,这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重,至今事故造成的后患影响还未消失;

26、1994年1月15日,襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当),运行至漯宝线余官营车站时,与在站内停留的3173次货车发生正面冲突,造成路内外职工和旅客7人死亡,12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡,11人受伤。内燃机车报废1台,蒸汽机车大破1台。客车报废辆,小破1辆。货车报废1辆,大破2辆,中破2辆、小破1辆,中断正线行车3小时9分;

27、1997年4月29日,昆明开往郑州的324次旅客列车,运行到京广线荣家湾时,与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞,造成乘务员和旅客死亡126人,重伤45人,轻伤185人,是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故;

28、1999年7月9日,武昌开往湛江的461次旅客列车,运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨,造成旅客死亡9人,重伤15人,轻伤25人。客车报废5辆,大破4辆,中破2辆,小破1辆;

29、2001年4月20日6时20分,由北京市开往齐齐哈尔市的K47次特快列车在黑龙江省安达市车站发生颠覆事故,造成2人死亡,50余人受伤。

30、2005年7月31日19时52分,西安开往长春的K127次旅客列车,在长春至大连的长大线新城子——新台子间与一列货物列车发生追尾事故,造成5节客车脱线,一台机车报废。事故造成6名旅客死亡,30名旅客受伤。

31、2006年4月11日9时32分,南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车,行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间,在信号故障情况下,司机个人认为防护区间没有列车,盲目行车,以48公里的较快时速,撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车,导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时,T159次第二司机在睡觉,没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡,18名旅客受伤,构成重大事故.

32、2007年7月23日23时19分,兰(州)新(疆)铁路大青阳口至马莲井区间发生行车事故,85209次货物列车发生倒退,与停在后部的N857次旅客列车相撞。事故造成货车9节车厢脱线,但客车没有脱线,客车上也没有旅客伤亡。经过铁路部门的全力抢修,兰新铁路于25日17时许全线恢复通车。因发生相撞事故导致晚点的N857次旅客列车,也于24日20时13分抵达终点站敦煌车站。

33、2007年2月28日2时05分,由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时,因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨,造成3名旅客死亡,2名旅客重伤,32名旅客轻伤,南疆铁路被迫中断行车。

34、2008年1月23日晚上8点48分,北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时,发生重大路外交通事故,造成18人死亡,9人受伤。

35、2008年4月28日凌晨4时41分,北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线,与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成72人死亡416人受伤。

36、2009年,6月29日2时34分许,在湖南郴州站K9017次(长沙到深圳)客车与刚启动出站的K9063次(铜仁到深圳西)客车机车发生侧面冲突,K9017次机车及机后15位车辆、K9063次机车及机后1-2位车辆脱轨。事故已造成3人死亡,60余人受伤。

37.2011年7月23日20点34分,动车D3115(杭州至福州)与动车D301(北京至福州)发生追尾,截止2011年7月25日,已有39人死亡,近200人受伤。