锤子手机长宽:南京教授丁裕国：追尾事故发生偶然，但也是必然

闵应骅 中科院计算技术研究所研究员、铁路信号专家。

丛远新 雷电防护专业人士。

麻庭光 美国俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授。

罗世辉 西南交通大学牵引动力研究中心教授、动车专家。

单涛涛 同济大学土木工程学院博士。

丁裕国 南京信息工程大学教授、气象学家。

沈阳 武汉大学信管院和计科院教授。

针对温州动车追尾事故，昨天下午2时30分到4时30分，科学网举办“解析动车追尾事故”在线访谈，邀请交通工程技术及相关领域的多名专家、亲历事故现场的网友和关心铁路交通安全的科学网博主，在线探析“7·23”动车事故原因。

关键词1 雷电防护

防雷接地技术可能没有过关

网友：此次追尾事故与雷击有什么关系？动车当初设计时是否考虑到雷击因素？如何解决？

丛远新：避雷针又叫“接闪器”，其作用不是避雷，而是引雷。它是将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会蹿入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故，增加雷灾风险。

另外，避雷针防护范围有限，而且还会增加防护范围临界点的雷击概率。所以，民用建筑等一般只采取避雷带甚至避雷网防护。铁路沿线也应采取避雷带，采用昂贵的避雷针密度不够，不但不能防护好，反而增加雷患，极不可取。

防雷问题在动车设计时应考虑过，车仍被雷击了，证明具体没有落实好，防雷接地措施也不到位。

网友：我国动车的雷电防护主要是防护哪一部分？有没有专门针对接触网的雷电防护设备？什么雷电对动车的危害性这么大？

丛远新：有包括针对接触网的全方位防护。光雷电不足以造成如此大的危害，雷电防护不当，再加上其他人为综合因素，才导致了如此大的危害。

网友：雷击击毁动车通信系统，这个说法你认同吗？

丛远新：不认同。第一，雷击可以通过有效的防雷接地措施防范；第二，正常情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。

网友：先是说气候原因，后面说有人为原因，难道不可能是因为有些技术根本就没过关吗？为什么相关专家在事故前都拍胸脯打包票呢？

丛远新：至少，防雷接地技术没过关，相应设施投入不足。

网友：能否讲讲铁路防雷采用哪些技术？你对高铁、动车的高架路桥防雷有何建议？

丛远新：关键得在接地上加大投入，从而有效将截获的雷电能量泄走，否则，避雷器只会增加动车的雷灾。

其实，动车因雷击产生故障，之前多有发生，甚至还发生过与此次类似的信号故障。就在事故发生第二天，距事故点5公里处，又有一辆从厦门开往杭州的D3212次动车遭雷击停车。所以，动车脱轨一带，铁路系统的防雷接地措施投入恐怕太低了。

网友：请分析一下中国的雷电和国外的有何不同？

丛远新：没什么不同。只是，国外更加重视防雷接地，国内可能更少重视。国际电工委员会中国专家关象石曾表示，动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别，被雷击中的概率差不多。只是防护不当，危害更大。因此，我认为，动车在防雷接地等安全方面须加大投入。

关键词2 安全制动

司机拥有最后决定权

新京报：列车防追尾系统包括哪些？

闵应骅：铁路安全避免追尾事故是用自动闭塞和机车自动控制系统（CTCS）来完成的。另外，列车自动防护系统（ATP）和LKJ监控系统，帮助机车保证安全。

网友：为什么自动闭塞系统没有发挥作用？

闵应骅：可能是地面轨道电路有问题，也可能是列车其他问题，或者是未能把信息传到车上。

网友：动车组的备用电源在紧急情况下使用，它主要是提供生活用电还是牵引动力用电？如果真能牵引动车组，那它至少能够行驶多少公里？

罗世辉：不会用于牵引。

新京报：司机有没有权限控制上述安全防护系统？

闵应骅：司机有最后的决定权。你必须给司机权利，让司机决定自动还是手动，否则如果出现撞击的话，司机一点办法也没有。最后人的因素，是起决定作用的，只有出现特殊情况才会由自动变为手动。

新京报：司机在这起事故中是什么角色？

闵应骅：现在最重要的问题是要调查司机当时的情况，是什么时刻采取的手动控制。如果变成手动很长时间，不采取措施的话，那么就是司机不作为；如果是看到特殊状况，由自动转为手动，而此时采取手动已来不及了，则说明司机是尽责任的。

网友：为什么调度可以指挥前车以20公里时速前进，却不能指挥后车停呢？

闵应骅：这就是问题。因为先指挥了前车，后车是没指挥呢？还是指挥不灵？搞不清楚。所以，一定要有模拟环境复现当时情况。

网友：司机改成手动，是否在调度中心自动显示？有没有必须主动报告的规定？

闵应骅：调度中心会知道的，但是有时间延迟。

关键词3 事故调查

独立调查能看清问题

网友：与国外处理突发事故应急预案相比，这次事故有哪些值得吸取与改善？

麻庭光：第一，理清业主与第三方调查之间的关系，即独立调查；第二，公开透明，广而告之。第三，以人为本，注重教训。

闵应骅：我觉得，公开透明地分析这一事故，用模拟的方法复现这次事故，搞清这次事故的原因，对今后铁路的发展，甚至对其他意外事件处理方式，都很有意义。

网友：这个调查由谁来做？如果由铁道部自己调查，是否合适？是否可以引入第三方或国外权威专家介入？

闵应骅：在国外，成立第三方调查完全有可能性，比如欧洲1996年阿丽亚娜5型火箭首发失败，10个人组成了调查组，其中两人是真正搞火箭的，其他人都是外行。由于公开认真的分析，使他们此后的9次商业发射都很成功。

我认为，用外行专家眼光来看火箭、火车的问题究竟在哪里，能够看得比较清楚，完全内行观点不是那么客观，受到思维的局限性较大。

目前，中国成立第三方调查还没有过先例，现在出事故了，都是搞车辆的、制造车的、运输的人出来解释，问题在哪儿？都说很好。至少应该请铁路系统外的专家参加调查组，进行公开调查。

新京报：如何模拟事故现场？

闵应骅：现在自动防护系统微机连锁、移动闭塞都有模拟程序，加上调度员、司机，组合在一起模拟现场，是可以做到的。

新京报：你认为此次事故调查，最关键的证据有哪些？为什么？

闵应骅：首先要解决机器里的问题，然后解决人的问题。不能一上来就是观念问题、人的问题。有网友质疑，高速列车追求高速、面子工程等。但我认为，先谈具体的事情，问题究竟发生在哪儿，什么地方没信号了？是机器的问题，还是人的问题？

网友：这次事故是偶然，还是必然？

丁裕国：汇总各方信息来看，尽管事故发生偶然，但也是必然，迟早要出事的。我举一个简单的例子。以往，没有电子设备控制信号系统，铁路上严格规定，两车站区间内只允许有一列火车运行，无论是同向或逆向行驶。如今用上现代化信息化的信号系统和控制系统，上述原理并未改变，车站仍是各自独立的点，完全可以传递比车速更快得多的信号。我们的铁路系统不是没有这个技术能力，所以我个人认为应当更多地从管理和新技术层面上查找问题。