锐创王军亚照片:动车追尾前相遇永嘉站：该站无人调度 20分钟后出事

D301次列车跟在D3115次列车之后，但最后仍发生追尾事故。那谁又跟在D301次列车之后，又是如何避免连环撞的呢？

记者在永嘉站了解到，永嘉站于2009年10月1日建成后投入使用，只走高速列车，主要分往上海南行驶的上行线，和往福建、厦门方向行驶的下行线。另外，永嘉是甬台温铁路的一个中途客运站，也是沿线唯一的“高架火车站”。

永嘉站工作人员说，正常情况下，永嘉站一天只停靠16趟列车，“D3115次是每天的最后一趟动车，正点时间是19时47分。”

而车站安检人员也向记者证实，他们的下班时间是每天20点整。“那个时候，乘坐D3115次的旅客也都进站了，后面也再没有其他旅客了。”

不过，虽然D3115次列车是每天停靠永嘉站的最晚一趟列车，但还是会有其他列车经过。“其他车次就是不停靠，但路过还是有的。”

记者向永嘉站查询当天D3115次列车之后，哪一趟车经永嘉往温州南运行时，并没有得到回应。

刘站长则向记者表示，当晚出事之后，他们也接到了上级命令。“当晚追尾事故发生后，永嘉站就再没有列车发往温州南方向，只有工程车和抢险车通过。”

昨日永嘉站基本恢复了通车，当日D301次和D3115次列车也正常通行。D301次开在D3115次的前方，属于正常次序。

不过，仍有少数车次停运或更改运行区域。永嘉站公告显示：7月24日，该站所有列车停运。 7月25日客车运行计划显示：共有包括虹桥出发的D5585次动车在内的11趟动车停运，还有3趟动车变更了运行区域，事故发生段停运。

追尾前时速：D3115次约20公里，D301次100公里

乘客回忆，D301次曾在永嘉站得到出发信号

40岁的李研婷是天津人，7月23日早上8点10分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，不过列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。

进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷隐约有些担心，感觉车速有些慢了。 “时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。 ”

D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。

20时24分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。“早是这样的速度，列车就不会晚点了。 ”李妍婷当时这样对家人说。

此时此刻，另一辆D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……

乘客网友“希希宋”当时坐在D3115次动车15车厢。她回忆说，“大致当晚7时50多分列车停站在永嘉站，车厢内列车员告诉大家是因为天气关系，须停车等候。 ”20时15分许，列车驶出永嘉站，但车速较慢。

两车乘客还回忆说，追尾时，前车D3115次列车时速度大约20公里，而后车D301次列车时速则在100公里上下。

20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。

[事故动态]

遇难人数增至39人

从昨日18时起转入善后处置阶段，最后一具遇难者遗体从现场挖出

□据新华社温州7月25日电

温州市相关部门传来最新消息，到25日18时，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人数已增至39人。

据温州市有关方面介绍，第39具遇难者遗体是在现场挖出的。

到25日18时止，此次事故遇难者初步确定身份的有38人。此外，住院192人，其中重症12人。

温州市委市政府表示，截至25日18时，甬温线特别重大铁路交通事故搜救工作告一段落；从18时开始，转入善后处置工作阶段。

事故线路恢复通车

D6219次、D3118次、D3116次依然停运

□晨报记者宋杰综合新华社报道

记者从南昌铁路局获悉，因“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故造成线路中断的甬温线经紧急抢修，25日上午已具备恢复动车开行条件，截至目前，温福、福厦线上的动车基本恢复正常。

记者还从南昌铁路局获悉，目前，由于事故造成一些站点的车辆周转困难，福州南至厦门北D6219次、厦门北至上海虹桥D3118次、福州南至杭州D3116次列车依然停运。这3趟停运列车恢复开行的具体时间尚待确定。

铁路上海站昨日表示，7月25日D5585次停运，D5589次运行至宁波东止，其他温州、福州方向列车恢复正常。不过，受“7·23”事故影响，不少旅客对铁路出行的安全性捏了一把汗。

新华社追问：三年前胶济铁路带血教训为何不吸取

事故暴露问题太多：追尾事故太荒唐，人为因素不能忽视，包厢门打不开，玻璃敲不碎，缺少救生锤

□据新华社温州7月25日电

近40人死亡，约200人受伤——7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。

追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。

那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。

追问一：安全系统为何失效？

按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平痛心地说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。”

追问二：调度管理是否到位？

在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。

列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。

2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱，是一起典型的责任事故。“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要义提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。

事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”

像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。

“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。

动车如果有安全带，伤亡可以减少一大半

“还是对中国动车很有信心，但是我们衷心希望有关部门能吸取这次事故的沉痛教训，加强安全管理，既让动车跑得快，也要行得稳，让百姓放心！ ”D301次乘客高士莉说。

不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……

乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，还是砸不开。

D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。

温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。

这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。