九乡新闻网镜音双子杀戮人偶:铁路方面称信号设备存严重缺陷 诸多疑问仍难消
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/25 06:11:47
□红灯就是红灯，绿灯就是绿灯，来不得半点马虎。CFP图片
□晨报记者 宋杰
昨日，上海铁路局新任局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车追尾事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。安路生还指出，温州南站电务值班人员操作和管理存在问题。
追尾事故的原因终于被揭开一角。但人们的诸多疑问依然难以消除，信号设备设计严重缺陷具体指什么？一个信号机发生错误，难道没有其他设备来弥补？人为因素中，仅是温州南站的电务值班人员安全意识不强吗？
疑问1：信号机坏了却无“备胎”
安路生称温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
我国铁路均是CTCS（ChineseTrain Control System）系统，即中国列车运行控制系统下运行的。发生事故的甬温铁路采用的是CTCS-2级列控系统，该系统包括车载设备和地面设备。车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收单元等部件组成。地面设备包括车站列控中心设备、地面电子单元、应答器、轨道电路及电码化设备。
根据安路生的解释，业内据此分析，应该是CTCS－2系统的地面设备发生故障，导致信号机错误显示，自动闭塞系统没有发挥作用。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统能为铁路行车提供一个最低的防护。原理是将轨道信息通过钢轨电路传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，后车暂时不得越过；黄灯则要求列车注意运行；绿灯表示指示列车可按规定的最高速度运行。
同济大学教授孙章：动车、高铁线路设置有无线传输等备用信号设备系统。但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。
疑问2：“台风路段”却如此怕雷
对于引起故障的外力，铁路部门昨日传出的信息依然是雷击。
对此，很多人都表示为何铁路如此怕雷呢？事发的甬温铁路，是东南沿海铁路的一部分，正处于台风多发区。业内人士表示，在这一地区设计、修建的铁路线应该在防雷、防风等方面更会加强。
孙章：火车是有防雷系统的，弓网系统和信号系统都有防雷设施，但不能排除小概率事件的发生，强雷击还是会击穿设备造成短路，如果这次事故确实是雷击造成的话，那至少暴露出目前铁路的防雷系统还是比较脆弱的，或者说防雷系统的安全冗余度、可靠度还不够。
疑问3：多重保护为何接连被冲破
坊间对于D3115次列车在此间缓慢前行的解释也有多种猜测，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，同处一个接触网的D301次列车运行并未受到影响。 D3115次列车的旅客反映，该车只是减速并没有停下来，应该非断电原因。对于第二种解释，主要来源网友提供的一份“调度和车站作业过程”中提到，在D3115次列车驶出永嘉时，调度曾经通知该车司机转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但真实情况暂时不明了。
不过无论怎样，D3115次列车缓慢前行，在动车运行过程中“并不罕见”，追尾事故不应该发生。因为即使信号机“因为设计缺陷”和“雷击”坏了，列车上也还有自我保护装置。
“7·23”事故发生后，ATP（列车自动防护系统）供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115次列车和D301次列车发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结束后才能公布。
一位动车司机也告诉记者，现在动车上共有4个屏幕：两个是ATP屏幕，一个正常工作，一个备用。第三个是车辆诊断装置屏幕，最后一个是列车无线通讯装置屏幕。这4个屏幕几乎涵盖一切信息，如果列车车体发生故障会立即报警。所以如果当时ATP有故障，司机应该会及时发现。
在铁道论坛上，有多位业内人士分析，不排除后车D301次列车当时的ATP设备被打到隔离位，导致没有ATP设备进行安全防护。铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥在媒体上称，不排除这种可能。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云：动车上均有ATP，该系统通过前车发射的信号判断当前的列车速度，并能和前方列车保持安全距离，超过安全距离便会安全减速，甚至停车。但不知为何该系统也没有起到作用。