九乡新闻网镇江地区英文缩写:动车追尾事故肇因追踪
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/25 14:41:22
2011-07-26 01:13
经济观察网 记者 陈哲 铁道部对于723动车追尾事故的具体原因，至今迟迟不肯发布。D3115因故停车后，到底发生了什么？
事故现场所在地，是温州市郊鹿城区的双岙村。7月23日21时后，这个小村子在事发现场的部分，基本被划入控制区。25日，记者辗转进入双岙村事故现场，以获取第一手的材料。
雷电是真正肇事者么？
据悉，事发当时，双岙村的村民大多因为天气恶劣而紧闭家门，人们普遍的记忆是，当晚雨势之大、雷势之猛，在当地台风天气中也不常见。
多方询问后，记者找到少有的事故目击者村民蔡文书。蔡回忆说，晚上19时30分许，雷电击毁村子电线线路，导致全村停电。近一个小时后，有一辆列车停在离他不到百米的高架桥上。但这个现象并没有令他在意，这一段有频繁的列车通行，高峰期常常二十分钟就有一列车呼啸而过。
此时，雨势已小，但已然电闪雷鸣，他发现门口的水沟被堵，就开始疏通水沟。但很快，他听到一阵非同寻常的声响，循声望见远处的高架上发出晃眼的电火光，高压线被拉扯得滋滋作响，随后有东西从桥上轰然落下。灾难发生了。
官方将事故的灾难归结于雷电天气，不过号称已经拥有世界最高水平高铁技术的列车的防雷能力，显然应与村级电站不在一个量级。一位铁道部专家称，“系统被雷电击中瘫痪，是小概率事件。”
即便如此，就在事故发生的四天之前(2011年7月19日)，人民铁道报曾在头版位置发表过“突出重点加强运输组织确保运输安全稳定”一文，文中明确警告，由于近来大范围的大风、雷电等强对流天气增多，对铁路行车设备安全造成较大威胁。
从现场居民处采集的情况看，雷电可能的确成为导火索，但它到底是不是事故的罪魁祸首呢？
前车停住后三分钟后车即至
当时正在疏导水沟的蔡文书并没有注意到，前车是什么时候停下来的。
更早一些的情形，被一个外地小伙子范华杰看到了。离事故现场仅百米的范华杰，当时正在厂房宿舍的窗口，因为停电无聊，只好看外面的雷雨。他很清楚的记得，突然发现一辆列车开得非常慢，突然停了一下，又向前滑了一段，最后停住，车上的灯全灭了。
“大约两三分钟后，后面又来了一辆车，车速很快。后车车头插入前车的尾部，都翘起来了，一会就(从桥上)掉下去了。”范华杰说，从前车开始停到滑了一会再到最终停住，“前后也不过5、6分钟。”这个说法也得到了另外一名吴姓目击者的证实。
范华杰赶紧招呼工友，工友让他电话报警。范连打了几次110都拨不进去，随后他干脆和伙伴一起冲出去救人。他的手机记录显示，首次拨号时间大约在8点30分到8点35分之间。而另一位村民帅军的报警电话记录显示，其通话时间在8点32分。也就是说，事故发生的时间，应该在官方公布的8点50分前。5分钟的秘密
在前车停车到事故发生那一刻。实际上只有5分钟左右的时间，那么这一段时间里，两列列车驾驶室和调度机构的办公室之间到底发生了什么？
一位不愿具名的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授说，动车组拥有列车运行控制系统（CTCS），该系统能够对同一线路上的列车位置和状况信息实时监控。“如果前车停止，会自动给后车发信息，使得后车能够在与前车的安全距离之外停车。”
如果这个系统失灵，列车还有一个列车运行监控装置（LKJ），这种本用于电力和内燃机车的系统，配置在动车上，可以在前者失灵的情况下起到同样的作用。
前述教授说，如果这两套系统都失灵，可能需要调度室进行人工调度。而调度的程序应该是，调度部门通知最近的车站或者机务部门，再通知到列车司机。“可能会比电脑系统慢一些，但是也不会用太长的时间。”
但在D301停车后，其与D3115之间的距离已经明显不够了。据D301列车乘客李妍婷的回忆，该车在驶出永嘉站后车速已明显加快，并保持到了事故发生的大桥上，刹车只是在追尾前很短一瞬间。
也就是说，业已牺牲的D301司机潘一恒生前可能根本就没有收到“降弓”的指令，或者“降弓”指令下达时已无济于事。
调度的角色
很显然，无论CTCS还是LKJ，这两项令铁道部倍感自豪的安全系统，都没有起到作用。
据记者的体验，事故发生路段永嘉站和温州南之间的动车用时大约在16分钟左右。而据信，D3115和D301前后离开永嘉站的时差仅在10分钟左右。
在当时的恶劣天气下，或许调度者认为双安全系统的保险系数已经足够高，而使得在前车D3115在尚未进入温州南站的前提下，并未及早提醒D301减速。而两个相近的车站之间，也没有及时互通这一可能的隐患。