银行业职业资格考试:《挺起中国的脊梁》全球化、发展战略和战略产业（全）

前言

一、 全球化、发展战略和战略产业

“全球化”不是“人类大同”，而是一场世界经济战争，是西方发达国家依仗巨大经济技术优势推动的“经济自由化”。我们作为最大的发展中国家，如果被动服从这样的世界经济秩序，就可能被锁定在全球垂直分工体系的最低端，失去自主追赶先进水平、实现四个现代化目标的主动权。我国长期以来条块分割痼疾不改，产业模式大而弱，崇洋自卑、苟安短视心态束缚了自主发展的意志和动力，面临被跨国公司分割整合的现实威胁。我们要把开放度和产业政策结合起来，促进其良性互动，重点扶持促进战略产业发展，保持经济发展的主动和国家的战略行动能力。

产业发展和升级：我国经济发展的一个基本问题

一国的经济发展，本质上是产业结构不断升级的过程

技术创新和产业升级的能力，是增强综合国力的关键

我国工业化将长期面临“二元结构”和全球化的双重压力

全球化：信息技术革命和经济自由化浪潮

跨国公司的兴起

西方主导的自由化及其本质

我们应有的心态

跨国公司大举进入对我国产业体系的挑战

我国多数骨干产业处于弱势

跨国公司在华投资经营：市场控制和产业控制

让出市场换来了什么技术？

开放如何促进改革？

不公平的竞争环境--胳膊肘向外拐的外资优惠政策

不能把“全方位对外开放”作为我们的国策

比较优势理论和产业发展战略

静态比较优势和动态比较优势

工业化的拉美式道路和日韩式道路

技术发展的累积性和不确定性

国家利益不可消解，大国要保持自己的战略产业体系

不要轻易丢弃自己千辛万苦积累的家底

现实的经济发展战略，是比较优势和追赶战略之间的平衡

民族产业的概念是否过时了

发展战略产业的几个问题

“有所为有所不为”和战略产业

跨越“技术本国化”的门槛

首先要在精神上挺起腰杆，奋起自强

附录一：汕头公元感光材料厂案例

附录二：汽车专家谈韩国发展汽车工业的经验（摘要）

二、航空工业篇

中国载人宇宙飞船遨游太空，已经为期不远。可是中国的天空，却是外国飞机的领地。是中国人没有能力造民航客机吗？其实，早在20多年前，我们独立自主设计制造的150座级喷气运输机--运10就成功试飞。这个重大的科研工业成果，却被我们弃置多年。从此后我们再没有听说自己的新型喷气运输机上天。和国外合作研制大型喷气飞机的努力，一再落空。是放弃还是坚持下去？我国航空工业面临历史性的抉择。

从“运10”的夭折谈起

从零起步到运10上天

运10试制成功对经济建设和国防建设的深远意义

运10是怎样被中途搁置的？

国务院两次上干线飞机决定受阻和“三步走”战略的失败

第一次上干线项目蜕变为与麦道合作生产

国务院第二次上干线飞机的指示被改为“大支线”项目

“三步走战略”的失败

中国民用航空工业向何处去？

中国要不要有自己独立的民用航空工业？

是自力更生还是依靠洋人？

我们是否具备了上大飞机的条件？

发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策

新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢

附一：运10和运10发展型飞机的技术可靠性和可行性

附二：MD90干线飞机项目补记

三、轿车工业篇

近几年春季开“两会”时，大型汽车集团的老总们总愿意对媒体发表谈话。谈话结尾总忘不了说一句“我们不会降价”，要大家别等，快买车。而等到夏季，一般都会碰到汽车降价。如果这就是为“入世”所做准备的主要内容，我们汽车工业的前途就不怎么令人乐观了。我们的汽车工业在有限的几年缓冲期，在关键零部件和整车开发能力方面，需要行业级的整合和加强技术储备，这似乎才是当务之急。

6年内关税从100%降到25%，轿车工业如何应对？

质次价高，中国轿车难以抵挡WTO冲击

产业概况及产业组织

我国汽车工业概况

国企机制不改，全行业效益水平低

产业集中程度问题

零部件工业问题更严重

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

国家保护起了什么作用？

后进国家发展汽车工业的两条道路

体制和政策不完善，保护政策没有起到应有作用

对外合作政策与产业自主开发能力

我们要不要有具备自主知识产权的汽车工业？

面临“入世”，汽车工业急需调整政策

抓紧产业重组，集中力量提高技术开发能力是当务之急

让开大路，占领两厢-重新审视汽车工业的发展战略

产业配套政策要跟上

补记：WTO日益逼近

四、船舶工业篇

20多年来，国人对“开放”的概念，似乎就是请外国人来合资。但所谓开放，学习外国的先进东西，是为了提高自己的工业竞争力。通常不被注意的是，我们的造船工业早已走出国门，在国际市场大显身手，使我国成为世界第三造船大国。当然，造船工业有劳动密集的优势。但它同样需要高科技的支持，同样面临跨国公司的激烈竞争。占领国际市场，是要靠自己的扎实勤奋的努力才能做到的。

我国造船工业发展速度令世人瞩目

能力扩大，产量增长，稳居世界第三

在国际竞争中开辟发展道路

成功的技术进步策略

大力开发新船型，提高竞争力，形成国际知名品牌

国际竞争态势与中国船舶工业的位置

我国造船工业国际竞争力如何？

集中程度低，企业规模偏小

产品结构层次较低

船用设备自给能力低

生产效率低

成本与价格竞争力

技术水平和质量

船舶工业近期面临的困难和体制政策上的原因

1997年以来我船舶工业面临严峻国际竞争环境

肥水外流局面尚未扭转

振兴民族船舶工业需要体制完善和政策支持

附录：行业管理体制的沿革和现状

航运界对外合作政策问题

五、半导体篇

半导体是信息时代的核心产业，当前由美日欧等国控制着半导体尖端技术。前10年当韩国、台湾省和部分东南亚国家的半导体加工业蓬勃发展的时候，我们却进展迟缓。当代微电子技术进步一日千里，我们再不奋起直追，将越来越被动。鉴于半导体的重要战略地位，必须有一个通盘的发展计划。近几年我国半导体产业发展势头较好，关键是要形成官产学研结合、自主研发的机制。

半导体：信息时代的制高点产业

半导体是信息时代的基础产业

半导体对国家安全的战略意义

全球化的产业和垂直国际分工

国际经济竞争的战略制高点

半导体产业的技术经济特点

一日千里的微电子技术

产业的技术构成

产业经济的特点

韩国台湾发展半导体产业的经验

我国半导体产业发展的曲折历程

我国大陆半导体工业：起大早，赶晚集

分散引进，33条生产线不见成效

“908”项目：从决策到投产用了7年

“909”的成功，增强了我国半导体产业界的自信

半导体设备长期被外国卡脖子

百条彩电生产线和33条集成电路生产线的比较

产业构成、供需情况和整体差距

产业的构成

供需情况和近期发展形势

目前我国半导体产业和国际水平的差距

我国半导体产业发展的现有条件

要不要追赶，怎样追赶

基本困难和追赶的必要性

实现追赶战略的基本条件

若干需要在业内讨论清楚的问题

实施半导体产业追赶战略的讨论

附录一：访问三位院士纪要

附录二：有关表格

附录三：IT产业以及电子信息产品制造业 “九五”期间发展状况

附录四：台湾电子信息产业的崛起

六、数控机床工业篇

1999年的“考克斯报告”提醒中国人：高级数控机床是西方对我国禁运的战略物资。可见数控机床工业具有超越一般市场的价值。我国20年来，大量进口洋设备，特别是先进数控机床及数控系统，已经被跨国公司占领了大部分市场份额，国产数控机床行业奋力拼搏，目前仍未扭转劣势。装备工业是国民经济的基础和支柱，不给一点保护，任其被跨国公司“优胜劣汰”，这样的政策实在值得反思。

发展数控机床行业的战略意义

数控化是机床行业技术进步的主流

数控机床是国防尖端工业不可缺少的战略物资

数控机床是发达国家装备工业争夺技术优势的制高点

国际竞争和国家保护

发展数控机床对于我国的战略意义

行业构成和技术发展趋势

我国数控机床行业的基本情况和市场环境

我国数控机床行业的发展历程和当前技术水平

国内数控机床市场态势

我国数控机床行业生产能力及行业结构特点

我国数控系统面临国际垄断厂商的严峻竞争

对数控机床行业发展滞后的检讨

对装备工业重要性的认识下降，产业政策不协调

数控机床提前进入WTO

行业特点对宏观政策水平和企业活力提出高要求

充分利用已有的优势条件，把数控机床行业搞上去

产业政策的讨论

产业发展目标

政策方向的思路

几点具体建议

七、民航篇

民航作为现代化的高速交通运输网络，和人民生活、和国家整体利益息息相关，是一个重要的基础服务部门。我国民航业自改革开放以来20年，实现了超高速发展，今后仍有很大的市场潜力。但近几年，民航的票价政策引起了社会舆论的普遍批评，这反映了我国民航管理粗放、体制保守的缺陷。民航作为一个系统有其特殊性。需要站在全局的角度，进行系统的、彻底的、分步骤改革，以迎接入世的挑战。

20世纪的新兴交通运输业--民航

现代的基础交通运输业

民航在国民经济中的地位和作用

航空运输业的基本特点

民航发展的区域性

20年来中国民航的发展及增长潜力

现行体制及主要问题

行政管理机构

空中交通管理体制

航空运输企业，直属公司和非直属公司

定价体制和票价水平

销售和结算体系

航线管理

航油、航材的供给和配套行业

维修与其他配套产业的合资情况

运力扩张的科学预测

机场的建设和管理

从价格大战和禁折令看中国民航的深层问题

从卖方市场到买方市场

价格大战和机票禁折令

价格战无法实现优胜劣汰，直属公司打不过地方公司

我国民航业竞争力现状如何？

我国航空运输企业的成本竞争力

企业经营策略

企业规模和飞机利用率

加入WTO和国际民航业的竞争

WTO服务贸易条款中关于民航服务项目开放的内容

目前我国民航界面临的国际竞争

民航深化改革和结构优化的总体构想

附：世界航空运输产业的现状与发展趋势

行业组织和政府管制：从芝加哥体系到“天空开放”

全球化中的联盟趋势

国际航空市场与公司竞争策略

前 言

最近两年，笔者由于工作关系，对我国一些重要产业，包括飞机、汽车、造船、微电子、机床等制造业，作了一些案例分析性的工作，现集中成书，以飨读者。笔者深感以自己浅陋的专业知识，由个人做这样大跨度的行业研究，很难做到精专，错误遗漏也在所难免。但出于对我国经济发展前途的关心，笔者愿意本着实事求是的精神，把我国在这一发展时期所遇到的结构演变的路径、所遇到的难题，尽可能忠实地记录下来。所以本书也可看作世纪之交的行业“备忘录”。

本书所涉及的行业，在广义可以上称作“战略产业”，也就是说，不论在何种体制下，国家对这样的产业都不能不关心，不能不扶持，至少不能轻言放弃。这些行业都面临国有企业体制的改革和提高技术进步能力的问题。我国改革开放20多年，多种经济成分并存，民营经济在经济增长中的作用越来越大。但国家的各类骨干行业，目前仍由国有经济占据绝对优势。这种局面，预计在相当长的一段时期内，不会有根本性的改变。国家既要重点支持这些行业，又要改变支持方式，改革政企不分的弊病，提高政府运作的效率（这被一部分人认为不可能或过于奢侈）。这就是“产业政策”所面临的两难处境。

在研究中，笔者深感我国企业在科技进步、创新机制的培育方面，还有许多先天不足之处。这恐怕就是“发达”和“不发达”的最典型差距之一。现代化最根本的标志是创新机制，创新是民族之魂。而创新机制的培养，首先需要在体制和政策上做大量工作。“入世”在即，这一任务已十分紧迫。

由于自己知识结构的局限，尤其是诸如国际市场、跨国公司、科技创新及产业变迁等理论准备远远不足，今天对一些问题所作的判断，必然要随着研究的深入，不断补充、修正、深化。但无论如何，本书所提供的案例，如能为关心我国产业发展前途的朋友们提供一点有用的参考，或批评的对象，总是十分高兴的一件事。

笔者在此谨向王小强、马宾、胡溪涛、李万新、刘乾酉、程不时、吴兴世、金履忠、胡亚庄、陆则鹤、周延祐、许居衍、吴德馨、邹世昌、叶甜春、封松林、刘平、钱启增、吴荣南、蓝新国等同志表示诚挚的感谢。书中所列各行业报告，获得多方面专家的指教和慷慨支持，在此无法一一列出，一并致以谢意。

第一章、全球化、发展战略和战略产业

20世纪80年代以来，我国以改革开放为动力，顺利实现了人均GDP翻两番的战略任务。今天的中国已经走出了封闭僵化的计划经济体制，正以新的面貌迈进新世纪。

我们面对的是全球经济一体化的世界。1990年代，前苏联体系崩溃，冷战结束。当今所谓"全球化"趋势，实质上是美国为首的少数发达国家主导的全球分工体系和世界市场的形成。

过去的20多年，也是全球信息技术革命的时代。发达国家飞速的技术进步和产业升级，跨国公司在世界范围内加速经济扩张，带动资源在全球范围内大规模重新配置、带动世界性的产业结构调整。发展中国家在国际分工中不同程度地处于垂直分工体系的下游。正在无情地拉大着与发展中国家经济技术实力的距离。全球经济一体化，在相当大的程度上，是一场以少数发达国家跨国公司为主导的全球产业结构调整。

我国即将加入WTO，这意味着我们将在货物流动、资本流动和国内服务市场方面大幅度降低对本国产业的保护。我国的产业结构的变动和调整，将进一步受世界范围的"比较优势"力量的影响和冲击。这将在21世纪内相当长的时期内，成为影响我国经济发展的重要因素。

跨国公司大举进军中国市场，大批建立三资企业，对我国产业产生的效果是双重的--"既扩大了产业市场空间又压缩了市场空间、既引进了资金和（"适用"）技术、又阻碍了自己的（先进）产业和技术的发展"。不论在各产业内，还是从宏观经济结构的意义上，都是如此。我们可以在这个意义上理解"全球化对我们既是机遇又是挑战"这句话。

从宏观上看，我国整体经济将可能被动"融入"国际经济。发达国家打着"经济自由化"的旗号，利用他们的经济技术实力强权，竭力要我国解除产业保护屏障，把我们的产业结构纳入以跨国公司为主导的国际分工体系、锁定在产业低端环节。本着对国家负责的态度，我们宁可把挑战和困难的严重性考虑得充分一些，准备得更充分一些。

我国改革开放20年来，企业依附于政府、地方部门分割的体制至今没有实质的变动，造成我国产业大而弱的局面。在产业规模、技术开发能力、跨国营销能力方面，远非跨国公司的对手。分割细碎的产业面临被跨国公司分头合资并入他们的跨国分工体系的前景，我国50多年建设形成的产业分工体系，面临被跨国公司分头整合的危险。通过产业整合、回应挑战成为当务之急。

在跨国公司大举进入中国市场、竞争日益国际化的形势下，全面防御坚持民族产业是不明智的。有所为有所不为，就要求在关系到全局战略利益的产业领域，坚持国家控制和扶持。

对发展中国家来说，产业结构的升级，从来就不是单靠市场力量能够解决的。发达国家（包括最崇尚自由竞争的美国）尚且要依靠产业政策的力量，发展中国家要实现追赶目标，更没有理由放弃产业政策和国家对战略产业的支持。片面信奉自由贸易和比较优势信条，放弃有限产业保护和产业政策的武器，只能亦步亦趋跟着发达国家走，放弃建设社会主义强国的长远战略目标。

加入WTO在即，客观地看，我国一些关系到国家经济命脉的骨干产业，现有的技术基础、产业组织、技术创新能力、管理体制以及精神状态等等，还远远没有做好应付国际竞争的准备。这一关系到国家经济发展战略的重大问题，不可掉以轻心，要振奋精神，埋头苦干，奋起直追。

产业发展和升级：我国经济发展的一个基本问题

一国的经济发展，本质上是产业结构不断升级的过程

对多数发展中国家来说，"工业化"是经济发展所谋求的主要目标，也是经济发展的核心内容。发展中国家的技术引进-消化-扩散-再创新，也就是将国际先进产业技术本国化的能力，从根本上决定了产业发展的命运。发展中国家要快上，实现追赶战略，就要解决好本国产业的长远发展政策问题。

从全球分工的角度看，在任何时点上，各国的工业发展程度、技术水平总有先后高低之分。工业化的过程，实际上就是各国争取产业结构（这里主要是指由技术水平决定的工业结构，不讨论一二三产业结构）、技术水平向更高端发展的竞赛。这就象马拉松赛跑，谁能跑到前面，谁能后来居上，这取决于运动员的潜质和主观努力的程度。

自200多年前的英国工业革命以来，前有美德意日，后有韩台东盟，产业结构的升级，特别是决定国力水平的产业，如原料能源、装备工业、新兴高科技工业或与国防工业（我们在这里可以把它定义为广义的"战略产业"）的发展和升级，是大多数后发展国家曾经和正在追求的目标。我们20多年来推行改革开放政策，学习外国先进技术、激发微观经济活力，都是为这个目标服务、都要以这个目标所转移。这也是全体人民长远福利之所在。我国百年积弱，从140年前开始办洋务、图自强，这个道理本来是无需赘言的。

所以，我们说"发展是硬道理"，实际上就是说，国家产业发展（尤其是战略产业）的生存、发展、赶上世界水平是硬道理，是经济发展的最高目标之一。我们的各项经济政策，包括改革开放政策，最终都要服从这个大目标，而不是其他的什么子目标。

技术创新和产业升级的能力，是增强综合国力的关键

目前衡量国家经济发展的成绩，评价一国的综合国力，通常采用GDP、人均GDP的增长和一二三次产业结构的变动等指标。但是，所谓"综合国力"，更多地包含着产业结构、产业的技术含量的内容。"综合国力"是通过国家间经济、技术、军事实力的相对位置而显现的。一国经济在全球分工格局中所处的位置，取决于国家技术创新、产业升级的内在动力和实绩。这才是所谓"综合国力"的核心，是国家经济发展战略、产业政策要解决的核心问题之一。一个国家，只有高度重视、积极培养本国的技术能力，提高自己的技术储备、产业组织和产业控制能力，才能在长期的产业/技术发展竞赛中把握主动，才能有发展的后劲，才能获得持续健康的发展。

有的学者简单用"开放程度"、"市场化程度"作为促进产业发展条件的评价标准（其逻辑根据，就是发展单纯取决于开放竞争的程度），这至少是片面的。综合国力的提高，归根结底取决于本国产业在全球竞争的动态过程中，内部的发展活力（综合技术及经济要素的能力）和创新能力，取决于企业竞争力、产业竞争力的提高。适宜的竞争条件（而不是"龙王与乞丐比宝"的竞争条件），是促进产业发展的必要条件之一，而非充分条件。

我国工业化将长期面临"二元结构"和全球化的双重压力

我国的基本国情是人多地少，资源紧张。13亿人口，9亿农民。改革开放20多年了，城市化率只达到30%。就是说，我国的经济发展当前和今后几十年面临的基本问题，还是实现基本的工业化、城市化的问题。人口基数太大，决定了这个过程十分缓慢艰苦。一般预测2030年，我国将达到16-17亿人口，假定从现在起，城市化率每年提高一个百分点，2030年农村人口还有6.6亿，离基本的工业化目标还差好大一截。这就决定了，我国经济发展战略的基本点，是要充分发挥低劳动成本的比较优势，以现代技术武装的传统产业作为我们产业发展的主要方向。这是没有疑问的。

但是不容否认的另一面问题是，当今世界，技术发展太快，国际上产业的快速变动和升级，对我国经济形成强大的升级压力（所谓"落后就要挨打"），等不得我们先把初级工业化的基本问题解决之后，再进行产业结构升级的第二阶段--加快高新技术产业发展。技术含量越高，要求知识和产业的积累越厚，而"高技术产业是用钱堆出来的"。这样，我们就不得不在现有"二元结构"的局面维持相当长时间的前提下，同时解决传统意义的工业化和追赶国际技术进步的产业升级这两个基本任务。这是和很多发展中国家不一样的地方。对于资金、技术、企业（产业）组织管理水平相对落后的我国来说，这确是一个十分严重的任务。

全球化：信息技术革命和经济自由化浪潮

我们面对的是全球经济一体化的世界。20世纪90年代前苏联体系崩溃、冷战结束，经济自由主义风靡全球，经济全球化以国际贸易、投资的自由化为基本原则和主要内容。

过去的20多年，也正是西方世界以信息电子产业的革命性突破为代表、带动各产业技术飞速进步的时期。新的技术革命伴随着少数发达国家实现技术资本密集型产业升级、劳动和资源密集型产业向发展中国家转移。"经济全球化，在相当大的程度上是一场以少数发达国家跨国公司为主导的全球产业结构调整"。[1]

所谓"全球化"，实质上是由美国为首的西方资本主义国家所主导的全球分工体系和世界市场的形成，是使发展中国家不同程度地成为原材料的供应国和处于垂直分工体系的下游（装配厂、轻工产品的生产）。发达国家日新月异的技术进步、风起云涌的跨国兼并和跨国公司的兴起，正在无情拉大发达国家和不发达国家之间经济技术实力的距离。

跨国公司的兴起

冷战的结束，国家间经贸往来自由化程度的大幅度提高、从而使发达国家的大企业在世界范围内寻求低成本资源、组织"近市场生产"成为可能。各国之间激烈的技术竞争和技术的高风险，不断抬高研发成本，以致企业的规模优势越来越重要。近20年来，发达国家企业兼并风起云涌，规模越来越大，富可敌国，产业集中度越来越高。以致有人认为跨国公司的国籍"变得模糊不清"，甚至"民族国家已经不再是有意义的经济活动单元"。

据联合国跨国公司中心数据，1983～1989年，全世界跨国投资额年增长28.9%，是全球出口增长速度的3倍。1990年代中期，全世界有3.7万个跨国公司，在世界各地拥有20万个工厂和3/4的民间技术发明，雇佣着全世界非农业雇员的10%，跨国公司的总产值相当于全球GNP的25%～30%，相当于非农业贸易的60%。[1] 近年来美国的海外投资企业，全球年销售总额相当于美国出口总额的4倍。

企业跨国化的另一面就是本土市场的国际化。1993年，世界最大100家企业中，一半以上的企业海外销售额超过销售总额的50%，48.4%的销售和37.8%的资产在海外（UNCTAD1993）。从单纯为出口生产到全球范围内分工生产，是跨国公司的重大变化。过去主要通过国际贸易体现的比较优势，越来越多地通过跨国公司内部的跨国分工体系实现。[1]

跨国公司向后进国家地区的投资，是服从于他们的全球竞争战略的，对东道国来说，外商投资对本国经济的影响，兼有接受技术转移和受其技术控制、扩张国内市场和挤压国内民族企业市场的双重作用。[5] 实际的利弊究竟如何，在很大程度上取决于双方的谈判地位和东道国自身的产业发展目标、政策的考虑。

一般认为合资是引进技术的最好形式之一，但有关跨国公司直接投资的权威理论认为，办合资企业恰恰是防止技术"外溢"的手段。直接投资不牵涉设备和专利的转让，减少了被仿制和扩散的机会。即使技术转移到母公司以外使用，也是牢牢控制在隶属本企业的海外子公司内。所以跨国直接投资这种形式的出现，其目的之一恰恰是为了防止技术外泄或失控，维持对技术的垄断。[5] 所以，日本、韩国这样的国家，尽量采用购买专利、技术合作方式引进技术，重视技术的吸收消化和扩散，重视提高本国技术能力。

跨国公司投资发展中国家制造业，将东道国制造企业整合在自己的跨国经营体系内，其负面作用，是降低东道国制造业的产业关联度，形成对东道国产业的控制（产权控制、技术控制、营销渠道控制），使之成为其全球产业链条中的下游组装厂（或零部件生产厂），使东道国产业对跨国公司依附性愈益增强。

西方主导的自由化及其本质

有相当一部分文章把"全球化"描绘成全球的和谐发展，似乎这是人类走向大同的必由之路。这是十分错误的。

我国为加入WTO，已经承诺取消对外商投资企业的股权比例、国产化率、技术转让等限制条件。这对我国的产业体系构成什么样的挑战，是值得认真研究对待的。

1996年底和1997年2月，WTO先后签订了2000年信息技术产品零关税和开放电讯市场的全球性协议。信息技术产品零关税的结果是后进国家难以抵挡发达国家的全球竞争，开放电讯市场，将带来电讯业世界范围的寡头垄断。而且WTO的下一个目标是全球开放金融市场。[1] 据报道，美国正在寻求建立包含有更严厉地限制发展中国家扶持本国企业的条款的国际投资多边协议；WTO条款中，包含有限制发展中国家政府资助产业内科研开发的条款。可见，我们为改善投资环境所真诚提供的"国民待遇"，在西方的真实含义，原来是要解除东道国对民族产业的保护扶持政策，好让跨国公司顺顺当当地占领市场。

今天西方鼓吹的自由化，和亚当·斯密时代的"自由化"一样，是服务于维持发达国家为主导的、以全球垂直分工体系为主要特点的世界经济秩序的。这个自由化要求发展中国家放弃发展民族产业的努力，彻底解除对本国市场的保护。其原则就是要与发达国家"处于同一起跑线"，以体现"公平"。

不发达国家开放市场的必要性，在于国际竞争的外来压力，可以刺激东道国产业实施技术模仿和升级、提高企业（产业）竞争力的努力。这里的关键在于双方实力对比如何。如果两边实力对比太悬殊，国家又不来帮一把，那么这样"公平竞争"的结局，完全可能是整个产业被跨国公司控制，民族产业全军覆没（或者要再经过长期的艰苦努力才能重新恢复）。我们很多人喜欢津津乐道我国家电行业在国际竞争下崛起的例子（且不说当年有高关税保护），其实，没有了关税或非关税保护，整个行业被"吃掉"的案例比比皆是。我们的数控机床、民用飞机制造、感光材料都是典型的例子。

发达国家一方面要我们降低关税保护，同时却又不断利用高关税阻碍发展中国家的出口。1999年12月29日《华尔街日报》刊登联合国秘书长安南的文章："发展中国家一再得到这样的忠告：自由贸易对他们有益…他们必须开放他们的经济。然而当他们真的这样做了，却发现富国削减的关税还不如穷国削减得多。富国对从发展中国家进口的制成品征收的平均关税是他们对从其他工业化国家进口的产品征收关税的4倍"。WTO 总干事长穆尔："富裕国家向最贫困国家的商品实施的平均关税事实上比他们向其他富裕国家征收的关税还要高。比如说，在美国和加拿大，这种关税甚至要高两倍"。发达国家为了有效组织发展中国家的产品进入他们所谓"开放"的市场，在运用的种种非关税壁垒手段方面尤以配额和"反倾销"惩罚特别突出。[8] 美国至今坚持"国内法大于国际法"，等于说WTO也要服从美国一己的民族利益。这就是他们的"公平""公正"原则在国际范围的实际应用。

表1-1 1820-1913工业化国家制造业产品进口的平均关税税率

我们应有的心态

不错，今天的"全球化"有西方巨大的经济技术实力作后盾，胳膊扭不过大腿；"大势所趋"，优胜劣汰。但这是不是意味着，我们能做的，就剩下被动地跟着"客观"规律走？民族的自立自强，要以产业自强为前提。我国积50年经济建设、20年改革开放所积累起来的产业体系，在跨国公司巨人的挑战面前，将采取什么发展策略？争取什么样的前途？如果应付不力，对我国经济建设、国家安全会造成什么样的影响？我们对此必须给予高度注意，保持清醒的头脑。

有人会批评说，强调民族产业，是"弱者心态"。我们本来就是"弱者"，弱小的民族产业，在强敌环伺下，首先要求生存，其次才能发展。这样的"弱者心态"有什么不对？欢天喜地，毫无戒备地"融入"世界经济，连"自己是什么"都不管，连起码的自我保护意识都被讥为"封闭保守"， 开放到连民族经济独立性都可以不要，这种"强者心态"，将把我们的国家引向何处？

在当今全球化大势面前，我们确实要有一个良好的心态。我们当然不能再搞闭关锁国政策，但前提是要有"参与"和"搏击"国际竞争的气概，要有迎击挑战的意志，否则也就不要侈谈什么"适应潮流"。有些人的所谓"适应潮流"其实就是无原则地"融入"跨国公司的代名词。这正在成为一些人无所作为，逃避艰苦奋斗、逃避领导产业振兴责任的冠冕堂皇的借口。参与全球化决不能成为一个国家放弃独立自主发展产业体系、追赶国际先进水平的理由。

放弃参与国际竞争，就会失去获得经济交流和获得资金技术的机会，差距会越拉越大。但如果无原则地"融入全球经济"，实质上就是服从西方人所鼓吹的"国际分工"，同样将失去自我发展的空间和机会。我们今天不如人家，该服气的要服气。只要自己的"根据地"不丢，终有东山再起的一天。问题在于如何最大程度地利用"全球化"，怎样更好地利用外资而更少地被被外资利用，在全球经济交往中获取最大的民族利益，这才应是我们参与"全球经济一体化"竞争的基本宗旨。

跨国公司大举进入对我国产业体系的挑战

跨国公司大举进入，国内竞争国际化，中国产业的发展路线面临着现实的挑战。

"讨论对外开放环境中我国产业的发展路线，具体地说，就是如何在与跨国公司打交道的过程中求生存，求发展"。"产品总量名列世界前茅，企业规模名列世界后矛，成为我国战略产业振兴的基本障碍；部门分割、地方割据是我国经济体制多年难以解决的痼疾。今天到了非解决不可的时候。产业重组、任重而时不我待"。 [1]

对外开放形势的演变

改革开放之初，为鼓励外商投资，我国一方面对外商投资给予诸多优惠政策（对投资进口的设备减免关税、减免所得税等），同时为防止外资对国内产业的冲击，我国又对外商投资设置了一些限制条件：限制外商独资企业、坚持中方在企业中的控股地位、产品出口比例、转让技术、零配件国产化率的要求等。

进入20世纪90年代以来，对外开放形势和以前相比有很大不同。

1992年，我国政府正式提出了"以市场换技术"的战略，修改了《合资企业法》，放宽了对三资企业的股权、市场、技术等限制条件。1992以来，各地对外资敞开大门，竞相给予优惠政策，外商投资迅猛增长。

在优惠政策和国内巨大市场的吸引下，我国平均每年接收外商直接投资500亿美元以上，是1980年代平均水平的10倍。我国已成为世界第二外资流入大国。其中一个特别注意的趋势，港澳台日投资比重下降，美欧跨国公司投资大量增加。我国目前已登记的外商企业已超过30万个，外商注册资金3000亿美元；世界500强中已经有200强投资于大陆。在年销售收入500万元以上的工业企业中，外资企业占我国工业企业总销售收入的22%以上，外资企业资产占我国工业企业资产的15%以上。[9]

我国多数骨干产业处于弱势

我国多数产业的特征是"大而弱"，在规模上、在技术水平和开发能力上，在跨国、跨地区营销方面，我们的企业处于明显的劣势。

我国某些行业，如钢铁、煤炭、化工、建材以及彩电等产业，目前的生产能力名列世界前茅，但企业规模太小，产业集中度却排名末尾。这些产业的经营管理落后，技术开发能力低，无力参与国际竞争。我们不及时实行产业的重组，扩大规模、改进管理和提高研发营销能力，我们的产业体系，就可能被跨国公司整合。[1]

钢铁：我国钢材生产仅次于日本，超过美国，是韩国的三倍，法国的五倍，它们的主要钢铁企业，新日铁，美钢联，浦项、法国的于齐诺·尔萨西洛尔，都跻身世界500强，我们一家也没有。1998年，日本新日铁、韩国浦项两家钢铁公司的销售收入分别是216亿、97亿美元，而我国的首钢和宝钢两大钢铁公司的销售总额之和仅为53亿美元。[18]

汽车：全世界经过一轮轮兼并潮，目前只剩下20家左右汽车制造跨国巨型公司，有人预测，未来全球将只剩下6家整车公司，一般以200万辆为"经济生产规模"。而我国国内汽车产销量不超过200万辆，由100多家整车厂生产。1998年，通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒三大汽车巨头的销售收入分别是1613亿、1712亿和1546亿美元，同期，中国一汽、二汽、上汽三大汽车制造公司的销售收入总和只有118亿美元。[18]

发电设备制造：我国发电设备的产量居世界第五位，是世界上少数能制造大型发电机组的国家之一。"能够生产60万千瓦机组的哈尔滨动力集团，被定为不合资的’国家队’，1995年产值30亿元人民币。美国通用1994年的营业额647亿美元。我们的国家队是通用的1/172。如果再考虑到各大型跨国公司之间多种形式的联合，这种规模上的悬殊差距就更大。 [1]

发电设备制造业是世界上高度集中的产业，1990～1995年，6家公司垄断了燃气发电设备的96%，美国的通用电力（94年排名全球500强第19位）一家占50%；蒸汽发电设备的81%为七大国际巨头所瓜分。未来10年，亚洲的发电设备需求为全世界的一半，中国为亚洲的一半。三峡26台70万千瓦机组，12台进口，14台国产。几家巨头早就在进口夺标的同时，紧锣密鼓地在我国组织合资，以争夺国产的60%。 [1]

"中国在70年代末拥有相对发达的发电设备工业。当时共有三个主要厂家，占据了大约3/4的国内市场份额。在改革之初，这三家公司由一个统一机构管辖，如果这三家主要公司当时得以合并的话，它们本有可能形成一个真正的大型企业…然而20年后的事实是，哈尔滨动力设备公司作为’民族优秀企业’继续维持原样，而另外两家主要竞争厂家则与跨国大公司组成合资企业…截止90年代中期，跨国公司占据了大约1/3的国内市场，三峡工程首批全部涡轮机的供应均由跨国公司得标。哈尔滨动力设备公司几乎无力在国际市场上参与竞争"。[18]

机床：我国是世界上第五机械工业大国，其中金属切削机床产量居世界第七，技术装备产品门类齐全。其中冶金、矿山、石油、化工、纺织、食品等行业所需要的160种大型成套设备都具备了很强的生产能力。[5] 但是，在当代工业技术进步的主流-数控机床方面，我国现有机床的数控化率不到2%（发达国家达到10%以上），机床销售数控化率不到10%。由于政策的失误，轻率同意国际数控系统界的两大寡头垄断厂商-西门子和法那克与我国核心研究生产单位合资，基本垄断了我国中高档数控系统的市场，对本国数控技术的发展带来极大困难。

有不少人不同意把企业规模作为衡量企业竞争力的因素。但企业规模是提高技术开发能力的必要条件之一，面对跨国公司，我们的企业没有规模，就没有竞争的基本条件。

世界性的争夺科技优势的竞争，推动企业研发投入大大提高。跨国公司不仅在内部实行严格的计划管理，而且成为推动技术进步的重要基地和研发资金的主要来源。1997年，我国航空工业总公司的研发费用相当于7000万美元，仅为波音的3.5%和法国航宇公司的5.3%。

英特尔是世界上最大的集成电路公司，利润率多年维持在30%左右。2000年，英特尔的销售额超过300亿美元，科研开发投入42亿美元。我国"十五"时期，"863"和"科技攻关"两项专项资金，国家共投入200亿人民币。一年仅40亿人民币。分散到各单位企业（当然各单位的研发资金不止这两项），我国企业和部门的研发实力如何和跨国公司竞争，不容乐观。

跨国公司在华投资经营：市场控制和产业控制

美欧跨国公司来华投资，设立独资或合资企业，其主要目标，是绕过关税壁垒，实行生产"本地化"战略，占领我们的国内市场。跨国公司投资与港台分散小型投资最大的不同，在于投资和产品的系列化。

"德国政府控股40%的大众与上海和一汽的三个合资项目，仅上海桑塔纳一个车型，到1995年底，投资和转让技术的外国公司180家，其中60家已经在华建立了合资企业。另有50家正在谈合资。

"汉高公司在华建立11家企业，生产金属化学品、民用粘合剂，家用洗涤剂、化妆美容用品和工业用油脂化学品。汉高的6大系列产品，5个来到中国。

"德国巴斯夫（BASF）在中国合资10家企业，从二基苯、苯乙烯、聚苯乙烯、乙烯、分散体等原材料到尼龙、地毯、涂料、染料、乳胶、维生素等系列加工产品，形成了原料配套供应的分工体系"。 [1]

挤占市场、压缩民族产业发展空间：跨国公司大量投资我国机电、日用化工、轻纺等高利润的传统行业，产品销售占国内市场份额猛增，在一些产业中已处于绝对优势地位。"进来一个合资企业，挤垮一个行业"，民族企业、国有企业的生存空间日渐萎缩。

跨国公司到了家门口，国内竞争国际化。我们的竞争地位如何？"我们劳动力便宜，跨国公司的’三资’企业也是劳动力便宜，而且没有退休工人，企业不办社会。我们有地方政府支持，跨国公司的’三资’企业，也有地方政府支持和各种引进外资的优惠政策。我们有的，人家都有，我们没有的--跨国公司调度资源的能力和雄厚的资金、技术，人家也有。可以预见，越来越多的跨国公司企业，将在中国编织各自的分工体系，而且越编越大，越编越周全"。 [1]

1996年统计，外资企业在大陆已经占有的市场份额：轿车业的68%，电梯的70%，彩色显象管的65%，程控交换机的90%，移动通信的100%（2000年92%）。目前外资在橡胶、啤酒、软饮料、洗涤用品、制药等行业已完全取得垄断地位。[9] 我们的胶卷工业，已经面临全面被外资控制的前景。

可口可乐把我们的软饮料打垮，柯达把我们的感光材料业打垮，洋啤酒占领了我们的多半市场，固然令人痛惜。对行业来说，中国人退出"老板"行列，给洋老板打工。对宏观经济来说，丢了品牌，利润被外国股东分去一块。但这种情况如果发生在我们的基础产业、国民经济命脉的产业（装备工业、汽车工业，以及金融、电信等行业）情况将如何？对中国经济安全将产生什么影响？

引进外商直接投资过多，特别是对于下游产业的设备和生产线以优惠政策减免税鼓励引进，造成大量重复，严重冲击上游产业。我国现有的装备工业、机床、模具，高级原材料的市场日益狭小，难以发展，同时也就压制了自己的科研开发。"引进3000亿美元外资，如果有70%是外国设备，就减少了2000亿美元（1.6万亿人民币）的国内设备投资。人们看到的只消费品市场的繁荣，但实际上技术创新和基础工业，越来越落后于国际先进水平"。[16] 我们还在有意鼓励这种政策（汽车过分保护，数控机床过分暴露），这种对装备工业采取极不负责的态度，既有决策层的指导思想问题，也是使用单位的压力的结果（都要用洋设备）。

"国有企业今天的严重困境，实际上是洋重复挤垮了土重复，外资打垮了内资"。[2] "正因为此，1990年代由外资带动的那部分GDP增长，其收益主要落入外资一方。我国得到了经济增长快的虚名和失业大幅度增加的实祸，外资则得到了减免税收、降低成本、占领中国市场和增加利润的大量好处。" [12]

收编国有企业，割裂我国产业体系：跨国公司利用我国政府给予的国民待遇和地方的各项优惠外资"土政策"，"专门找行业内的知名企业谈合资合作，争取控股，然后展开对我方品牌的收购。许多历经数十年辛苦经营创下的国内著名品牌，纷纷被外资企业的品牌所取代，随之外资品牌通过原国产品牌的信誉和渠道不费吹灰之力大举进入了我国市场。有些国内企业甚至主动出卖自己的品牌，将全部市场拱手让与外资。" [9]

在一些大型合资项目中，外方利用中方在资金上的短缺，通过不断追加投资取得了控股地位。

在实力悬殊的情况下，我们自己的企业，由于地方分割形不成应有的规模，而且各地方在将"招商引资"作为考核"政绩"指标（所谓"发展是硬道理"）的激励下，以"外商投资多多益善"、"国有企业靓女先嫁"的指导思想，不顾整体利益，争相找跨国公司（越大越好）合资，而且不以丢掉民族产业的"自我"为耻，反以为洋人当"高级打工仔"为荣。我们的汽车工业就是典型的例子。我们的造船工业已经形成了很大优势，一些地方还无视中央精神，与我们的竞争对手韩国造船公司谈引资问题，等于引狼入室（见船舶工业篇）。

从一个企业和地方的局部看，"靓女"嫁给跨国公司，等于"榜"上大款，使企业"技术水平得到提高、产品销路得到保证"。符合局部利益的事，大家一起上，就成为"合成的谬误"。而且无庸讳言，不少地方"靓女先嫁"的积极性包含有不正常因素，如利用国有企业机制不顺，"经验"不足，以及普遍存在的崇洋媚外心理，和国有部门的腐败风气，成为争相"出嫁"的推动因素，导致国有资产严重流失。 [9]

"当前严重的问题是，如果我们自己不重组，跨国公司就要按照他们的国际分工体系整合中国的产业。…合资的我方，部门地区分割，各自为战，依然故我，合资的外方，一个统一的指挥调度中心，如臂使指，眼看着构造成完整的分工体系".所以"我们自己不整合，跨国公司将整合中国的产业，并非危言耸听"。 [1]

让出市场换来了什么技术？

引进外资失去了产业控制权，能在多大程度上获得国外先进技术？国内存在截然相反的两种意见。

应该看到：外商投资具有以下技术转移的内涵：

（1）相对较先进的机器设备。但在很多情况下，核心技术固化在设备中；电子技术的发展提高了技术保密程度，设备仿制越来越困难，对操作技术要求相对简单。因此，跨国公司的直接投资往往造成产业内垂直分工。

（2）示范作用：我们通过合资形式能够获得的，多为演示性的知识及操作性技术（而并非研究开发性技术），如设备的良好性能、高质量的产品，使人感知到技术的发展动态；

（3）获得有关生产管理、营销方法的知识。[5]

外商的目标是市场，我们引进外资是为了引进技术。外商倾向于把"技术溢出"尽量减小，而又获得占领我国市场的最大好处。中外合资企业中，外商向合资企业转移技术的先进程度，取决于他们对企业控制权的大小。

从中方角度，在合资企业政策上面临着"要公司控制权还是要技术"的两难选择。这里的困难是，即使我们完全放弃股权控制，让外商搞独资企业，他们哪怕把最好的技术转移到我国，我们也不一定能学到（例如，西门子和法那克分别和我国一流的机床研究机构合资生产数控系统，合资公司中的研发机构对我方人员严格保密，或者干脆把合资厂变成在华销售机构）。

事实上，由于外方一般占有在技术和营销渠道的强势地位，即使不占有股权的控制地位，仅凭借技术实力，外方仍可按照自己的意图把合资企业的生产经营计划纳入它的全球战略中。

所以说到底，跨国公司不可能把他们的前沿、核心技术转让我们。转让的无非是二三流技术或即将淘汰的技术。

具体地说，对在我国当地有市场前景的技术（汽车关键零配件设计制造、整车设计、数控系统），战略性技术（如飞机、集成电路设计、先进集成电路制造设备的出售），跨国公司一般绝不转让，转让的都是在母国即将被淘汰或已被淘汰的技术。这既是公司行为，也是国家行为（例如，美国立法明文规定不准向中国出口高精尖技术及军事技术，向我出售高档数控机床附有不得用于军事目的的条件，甚至被列入考克斯报告）。

20世纪90年代以来，虽然有不少跨国公司进驻我国，并设立了像中国微软研究院这样的研发机构，但这样做的目的，更多的是吸引中国人才，将我们人力资本方面的比较优势就地转化为他们的优势、又避免让我们的人力资源压缩他们本国的一般就业机会。我们所能够拿到的技术也仅限于高价专利。[21]

针对"引进外资没有引进一流技术"的指责，也有人认为"我们可以多引进几家外商，让他们在国内市场竞争，我们坐收渔翁之利"。的确，我们看到汽车工业多家引进，打破了"桑塔那"保持10年垄断的局面，客观上促进了外商引进更好的车型和更好的制造技术，促成了不合理价格的修正。但是，更多外商的引进，等于：

1 我国轿车市场进一步被外商挤占，行业内技术力量分属于各跨国公司，自主技术创新的产业组织保障更少，我国企业自主设计整车产品和创造品牌的机会也更少，

2 不管哪国外资在华设厂竞争，都同样把合资厂看作他们的总装（和部分零配件生产）基地，没有能刺激他们把核心技术转移到中国，也不能刺激他们与我方合作搞研发。合资企业内技术开发能力照样是"技术科"（即技术保障部门）；

3 地方、部门分割造成的分头合资，加剧了全汽车行业的分割，以及市场的分割。民族汽车产业内部关联度降低的情况没有改善。

关于我们的汽车工业，目前不论学界、产业界还是管理部门，多陶醉于"形势一片大好"。我们的汽车界在长期高关税保护和"市场换技术"方针指导下，各骨干厂分散和德、法、美、日跨国公司合资，成为跨国公司在华商战的"马前卒"。若大个中国市场，培养不出一个能占领像样的市场份额的中国品牌，多年来是"国产洋车"的天下。其结果，国家产业整合的目标难以实现，同时又限制了自主技术开发、打造国产轿车品牌的能力。在各骨干合资企业，我们失去了技术开发能力，被动跟进，不得不付出高额品牌费，求外国老板提供新品牌。"普桑"在中国卖了10多年，在德国早已淘汰。引进"帕撒特"品牌，大众母公司要价1亿美元。我们的民族品牌车，只有在国内市场"打游击"的份。这就是我国一个重要支柱产业"国际化"的榜样。

看看我们的东邻韩国，他们的汽车工业比我们晚上10年，原来也是一片空白。先从合资起步，以振兴民族工业、争国际市场为目标，走"引进技术-消化-自主创新"的技术自主路线，十几年后甩掉合资伙伴，20多年成长为汽车大国，"民族"品牌挑战日本美国。相比之下，我们在引进方针、国家保护、产业技术进步路线方面的经验教训，是不是值得好好检讨一下，引以为鉴，以免让其他产业重蹈覆辙呢？

韩国是美国的"小兄弟"，但他们坚持走引进消化创新、振兴民族产业的路线，是我们学习的榜样。他们的汽车工业近年来遭到挫折，在企业经营策略和产业政策方面，都可能有失误之处。这种失败，不能简单归结为"违反比较优势规律"。我们是大国，自主发展民族产业，条件比韩国好得多，也曾有自己的成功经验，更不应该把经济现代化的希望建立在洋人身上。

总之，如果我们在全球化环境下，对自己的产业振兴，没有全局性、战略性的考虑，单纯把产业技术进步的希望寄托在靠"合资"形式引进上，我们千辛万苦建设起来的工业体系，就会被不同的跨国公司根据各自的需要分别整合，我们就失去了自己的民族产业，就失去了独立自主发展的能力和机会，我们的技术进步，永远只能被动地仰跨国公司鼻息，就会被长期锁定在国际分工链条的底层。我们的经济发展目标就会落空。

我国著名飞机设计师程不时先生说："知识产权在进入知识经济时代，成为无价之宝。我国在1980～1990年代想要分享国外（航空工业）的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退，经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。"[22]

国际技术合作是讲究对等的，合作双方相互看重的是对方独有的知识产权和经验（Know How）。你没有自己的东西，那就休想换得别人的核心技术。我们半导体芯片的合资厂开了不少了，现在去打听一下，除了自己原有的科研院所，有几个厂的中方人员，有了自主设计工艺的能力？说一千道一万，核心的技术能力、自己的知识产权，不是靠合资拿得来的，也不是靠花钱买得来的。还是要靠中国的企业、中国的科研机构中国的科研人员，自己去探索，下苦功夫、笨功夫，才能得到。产业技术水平的提高、科研力量的增长是学到的、通过艰苦实践积累的，而不是买得到的。靠外国人是靠不住的。

笔者没有否定开放政策的意思，而是要强调：我们不能天真地把自己的强国梦寄托在洋人的"慷慨"和"善良"上。开放是手段和策略，开放要服从我们的最终目标。"发展是硬道理"，开放不是硬道理，开放是服从于发展这个"硬道理"的。要把"强国梦"放在自己力量的基点上。

开放如何促进改革？

我们的改革到了今天，已经没有了原来的社会支持和动力，"顿兵于坚城之下，将困兵疲"。利用外资来改造国有企业，进入重要的社会服务业，对企业机制转换、打破行业垄断，推动市场化的形成，当然会有好处。这也是"入世"的一个经典性理由。

"合资促进国有企业机制转换"。通过合资形式改造国有企业，既可以把"不争气"的国企包袱甩给跨国公司，又可以一步到位实现政企分开、产权明晰、企业经营机制的转换。这种思路，是当前大型国有企业改革艰难、国有资产流失难以遏制的现状的反映。"利用外力推进体改"的思路，当然有它一定的价值。

但是，有一得必有一失，"以开放促进改革"和"以市场换技术"一样，是要付出代价的。它的代价，就是国家对一些重要产业的控制权、国家产业政策的选择空间，将被大大削弱。市场化是形成了，民族产业也被人家吃掉了。这个市场化，是失去了民族个性的市场化，是被锁定在跨国公司依附地位的市场化，也就是拉美式的市场化。

我们多年艰苦奋斗积累的家当，如果都按这种"破罐破摔"的思路，把控制权出让给跨国公司，权衡得失，对国家来说是赚是赔？经济大权的"旁落"，对我国产业政策的有效性、政府调控的能力会有什么影响，需要认真考虑。

关于规范市场：1999-2000年，全国最开放的上海，对外地生产的轿车设置障碍（对非上海生产的轿车限制发牌照或收取高额牌照费），引发湖北对"桑塔那"轿车的"报复"行为。此事一度被媒体炒作得沸沸扬扬。两家合资的企业，依仗各自地方政府后台，打起了"贸易战"。最后还要中央政府出面调解，各打50大板了事。这可算作地方之间划地为牢的经典案例，是中国汽车业的大笑话。以致许多人建议，在中国加入WTO之前，国内应该先成立"NTO"。人们不禁会问："大众"、"雪铁龙"都是国际著名跨国公司，是最讲"自由竞争、市场规则"的，而且这还不是一家垄断，是两家跨国公司的竞争，怎么一到中国，就心甘情愿遵照"土政策"，不讲"公平竞争"、"开放市场"了？

在"市场原则"和实际利益之间，跨国公司显然更注重现实的经济利益，这是资本的本性所决定。跨国公司是来赚钱的，不是来帮助我们"推进体改"的。"在家靠父母，出门靠朋友"，到中国当然要依靠地方最有势力的行政力量。入乡随俗，市场经济的甜头要吃，"计划经济"的甜头也要吃。

20余年的经济转轨，部门和地方分割、以邻为壑的痼疾没有实质性的改进。这与我国企业（特别是国有企业）制度有关，也与我国商业传统过分讲究"人脉关系"，摆脱不了对政府的依附的商业文化有关。我们当然希望通过市场竞争，优胜劣汰，形成合理的企业规模和产业群落。但外商插手，就多了一个因素，通过市场这只看不见的手的拨动而"自然"形成的，就很可能是"列强"插手、"军阀割据"在经济领域的再现。汽车行业是一个典型，其他行业如何，需要进一步调查研究。

我们的轿车工业的绝大部分已经合资，中方名义上有50%以上的股权，但外方毕竟有了相当的发言权。面对即将加入WTO，政府于前两年几次发布通告表示要全行业整合，但没有下文。有外资牵制，行业整合谈何容易？

这么多汽车合资企业，其中经营机制转换了多少，无法说清楚，至少在定价机制上没有和国际接轨（事实上，据业内人士反映，我国合资的汽车企业，其内部管理还远谈不上和国际接轨）。从这个意义上说，在我国一些重要产业，过分强调合资，合资企业制度与地方部门分割结合起来，对体制改革和结构优化，甚至起到了反作用。假定这样的情况发生在比汽车更重要的战略性产业部门，情况又将如何？权衡利弊，孰轻孰重，需要认真考虑。

不公平的竞争环境--胳膊肘向外拐的外资优惠政策

我国在开放初期，为了消除外商对大陆投资环境的疑虑而制定的许多优惠政策，一直延续至今。这是一种典型的"歧视政策"和"非国民待遇"。

我国1994年的税制改革，目标指向遏制通货膨胀，对国内的企业课以重税。从这以后，一方面是国内民间投资长期不振，以致不得不采取"积极财政政策"，一方面是外商进入中国快速增长。这里面非常重要的一个原因，就是我国对中国企业和外商投资企业实行不公平的税收政策。

首先，中国企业流转税负担很重，但对外商投资企业的设备进口关税和增值税全免。

我国自1994年至今，增值税制度采取生产型增值税，它比欧洲的消费型增值税重得多。再加上还有投资方向调节税、土地增值税等等。企业的实际税负，中国比欧洲大得多。根据权威部门测算，以1995年的数字为依据，流转税实际税负至少是25%以上（欧共体的税率逐渐集中，在22%-15%之间）。[注一]

这么重的税收负担只针对中国籍企业的。对外商投资企业，这些税负都通过各种优惠政策被摆脱了。例如，购进设备的税款，中国企业不能抵扣，可是外商投资企业从国外进口设备，什么都免税（包括关税、增值税）。

所得税问题。据税务总局1999年测算，所得税的负担，内资企业是外资企业的两倍。外资企业平均所得税负担是13%，内资企业不到30%。

对外商投资企业的优惠政策，等于对国内企业（尤其是国有企业）的歧视。其结果就是各地纷纷搞假合资企业。有了"合资"牌子就等于多赚了50%的利润（流转税的一半和所得税的一半）。这产生了双重的负面效应：一是许多很好的企业来个"靓女先嫁"，让外商控制了股权，削弱了自己的产业控制能力；二是加重了民族企业、特别是国有企业的税负。税务总局估计，33万家三资企业，有一半是假合资；税基在"外资企业"的政策保护下，大大缩小。可是财政还要用钱，国家就只能向国内企业，尤其是向大型企业要。国内企业负担了本来应由合资企业负担的税，而且财政负担的大头还是放在国有企业头上，怎么跟外商竞争？我们很多行业之所以垮台，最终被跨国公司"吃掉"，这不能不说是重要原因之一。

我们申请加入WTO，要实行"国民待遇"原则，外商总是抱怨我国在"市场准入"问题上不公平，强烈要求对多年来垂涎三尺的电信、金融、保险、媒体等服务业实行"准入"。实际上，准许外商进入什么行业，是国家主权问题，一国本没有义务向非本国公民和企业无条件开放所有行业、尤其是经济命脉行业的准入权。发展中国家，尤其要警惕在金融、资本市场方面，高度流动性的外资可能对金融市场乃至宏观经济造成严重干扰（亚洲金融风暴不过是4年前的事，遗憾的是许多人似乎已经忘却了）。可是，一视同仁的税制却是天经地义，是市场经济的起码准则。目前我国税收的问题，是给外国人优惠太多，是需要给国内企业争点国民待遇。我们的国有企业亏损面多，效益差，负担比外资企业重一倍，无疑是一个重要原因。我国税务当局前几年曾经考虑过拉平内外企业的税制，却因种种障碍未能实现，这倒是十分不正常的。

不能把"全方位对外开放"作为我们的国策

比较优势理论和产业发展战略

静态比较优势和动态比较优势

关于对外开放和我国产业发展的关系问题，目前理论界明显存在着两种不同倾向性意见。对此笔者大体归纳如下：

第一种意见认为，应充分发挥我国劳动密集型产业的比较优势，融入国际分工体系，以解决就业问题；要尽可能利用外资，学习国外先进技术和管理技术；民族产业是次要问题，只要在中国土地上生产、纳税、增加就业既可；产业结构优化问题应主要由市场决定，主张搞"产业政策"是沿袭计划经济的思路。

第二种意见：强调在开放条件下保持民族经济独立性；主张适度开放，吸引外商投资也要适度，注重经济（产业）安全；需要国家实施积极的产业政策；有必要在战略性产业领域中争取赶超。

上面两种不同倾向，实际上隐含着对国际环境、国家发展战略、经济体制改革中政府和市场的作用等等一系列问题的判断的分歧。

笔者的基本观点是：我们必须坚持改革开放的方向，因为今天国有企业和产业结构的很多问题，根源还在于旧体制改革不彻底和新的市场经济秩序没有完善。但对在国际竞争面前要不要坚持自己的产业独立性、要不要保护和扶持民族战略产业的问题上，笔者不能同意第一种意见。

很多文章倾向于用"全球化"、自由贸易代替经济发展，好像只要"放开"搞自由贸易、按比较优势论办事，发展中国家就能走上健康发展之路，好像这就是发展战略的核心。而贸易保护、产业发展政策，都是"计划经济的余毒"，是保护落后。

我们应该承认，自由贸易和比较优势原则，有相当大的合理性，在很大程度上，对后进国家的发展有指导意义。但是这个理论的缺点是"孤立地、静止地、片面地"对待发达--不发达经济之间的分工问题，所以是"静态的比较优势"理论。它解决不了长期经济发展问题（比如说，解释不了为什么日本韩国的高科技产业发展这么快）。静态比较优势论实际上是发达国家的理论武器。按照这个理论，在全球化条件下，后进国家就没有追赶和后来居上的可能，只能宿命地被动服从于"客观规律"，即现有的世界分工格局。

工业化的拉美式道路和日韩式道路

汽车工业界有人提出：世界各后进国家发展汽车工业，有"拉美式"和"日韩式"两条路线。实际上这可以推广到整个工业政策。在全球化条件下，后进国家的产业发展有两种可选择的道路：拉美道路和日韩道路。

拉美道路的特点，就是敞开大门，鼓励各跨国公司进来合资合作、设厂竞争，不追求"民族汽车品牌"。而"日韩式"则强调国家发展自主汽车工业（自主知识产权、自有品牌），不倾向于合资，高度重视引进消化，重视自有品牌。为保护自己的汽车工业不惜搞市场壁垒，通过与跨国公司合作打入国际市场。

拉美式道路，是遵循"国际自由竞争"和"比较优势"论的、政府放任自由的产业发展道路。"日韩式"道路是政府强烈干预市场的（国家确定产业发展目标、实行市场保护和倾斜支持）发展道路。

拉美式道路证明，出让国内市场，换取国际投资，可以增进居民福利，可以节省技术研发耗费，减少投资风险和市场风险。其代价是阻碍了自己的技术研发和创立品牌的前景，本国的汽车产业和汽车市场被跨国公司所控制，成为依附型产业。

日韩式的发展道路，要付出购买、消化技术的金钱和努力，要冒技术引进失败或消化不力、掉进"引进陷阱"的风险。但这是不受外国资本控制、发展中国家振兴民族产业、缩小与国际先进水平差距的唯一途径。[注二]

可以看到，所谓日韩道路，和我们过去的封闭型计划经济的区别在于：不仅强调技术引进消化、也强调国际市场导向，是"外向型的自立自强"工业方针。而和拉美道路的区别在于，政府起到了强有力的产业发展导向作用。

选择什么道路，很大程度上取决于国家的战略取向和精神状态。一般地说，拉美式的产业发展道路，固然也促进了GDP的稳定增长，但经济体系摆脱不了对强国的依附（拉美自来有"美国后院"之称），最终影响国家独立行动的能力。其实，我们的不少产业，已经在走拉美化的道路了。

所谓产业政策，就是在一定程度上，不按市场经济原则，不按静态比较利益走。而不论发达国家还是发展中国家，没有哪个国家极端地放弃产业政策的（拉美也在搞自己的民族产业，如巴西的飞机）。事实上，现今发达国家在早期都是靠高度的贸易保护才发展起本国工业的。日本韩国经济后来居上的案例中，可以看到后进国家通过高强度引进技术和本国化，促进产业迅速升级的成功可能性。这是一定程度的贸易保护和"产业政策"的成功，也就是发挥动态的比较优势。

比较优势理论，可以是后进国家经济政策的一个基本出发点，但由于这个理论有着很大的片面性，无法作为制定发展战略的根据。经济发展战略要解决的是长期追赶问题，要兼顾多重目标、不能简单抽象掉各种重要因素。笔者认为，国家的经济发展战略，以下几个因素是不能不考虑进去的：技术发展的累积性和不确定性、国家安全和国际关系、我们已有的产业基础。

技术发展的累积性和不确定性

动态地、历史地看，我们今天具有比较优势的传统产业，曾是发达国家昨天的"高新技术产业"，如纺织业。今天某些国家的高新技术产业，可能较快地扩散到发展中国家，利用本地高素质的劳动力和其它有利因素，形成新的比较竞争优势（如台湾的半导体制造业、印度的软件业）。当然，并非所有国家都必然能承接先进国家的产业转移。

所以，一国产业的兴衰，并非完全遵从静态的、决定论的"必然规律"。这首先是因为技术因素在现代产业生产率的比较和变动中的作用越来越重要，技术进步（多样性、不确定性），决非李嘉图式的"葡萄酒和纺织品"的比较模式能容纳。

当今产业的技术含量不断提高，产品生命周期缩短，这构成"动态比较优势论"的论据。

关于相对技术差距：随着产业结构的不断升级，比较优势来自于技术差距，而技术差距是前一个阶段投资和学习的结果。"比较优势"不是天然的，而是历史上的投资形成的，是可以培养并不断变动的。我国在许多领域已经形成的技术积累，本身就是比较优势（如我国已经具备的大型运输机设计制造能力，连日本也不具备，在性能价格比上很可能有潜在的比较优势）。

关于学习效应：生产要素的生产率并非天生，而更多地取决于生产的历史，取决于人们在实践中的学习和锻炼。企业生产同种产品越多，效率越高，生产成本也就越低（如美国航空界的经验：飞机制造厂产量每增加一倍，成本降低20%）。发展中国家生产"新产品"少，相对的生产率低，成本高。所以适度的市场保护是获得学习效应的必要条件。如追求短期经济效益，就永远得不到学习效应。[16]

科学技术的运行发展有自己的规律。科学研究有基础科学、应用科学和具体技术研发各层次，不能简单用"经济效益"指标衡量科研机构的业绩。科研要求相对宽松的内部环境和团结协作的团队氛围。科研项目有连续性，不能随便中断，研究队伍运作和经验需要长期积累过程。一个科研项目的运行有自己的节奏和周期，要有长远规划和灵活应变机制，现在的五年计划和科技管理方式，有很多不适应科研客观规律的地方。

我国电子工业是50年代起步的，初期发展势头非常好，比起美国日本差不到哪里去。文革失去了10年，中外技术水平差距陡然拉大，再要追赶，谈何容易。航空工业，一个新的飞机型号的研制一般要8-10年（随着电子技术的发展周期可能会缩短）。为了10年、20年后能与发达国家在民用飞机上竞争，今天就要起步。空中客车，各国财政支持，赔了20年钱才养大到足以挑战美国波音的地步。

科研团队是技术进步和获得知识产权的核心力量，需要经过多年科研实践的锻炼和磨合。一旦骨干散失，就再难成气候（就是有技术资料，也难以发挥作用），还要重起炉灶慢慢聚合力量，和国外的差距就会突然拉大，很可能再也难追上。对自己已经形成的科技研发机构和队伍。必须珍惜爱护，善于发挥科学家的积极性创造力。

总之，没有自己的科技储备，就无法和国际高新产业界对话，就抓不住未来的商机，将来连引进和合资的资格都没有。我们的高素质低成本人才队伍的"潜在比较优势"，就永远发挥不出作用。在这方面，我们的苦头吃得太多了。

我国早在20世纪60至70年代，在原子能、航天技术方面大幅度地缩短了和发达国家的差距（比印度至少领先20年），在航空领域，我国是少数具有设计制造百吨级喷气运输机的国家（连日本也没有这样的能力），这已经形成了我们的"比较优势"。

当代科技日新月异，新兴产业层出不穷，市场千变万化，商机无穷。但是，机遇只属于有准备的企业、行业和国家。在这种情况下我们必须兼顾"今天和明天"。为了抓住明天的发展机遇，今天就必须在关键的基础制造业、部分高科技产业，在国力允许的范围内，不懈努力打好技术的、产业组织的、体制的基础，这才可能逐步缩短差距。"走一步看一步"，只顾眼前的发展思路，差距就会越拉越远。

国家利益不可消解，大国要保持自己的战略产业体系

经济全球化不等于政治全球化。民族国家及国家利益、国家之间的矛盾和冲突的存在，本是无须提醒的基本事实。但奇怪的是，今天的中国，这些最简单的概念和事实似乎都成了问题。

2001年1月15日，在我国海南岛召开的国际"全球化"研讨会有一则报道：

"多维新闻社15日电：一位中国国内学者当着政府高官和外国贵宾的面……痛心疾首却又一针见血地揭露了中国思想观念最深层的矛盾……中国某大学教授某博士，在海南省三亚市举行的’全球化论坛’中呼吁，中国在全球化当前，破除’阶级斗争观念’，克服’狭隘民族主义’。一味以’经济剥削’、’政治掠夺’的思想解释经济发展的一切不平衡现象，终究要落得固步自封，被淹没在全球化浪潮中。该教授一开场就说：’全球化最大的好处在于，冲击中国的假改革，促使中国的改革能深化而踏实地继续下去。’"

具有极大讽刺意义的是，这篇宏论发表两个半月后，沿着中国海岸线对我们进行敌对侦察飞行、蛮横撞落我军战斗机、自己也险些掉进大海的美军EP-3电子侦察机，迫降在离这个国际研讨会会址不到50公里的陵水军用机场（2001年4月1日）。

进入21世纪，我国所处的国际环境，并没有象一些人所希望的进入"和平发展新时代"。 我们离"大同"世界似乎是越来越远。尽管冷战结束，美国这个世界警察，根本没有放弃"冷战思维"和"阶级斗争观念"，大力扩充军备，公开支持中国台湾的民族分裂主义分子（"Whatever we do"，请大家不要忘记美国新总统上任伊始的这个公开表态）。南斯拉夫使馆被炸事件、银河号事件才不过是几年前的事，我们有些人总是希望快快把它忘掉。

随着冷战结束，"巴统"取消，但美国为首的西方国家并没有取消在高科技和国防科技领域对我的技术禁运和出口限制（航空制造技术、芯片制造技术、高级数控机床）。这是经济领域的隐蔽战争。这些核心技术，不可能通过合资获得。不掌握这些核心技术，我国工业和科学技术的对外依赖程度将会越来越高，被人家卡脖子。这从根本上说，是中国的国际地位问题，是甘心不甘心当西方的附庸国的问题。[16] 没有自己独立的民族工业体系，何来自己的国防？没有国防，国家经济建设如何保证？

作为大国，不可能靠外国的力量保证国家安全。前苏联体系崩溃，东欧小国一个接一个倒入北约怀抱，惟独俄国不被北约接纳，并且实际上成为"北约东扩"的最大假设敌。从国家安全出发，我们不能放弃国家对基础性的、"命脉"产业的控制权，不能丧失在某些高技术产业领域中保持技术追赶的能力。必须付出更多的经济成本，建立相对完整的产业体系，建设自己的战略产业。否则，就会在21世纪被驱逐出世界大国行列，不要说与美日欧并驾齐驱，可能连印度、巴西也要超过我们。

作为大国，不可能也不应该象一些小国那样高度依赖国际分工，其巨大的市场和经济规模，能够支持内部分工较完备的经济体系的发展。我国的经济实力正在迅速成长，既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。

不要轻易丢弃自己千辛万苦积累的家底

经过几十年的努力，我国已经形成了一个门类比较齐全的工业体系，并在一些高技术领域积累了成果和经验。这是我国和许多发展中国家（如东南亚）的不同之处。

我们建国50年，前30年的计划经济时期，尽管在农业和轻工业方面进步慢，但以独立自主的建设方针，通过重工业、国防工业的高速发展，国家的经济实力有了实质性的成长，国家政治地位大大提高。这是一代人的辛勤积累，是未来自主发展的基础。当然，前30年经济方针过分强调备战，一些大的决策过分随意，如很大一部分三线工程，产业结构和布局很不合理。

改革开放后，经济建设方针的调整是十分必要的。但出现了另一种倾向，就是把独立自主、以我为主的建设方针，把建立自己相对完整的产业体系的必要性，全盘否定。对外开放的一个负面影响，是在相当程度上把自己配套的产业体系和自主技术体系冲断，被割裂，原来自己配套的机构人员，投奔不同的跨国公司，成为外国老板在华竞争的根据地。

如按照静态比较优势的逻辑，这没有什么要紧，因为这些产业不是我们的比较优势。有人还指责说，这本是计划经济的产物，言外之意，按照国际市场分工原则， 我们本来就没有资格，不应该进入这些高科技领域。或者错误地进入了，今天就不得不付出 这个"计划经济的代价"，从这里退出，去走比较优势的"正道"。

当年，我国上"两弹一星"，可以说没有任何经济的合理性。甚至到今天，还有人提出"为什么当年要与列强争锋"这样的问题。确实，中国人民在20世纪50至70年代，为重工业、国防工业的发展，支付了压抑增长、压低消费的沉重代价，全国人民为此付出了重大的历史牺牲。今天，我们可以检讨当时过分偏重国防工业对经济发展的负面影响，以及计划经济下的种种失误。但无论如何，已经建立起来的工业体系，"两弹一星"等一大批具有伟大战略意义的科技成果的取得，是国家的骄傲，是全国人民流血流汗、省吃俭用、在最困难的时候、饿死人的年代也没有下马，硬坚持搞上去的。它的历史贡献，就是保障了国家的安全和我国在世界上的应有地位。中国今天的国际地位，实在是受惠于前人的历史牺牲和贡献。

前30年的建设告诉我们，现代工业在一国一地的兴衰，从而国家竞争力的高低，既取决于市场，也取决于国家的决策水平和组织管理能力。不论是对前30年还是后20年打下的基础，都不能采取虚无主义的态度。两代人的奋斗和奉献，形成了今天全世界也不能小瞧的"家底"，它是今天我们民族的宝贵财富。在一些重要的高科技部门，我们已经培育起来了自己的科研队伍，积累了宝贵的团队经验，这是形成自己的"知识产权"、形成新兴产业的本钱。这笔资产如果不能维持，那么就会老化、离散，我们赶上世界水平的希望就更加渺茫。所以，对此我们同样要予以承认和珍惜。

现实的经济发展战略，是比较优势和追赶战略之间的平衡

很多人可能会提出这样的意见：我们不是不懂自主发展、发展战略产业的重要性，但在当前国力不足、9亿农民进入工业化的基本任务还没有完成的情况下，把大量宝贵资源用来搞高新技术产业，是劳民伤财，得不偿失。还是集中力量先发挥自己的低工资成本优势，等国家富起来再搞产业升级不迟。

这当然言之成理。但经济发展和产业结构升级是同一过程的两方面，"先发展经济后提升结构"是说不通的。我国沿海外向型劳动密集产业已经面临国际市场的饱和和各国为争夺市场的恶性竞争，已经存在现实的产业升级要求，也说明机械的阶段论难以成立。

另一方面，就是上面所说科技的累积性和不确定性，要求国家不追求短期效益，舍得在科研项目和人才培养上加大投资力度（同时也要改进科研机构制度，提高效率）。所以，要实现自主的产业发展，必须打出提前量，必须有前瞻性的规划。国家的发展战略，必须把中长期技术因素考虑进去。国际上技术水平日新月异，后进国家不进行技术的追踪，在关键产业上不及早追赶，越晚，差距就越大，产业升级就越困难。

所以，现实的经济发展战略，不能以"纯经济"的理由作根据，要"讲政治"，也要"讲科技"。国家的发展计划，要把主要资源放在发挥当前的"比较优势"方面，也要把相当一部分资源放在实现科技追赶战略方面。这就必须在发挥比较优势和实行有限赶超之间，求得某种平衡。"要在’今天赚钱’和’为了明天赚钱’之间，合理地分配手中的资源"。[23]

民族产业的概念是否过时了

笔者在不同场合，听到主张"让汽车工业当跨国公司的装配车间"的意见。甚至有人理直气壮地反对"发展民族产业"这个概念本身。也有知名人士公开发表"凡是在中国土地上投资设厂的企业就是民族企业"的意见，照此逻辑推理，全球化就等于"民族化"（但是，中国人可能随便挑选国籍、随意到哪个国家去寻求高工资吗？）。当然，这个口号的真实含义是把"拉美式"的工业化道路，作为心目中的理想模式了。"洋人来办三资企业当老总、中国人打工"的局面本来就很好，你还念念不忘"自力更生"，要提倡什么"民族产业"，岂非庸人自扰，螳臂挡车？

连要不要民族产业，为什么要民族产业，今天都成了问题，看来在影响政策的知识界，在国家发展战略的一些根本问题上，确实出现了重大分歧。

经济自主权是国家主权的后盾，而"主权问题是不可讨论的"（邓小平对撒切尔的谈话，1982年）。国家对某些命脉产业、战略产业的控制权，是经济自主权的基础。但愿把这一点作为中国人共同的"底线"，能被接受。

全球化是否可以取消"民族产业"的概念？

由于跨国公司实施全球化战略，市场内部化（全球采购和销售），价值链条分散化和管理人员本地化，所以使公司国籍模糊起来。这就是有人提出"在中国国土的企业就是民族企业"的背景。

公司国籍的模糊化是否意味着已经出现了"无国籍公司"？ 联合国跨国公司中心1993报告指出："只要是由民族国家组成世界，即使这个世界存在全球化的跨国公司与一体化的经济体制，无论对个人还是公司而言，国籍的概念，就不会轻易消失"。

判定公司国籍的有效标准是实际控制权在谁手里。"尽管有些学者竭力鼓吹跨国公司的’无国籍性’，但在国际社会中却客观上存在着评判公司国际的标准。按照联合国跨国公司中心（1993）的看法：’最常用的公司国际评判标准（单独或结合使用）是，公司组建地、公司中心所在地以及控制公司的股东的国籍’。’在各国旨在增加本国国民的经济利益而伺机影响他国的这种国际关系格局里，公司的实际控制才是决定公司国籍的真正评判标准’"。[8]

对我们在多数行业技术、资金均不占优势的情况下，合资公司的控制权在谁手中，是容易判定的，所谓合资的"无国籍性"可以说是臆造的，是服从于某类观点（比如主张引进外资多多益善、"全方位"开放）的。

对发展中国家来说，最容易分清的是"产品品牌"和"知识产权"的来源。总不能说"桑塔那"不是德国品牌，否则"桑塔那"为什么不改成"上海牌"呢？跨国公司对品牌的所有权是毫不含糊的，因为它意味着花费了巨额资金和长期研发形成的核心竞争力。这不仅是一个"虚名"，也是实际的"利益"。使用洋人的品牌是要付大钱的，这笔钱最后还是落到中国消费者头上。据汽车专家介绍：

1996-1997年，捷达轿车改型，德国人不相信中国人能干，等着看笑话。中国科技人员开发出了新车型（主要是改尾部）后，德国人认账了，出9000万人民币买了新车型的知识产权（还是叫"捷达"）。

上海大众"普桑"换型，花了1亿美元买"帕萨特"。

神龙富康要开发三厢车型，出5亿法郎买了"雪铁龙"的知识产权。

"民族企业"开发不出"民族品牌"（多数情况下是合资的外方反对"民族企业"自己开发新车型），开发费跑到了外国公司的钱袋，若大的中国市场，"国产车"只会扛着"VOLKSVAGEN"、"HONDA"的牌子满处跑，这是哪国的"民族企业"？

弄清了三资企业的"国籍"，"民族工业"概念的边界也就清楚了。所谓"在中国土地上投资的企业"不可能都是"民族工业"。是不是民族企业，最清楚的还是利益的划分。一是企业决策权在谁手里，二是跨国公司取走了多少利润（这是GNP的概念而非GDP的概念）。更有国际公认的有关法律规定。

"在现实的贸易争端中，可以看到，任何一方都不敢忽视维护本国或本集团的民族利益，其中主要的保护手段，是对外国投资试图以"当地法人"身份进行组装活动进行严密监视。例如欧盟制定的’60%原则’规定，在欧盟投资的外国公司或合资企业，组装或生产的相似产品所使用的所有进口零配件，超过60%时，欧盟可对其在欧盟内组装或制造的制成品征收反倾销税。…这些都说明，尽管经济全球化的提法很流行，但维护本国或本集团的民族利益问题，谁也不敢忽视"。"民族工业是经济全球化中一个真实的利益载体。"[8]

以我国多数企业目前的经济技术实力，在跨国合作中更应该关心的，还是维护中国的权益不被侵犯的问题。处在产业链条顶端的发达国家，对在本土的或在国外的公司的"国籍"，采取超然态度，是可以理解的。但用到我们发展中国家头上，说什么"在中国土地上的企业就是民族产业"，显得滑稽。这种提法的害处在于"泄气"，放弃振兴民族经济的意志和努力，助长一味依赖洋人的懒汉思想。

作为一个发展中国家的国民，在具有全球胸怀的同时，总要有一点起码的民族意识和国家意识。政治上如此，经济上也应如此。

发展战略产业的几个问题

有所为有所不为和战略产业

战略产业的定义是什么，哪些产业算是战略产业，是有待深入研究的问题。

战略产业问题，是在全球化冲击面前，"民族产业"处于全面守势的情况下提出的。对民族产业不分轻重缓急一概保护当然不可取。科技政策要"有所为有所不为"，经济政策要重视产业政策，国有企业改革要有进有退，抓大放小，关系到战略性全局性的产业部门，要由国家保持控制力，有的要禁止、限制外国企业进入。国家对战略产业有保护扶持的责任，不能任其在国际竞争中被"劣汰"。

较早系统提出战略产业问题的是王小强先生。

"如果我们说某一个产业是战略产业，也就是说，该产业不是从个人、企业、地方或部门的局部利益出发，而是从国家整体利益出发，有条件要上，没有条件创造条件也要上的少数产业（空中客车是典型范例）。这类企业的存亡，不仅关系到利润，而且关系到国家的安危，关系到国家在世界经济政治乃至军事事务中的战略行动能力。国家不能放任本国企业在全球竞争中，自生自灭。"

"……我们这样一个超大型发展中国家，如何界定，什么产业应该在什么意义上和什么程度上保持民族工业的形态。有必要认真研究，我国中期发展的内外部约束条件（资源、技术和市场），根据发展的需要，找出若干关联产业，分析不同产业可能采取的发展方式……为综合国力的概念充实更具体的战略内容。"[1]

"十五"计划把调整优化产业结构作为重点。有文章概括国有经济需要保持控制地位的行业和领域：

"涉及国家安全的行业：造币工业、重要军事工业等。需要国有经济经营，不允许民间资本进入；

　　"自然垄断的行业：电信、铁路、电力、煤气、自来水等。在管理体制上，政府与自然垄断企业的关系是规制与被规制的关系，即企业在获得垄断经营权的同时，必须承担价格、服务等方面的义务；

　　"提供重要公共产品和服务的行业：大型水利设施、环保设施、城市公共交通、金融、保险等。这类行业具有显著的外部性，政府及其国有企业有足够的理由发挥作用；

"支柱产业和高新技术产业中的重要骨干企业：大油气田、大矿山、大钢铁、大石化、汽车集团、重要的电子企业等。就总体情况而言，私人资本和乡镇企业有了很大发展。……但是在技术要求高，投资需求量达几亿、几十亿甚至上百亿的重点竞争性行业中，它们还难以成为主导力量，还难以取代国有经济在这些领域中的地位和作用。我国社会主义的性质、经济发展阶段和转轨时期的特征，决定了国有经济在这些领域应保持足够的控制力。"[15]

这些行业之所以需要国家保持控制力，是由于他们具有以下特点： 一、有国防意义的产业或新兴科技行业，在这些领域，西方国家对我实行技术禁运或限制，不能依靠外国，必须用自己的力量开发；二、支柱产业，即产业关联度强、企业规模巨大、市场利益巨大，不宜让外资（或私人）控制的产业；三、具有外部性和自然垄断性，国家必须进行管制的行业（公共设施、金融）。

这也可以认为是广义上的"战略产业"。本书讨论的重点在第一和第二类。尚有存疑的是，一些高度竞争性的产业，如装备工业，同样对综合国力的提高意义重大，但国家政策对此不明朗。我们对"关联度强"的汽车工业实行多年高关税保护，同时又将装备工业早早抛进国际市场，值得注意和反思。

总结：战略产业是对提高综合国力有至关重要的利益的、国家必须保持控制和支持的、不以短期利益决定取舍的产业群。也有作者提出大国"超级产业"概念。[注三]

在这个领域，简单把企业推向国际竞争市场"优胜劣汰"，将无力抵御跨国公司的强力竞争，企业的垮台会导致国家的全局性损失。在这里讲的是"有条件要上，没有条件创造条件也要上"。

在全球化的环境下，战略产业发展的激励机制不能单纯依靠金钱，要"以爱国主义、集体主义、团队精神、百折不挠、顽强实干的进取精神和拼搏精神，以及相应的一系列制度安排"实现。[1]

跨越"技术本国化"的门槛

由于涉及国家安全、涉及"支柱"的产业，很多涉及高科技的问题。这里有必要从科技进步角度，就国家促进产业升级、优化结构的一些问题，作一些说明。

技术本国化的障碍和国际压力：上面已经讨论过，发展本国现代工业，走依靠合资为主的道路，不可能获得先进的核心技术和自主开发能力。不是发展战略产业的路子。

日韩式道路的核心，就是以"技术本国化"和本国产业的迅速升级为基本目标，"本国化"的基本手段和过程，就是高效率地进行技术引进-消化-扩散。

但是，一般来说，后进国家要实现"技术本国化"和产业升级，无一例外地面临资金、技术、管理和市场这几大障碍。不同行业情况各有不同。尤其是高科技产业，资金门坎越来越高，半导体芯片加工设备价格，平均4-5年翻一番，8寸晶片生产线价值10亿美元。一个飞机型号的研制费用20-50亿美元。技术飞速发展，对管理水平的要求越来越苛刻。

尤其严重的是，后进国家开放市场，必然对本国上游产业形成强大竞争。"顾客是上帝"，而上帝崇拜洋货，不愿意支持民族产业。开放市场对发展中国家的设备工业、国家科研力量的冲击，往往是致命的。

这里的困难在于：如完全放开市场，冲击力过大，则本国的上游产业（如加工设备、民机、轿车）可能被彻底冲垮，永无翻身的可能（如我国的数控机床、感光材料工业，见附录），但完全保护则又在保护落后（如"普桑"1990年代初的情况）。所以，市场的开放度，要有利于战略产业在有限保护下逐渐成长。这对政策的制定和行业、部门间的协调能力提出了很高要求。

办合资企业依靠外商，这四个障碍当然都可以比较顺利地解决（对局部来说，这叫作合资使"技术得到提高，市场有了销路"），但前面说过，这种"轻松过关"的代价，就是堵死了"技术本国化"的道路。

必须遗憾地承认，20年来，在市场开放的冲击下，我国的"技术本国化"机制，大大退步了（有不少人说20年来科技没有进展，其实科技水平总是在进步，问题是科技进步的机制在"拉美化"）。地方部门分权，助长了崇尚短期的、局部的利益，不顾大局的行为，削弱了技术协作攻关的能力。在一些关键产业部门（航空、电子、汽车……），决策效率、内部协调效率降低、企业引进消化效率降低，技术扩散缓慢。

面对国际竞争对手强大技术优势和对后进国家技术进步努力的有意打压，这种技术本土化自身的低效是致命伤：

"当我们还没有开发出某一项技术的时候，他向我们封锁；一旦我们千辛万苦开发出来，他又会开放他的技术，并将其一部分下游产业转移给我们。这种梯次转移，抑制了发展中国家的自主技术研发和产业升级。所以，在全球化条件下，开放的经济对于……高新技术产业的发展是有抑制作用的。结果是：投资无回报，研究无成果，开发无市场"。[3] 我们的微电子设备技术能力，在很大程度上就是这样被搞垮的。

如果市场保护不力、再加上技术本国化效率太低，对来自外部的技术竞争的压力将无法招架，"四大门槛"就跨不过去。自己的技术队伍、自己的企业和自己的品牌就培育不起来，于是就一轮接一轮引进技术、引进设备，这被称为"引进陷阱"。

"引进陷阱"的本质，是后进国家的主观追赶努力、国家的整体竞争力落后于国际经济和技术的发展步伐。20多年来，在汽车、电子、飞机、装备……等行业，对这种"引进的陷阱"我们已经是司空见惯，对提出这样的问题反而会大惊小怪。"引进陷阱"被西方冠以漂亮的名称："雁行模式"。如果我们安于这样的现状，我们就可能永远被"锁定"在"发展中"状态中而不得自拔。

跨越"门槛"的最低限度条件

在某种意义上可以说，后进国家摆脱"雁行模式"的努力，取决于整体经济运行效率（企业、行业、国家效率的综合）的竞争。要做到这一切，决非一个简单的市场机制、或单项措施可以奏效。要求有效动员本国的各项经济技术资源（资金、科技力量、组织、政策…），缩短技术引进-消化-再创新周期。需要国家意志和组织作用，需要完整的发展战略和政策，需要合理的企业规模和产业组织，需要各层次组织的高度经济活力和高水平的管理。这是跨越"门槛"的最低限度条件。

国家的意志：国家目标、贯彻目标的意志和能力:

政府主导作用：各产业部门的市场前景，技术路线，单个企业往往无法看清，需要国家来决定大的战略方向和产业发展规划。

合理的规划：后进国家财力有限，科研实力弱，仅靠民间企业和科研机构层次的决策，门坎过高，无力承受风险。政府的支持不仅在财力方面，也有必要在技术路线的层面参与战略规划。"一些具有战略意义的产业，由于技术密集程度高，投资规模大，建设周期长，风险大，如没有政府的支持，就会长期落后，受制于人。" [4]

企业规模和产业重组：行政性的分权所造成的条块分割，企业规模过小、产业集中度低的问题，始终得不到解决。在战略性的产业，如再不及时进行产业整合，在跨国公司大举进入的形势下，对各地方争相和国外合资、置全局利益于不顾的局面，中央就没有了调控手段。

"过去，我国企业之间的产业联系（如行业分工与产品调拨）通过计划体制实现，工业部门既是政府部门，也是大托拉斯。割断这种技术联系，分散的单位往往不能成为独立生存的企业，自负盈亏"。"这种条件下，散兵游勇式的分散合资，被动地纳入跨国公司的国际分工体系，对中国产业的长期发展会产生什么影响，值得研究"。

"日本特别是韩国的经验也证明，后进国家以民族工业的发展实现赶超，参与国际竞争，必须组建非常巨大的企业或企业集团（以负担昂贵的研究开发费用），并辅之以动态的政府保护和扶持政策。我们显然不应该把已经细小得难以成为独立企业的企业越分越小。当前的紧迫课题是，尽快重新组合，形成与已有生产能力相匹配的企业，组成面对国际强手有能力自负盈亏的企业，已成当务之急"。[1]

"我们原来各大部委，承担的主要是应用研究前期的工作。按现在的办法，这个研究就要基本解体。要求我们的集团公司来承担起基础、前期研究的工作，目前我们的企业集团没有这个能力。这就会形成一个空白。所以（把产业部门拆散的做法），受害最大的并不是企业，而是科研机构"。"我们是后发展国家，中国的科研体制，稍微没有一点政府的强制性措施或者是鼓励性措施，根本就发展不起来。你完全按平等竞争的话，那么所有清华毕业的，北大毕业的大学生都要去美国。你要把这部分人吸引下来，必须超越经济的利益。"[20]

组织行业级攻关，培育技术合作机制：有人强调自主开发困难重重，没有科技实力，没有钱。自主开发投资太大。外国开发一个轿车要20亿美元。我们怎么拿的出来？怎么办？合资。合资拿不来，再想法买。自主开发，提高国际竞争力？你唱什么高调。什么年代了，还讲自力更生？[注四]

我们现在从计划经济转到市场经济了，似乎企业之间只有竞争的关系。这种看法是不对的。西方在许多领域，企业之间也是既有竞争，又有合作。典型的就是半导体的国际协作组织（见半导体篇）。空中客车，超大型国际合作项目，法德英西四国财政支持20年，形成共享技术和品牌，都是现成的例子。

日本曾在半导体领域，在基础性、共性的技术方面，由政府出面组织各企业，集中技术力量，共同攻关，取得了骄人成就，为电子工业一度称雄世界打下了牢固基础。

"1970年代末，日本为打破美国在集成电路的一统天下，组织企业，联合攻关上集成电路制造工业（2-3微米级）。通产省出面组织四家公司（富士通，NEC等），每家出30名研究人员，都是20-30岁有才华的年轻人，共120人。然后通产省出一个所长，每公司出一名室主任，4个研究室。分解了30多个课题，包括设备、工艺的各个方面，计划3年拿下来，结果3年不到，这些课题全部解决。成功后，形成共享性基础技术，各企业回去用此开发自己的产品，形成竞争。谁的质量好，成本低，谁可占领市场"。[13]

就是说，市场经济不是你死我活，也要讲合作机制。如今经济的科技含量越来越高，对规模经济和超越企业范围的组织效率，要求也越来越迫切。我们很多人，把市场片面理解为"原子式竞争"，把我们原来的全行业、全国协同攻关机制（见航空工业篇）的巨大组织效率，片面斥之为"计划经济的残余"，是走到另一极端，也是属于无知。

今天，我们要让合资企业整合起来进行技术自主开发，创民族品牌，已根本没有可能。唯一可能的是，就是以现有的大型国有企业为依托，效法日本经验，组织行业级技术攻关。我国一些国有骨干企业经过20多年技术改造，已经具备了一定的技术开发能力，按照行业机构组织、风险共担、技术共享、利益格局不变的原则，是完全可以把力量集中起来，搞出成果的。

对外保护，对内竞争：在把握开放度和产业发展的配合的同时，要提供适宜的体制环境，鼓励创新能力的提高。技术的进步不是低水平的竞争所能获得，而是"硅谷机制"。科研开发和产业竞争的"无缝结合"。人才的国际化竞争，灵活的筹资机制和融资环境。企业经营管理的灵活高效。

首先要在精神上挺起腰杆，奋起自强

最近，有学者尖锐指出：世界上任何国家都不会容忍外资控制本国经济、摧垮民族产业，都会努力将其纳入本国发展战略并加以控制，这与开放与否无关。当前普遍盛行的不加分析地赞美跨国公司、把引进外资数量当成宏观经济分析的重头指标、把合资作为"国企改制"的"理想途径"的观念，实际上是牺牲中国明天的前途来换取眼前的短期增长，在政策上是近视眼，在思想观念上是把改革开放作为发展目标本身，这已经构成新的教条、成为思想解放的真正障碍。

近20年来，我们对西方国家对我们的开放程度，始终估计过高。从崇拜西方、看不起自己力量，发展到对民族产业的虚无主义态度。片面强调市场经济的利益驱动机制，机械"拿来"西方观念中甚至是最消极的部分，不同程度地影响了社会很大一部分人的思想。民族精神的矮化是可怕的。崇洋自卑，苟安短视的风气在滋长，民族自尊自强、自力更生、艰苦奋斗，全局利益高于个人利益的优秀传统正在失落。

这种不健康的精神状态，正在渗透到社会各个层面，造成了不可忽视的消极影响。在经济政策上，始终对西方对我开放的程度、对洋人的力量抱有太多不切实际的幻想，这又助长了精英层无所作为的精神状态和行为，降低了政府运作效率、助长了不正之风，削弱了用高尚的精神感召力将国家发展目标贯彻到底的能力。长此下去，我国经济发展就难以避免"拉美化"前途，就会长久处于国际舞台的边缘地位，就无法贯彻捍卫国家主权的意志。

几十年的曲折历程告诉我们，发展国家经济，靠洋人是靠不住的。我们当然要尽最大努力争取外援，但国家的建设必须坚持独立自主、自力更生的原则，把立足点放在依靠自己力量的基础上。

现在我们要发展自己的战略产业，最缺的是什么？是精神，是志气。就是敢于跟跨国公司竞争的志气和勇气。发展战略产业，首先要做的是大力弘扬正气、振奋民族精神。

今天，"两弹一星"的辉煌历史，已经成为激励人民的伟大精神力量。以"两弹一星"为代表的我国独立自主、自力更生的科技、工业发展道路，尤其应该提倡。要知道，原子弹的上马，是在1960年代初空前困难的时期、被赫鲁晓夫讥笑为"中国人三个人穿一条裤子，喝大锅清水汤"的时代。当年对是否上马还是下马有大争论，如果真的下马，那就前功尽弃。统一认识，咬着牙挺住不下马，才有今天的辉煌。

今天，我们的航天科技工业界，继承了两弹一星的光荣传统。载人宇宙飞船以常人想象不到的速度，取得了了不起的突破，20世纪末再创辉煌，为21世纪我国航天事业、国防事业带来了美好希望。这个成就的背后，有多少呕心沥血，多少不眠之夜，有多少默默无闻奉献国家的感人故事！王铁人说"国家要有民气，军队要有士气，一个人要有骨气"，这就是民族的骨气，这才是我们民族的脊梁。

这充分说明，自力更生、集体主义、自我牺牲、无私协作的两弹一星传统，在普遍崇尚物质利益的今天，照样是克服困难、赢得成功的法宝和宝贵的精神力量。这才是全球化的条件下，有中国特色的科技、工业赶超机制和发展方向。

事实上，改革开放以来，我们在科技界取得的许多成就，都是振奋民族自强精神的成果。我国的船舶工业，80年代就打进国际市场，现在占世界上份额，差不多占了20%。我们的程控交换机，原来基本被外国占领。90年代发展很快。巨大中华，接近国际水平，占领新增市场的大部分。

我们的汽车工业，这困难那困难，难道造汽车比造载人宇宙飞船还难？

最近15年来，我们的民用飞机产业是一部伤心史。了解内情的人都会得出这样的结论：并不是我们没有能力，缺乏高科技的"比较优势"，否则我们的大型民用喷气飞机是怎么上天的？是用洋铁皮敲出来的？15年徘徊的根本原因，是我们行业内的部分人员，放弃了以我为主的发展方针，缺乏自信心和自力更生的勇气，看不起自己的科研成果，一味依靠洋人的结果。国家不止一次作出决定支持上马，就是说自己干不了，非要拉一个外国人当拐棍。没有外国人就没有了主心骨。先拉新加坡合作，新加坡不干。后来又拉南韩，人家总统一换就黄了。最后看准了空客好。人家一转眼又把我们甩了。最后什么也没有干成，白白丧失了20年时间。20年，消磨了自己的锐气，损害了行业的信誉，成了扶不起来的天子。

中华人民共和国50周年国庆，我们的加油机编队（轰6）飞过天安门，多少人欢呼雀跃。懂行的人们，却为此而叹息、悲伤！

新的世纪，我们会继续开放，能拿到的东西要拿，毫无疑问。但是我们的立足点，无论如何要总结20年的教训，要转向自力更生为主，要以我为主，自己先站起来。然后别人才尊敬你。自己站不起来，别人就永远把你看成矮子。我们的民族没有希望。

在民族面临生存危机的转折关头，我们要弘扬正气，弘扬民族自尊自强，敢于斗争，勇攀高峰的气概，要用振兴民族产业、振兴战略产业的大义，加强我们的民族凝聚力。留给我们的准备时间是很有限的，奋起自强才是出路。

附录一：汕头公元感光材料厂案例 [9]

汕头公元感光材料厂原是我国四大彩色胶卷生产厂，由于国家支持不力最终被柯达公司注资控股。

该厂曾有着光荣的历史，20世纪30年代由两个民族资本家创立，取名"公元"表示立志为处于空白的中国胶片感光业开创一个新纪元。经过几十年的发展，到1980年代初，已有了较先进的感光技术和一支自己的技术开发队伍。1985年通过广东国投融资贷款320亿日元，从日本引进了彩色胶卷和相纸的生产线，当时日元汇率是1美元＝261日元，人民币汇率为1美元＝2.89元，1990年开始偿还贷款时，1美元＝160日元，而人民币则贬值至1美元＝5.7元，汇率变动使该厂额外增加了21.69亿元的债务负担。销售畅旺的形势仅仅维持了两年，1992年以来在走私和美日公司倾销价格的打击下，公元厂连年出现亏损，直至1998年被柯达控股。

1985年公元厂对外谈判引进日本生产线时，政府有关部门直接干预和决定谈判的进程，其动机是确保引进国外先进的彩卷制造技术。假如我们有着一个行之有效的产业振兴战略，就不会虎头蛇尾，而将会针对1990年代公元厂面临的困境，采取一些有效的解决办法，比如通过财政，及时减免因汇率风险造成的21.69亿元负债，同时，借鉴发达国家的经验及时制定反不正当竞争法，对于恶意倾销行为实施法律制裁。如果采取如上措施，公元厂的结局也绝不会是现在这个样子，我国的感光业也就不会沦落到仅剩下乐凯一家苦苦支撑，朝夕难保的境地。

我国感光材料业的困境主要源于：（1）重复引进导致生产能力过剩；（2）引进技术后未能形成自主开发能力；（3）经营管理不善，产品质量不稳定；（4）营销观念落后，冲洗网点建设跟不上；（5）原材料国产化滞后，走私猖獗。

缺乏持续性的产业振兴战略（包括企业制度改革和产业重组）和及时有效的政府指导，恶劣的市场环境进一步削弱了引进政策的有效性。

1998年，中国政府决定和美国柯达公司达成感光业"全行业合资计划"（《21世纪经济报道》2001年5月28日），实际上已完全放弃支持振兴民族感光业，自请外资兼并作为解决行业困境的出路。同时工行上海分行和广发行等国内金融机构为柯达推荐的经销商和快印连锁店提供的巨额助业贷款，将使柯达的下游分销网络迅速发展成为仅次于中国邮政的最大零售网络。柯达将形成对我国感光业在市场控制和产业控制上的绝对优势，这一前景是显而易见的。

附录二：汽车专家谈韩国发展汽车工业的经验（摘要）[24]

金履忠（原国家科委交通运输专家组负责人）：我们发展独立自主创新的问题，是摆在我们面前的最严峻的问题。而且也是完全有可能解决的。

韩国的道路并不神秘。1996-97年，他们有一次谈到开发车型问题，好多国家，美欧日的代表都来了。尽管韩国的起亚、大宇垮台了，但我觉得人家自主开发这一条经验，还是成功的。他的失败在于贷款太多。资产负债率太高。不能笼统说韩国不行了，为什么垮要具体分析。从工业政策上讲，人家还是成功的。起亚讲，中国汽车工业起步时，韩国还没有汽车工业。他比我们晚十几年才搞卡车。70年代末80年代初才搞轿车。起亚也是从合资开始，和马自达，福特，三家合资。但是合资的目标跟我们不一样，目标就是要打进国际市场。而且一生产出来就进入美国市场。这是福特帮他做工作。当然我们跟他们不一样。进入美国市场后，就有了一定的国际竞争能力。

韩国车之所以能进入国际市场，因为开始车型是人家的。可他和我们有一点不同，他跟邯钢的经验差不多。以国际市场价格为基准。比如国际1万美元，他定到9千美元，然后分解到每个部件，成本不许超过。出来的整车是9000美元，但产品是美国人的，所以产品就有价格竞争力。我们对这一套根本就没有想。当时汽车总公司技术处的一位处长就坐在我旁边，会后我问他，这些问题你们考虑没有？他说没考虑。他们想的就是国产化率。不是以提高国际竞争力为前提，所以尽管国产化率很高，但是价格很贵，有些质量未见得好。

第二步就是自主开发。基础差，怎么自主开发？车身也不能设计，就从从意大利买设计。我们造船当初搞船型设计，也是买人家的。因为你在落后阶段，要往上赶，完全靠自己搞不出来。我们现在为什么不可以买？这个钱比花1亿美元买帕萨特，便宜的多了。再就是发动机的设计。发动机是他们自己造的。自己搞出来以后，用户不相信他。他先打包票：我现在给你是自己开发的，如果使用不行，我马上给你换成马自达。这样用户就放心了。以后经过考验，人家发动机就站住了。这下自主开发就起来了。自主开发并不要求每个零件都是自己的，这是不可能的。主要车身一换，发动机一换，就是我自己的车了。换个名字就行了。

当然，要自主开发，在合资企业是办不到的，所以他把合资企业变成单一的民族工业。不能用行政命令买你的股权。有一段时间，弄到千方百计搞得你愿意卖。说经营情况不好，亏损。外方见反正赚不了钱，还是撤了。买来后独家经营，然后开发起来。

他开发的并不是发达国家时髦车型，而是开发的低档车，而且韩国那个阶段，日本汽车打进美国，美国后来警惕了，限制日本的汽车，一年只许进口多少辆，日本就鬼了，你限制我，我就卖贵的，高档的轿车，低档的轿车就空出来了。韩国就利用这个机会，做低档。他作这个比较容易。一下子要他做中高档，他也做不了。于是出来小马等等。当然从美国人的方面来看，韩国的车不行。水平肯定比不上中高档。但是人家可以打到美国市场。低工资的人可以买这个车。

基础比我们差的多的韩国，他都可以走这条路，我们为什么做不到？

胡亚庄（原天津汽车公司资深工程师）：看看韩国汽车打进国际市场的情况。韩国汽车工业国内市场狭小，只好走出口导向的道路。韩国当时利用了日美矛盾。美国汽车界抵挡不了日本车，就欢迎低档韩国车。开始日本马自达有福特股份，福特就让马自达进美国，跟其他的廉价日本车打，让马自达占领美国市场，当然有福特的利润。而韩国搞汽车，也是利用了跨国公司之间的矛盾，利用了跨国公司高工资的劣势。韩国跟美国合资了，利用美国股东的帮助打日本车。韩国在美国所占的市场，是占的日本市场。那时候韩国一下子得意忘形了，它把中档车也送到美国去，结果全部退回。因为美国没有放弃中档车。所以，各国有各国的策略，要利用对方的策略。这的确是要动脑子的事情。

韩国的现代是怎么打进美国的呢？韩国的发动机和变速箱没有条件和美国竞争，就和三菱合资，由三菱帮助他做发动机变速箱，他自己再请意大利设计人车身，"小马"就出来了。"小马"的品牌是韩国的。设计师是给现代打工的。先出口到加拿大，并答应加拿大，所有零配件都在当地采购。在加拿大站住了脚后，下一步就进了美国。"优越"是韩国自己的品牌，打进美国去了。这时候正好赶上日元升值，"优越"比同档次的日本车，便宜1000美元。利用这个差价，一年卖出了17万辆。各国有自己的条件，但现代的经验是值得重视的。

大宇是跟美国通用合资，买了欧洲的车型，销到美国去。把大宇的品牌打出来。他跟美国合资后，认真学了三年，他的合资，真正是学技术学管理。三年之后，再干二年，五年后，把股权收回。这样，他的品牌就不再是美国品牌。而是大宇的品牌。收回股权后，在欧洲买了两家设计公司，在欧洲发展品牌，很快成为世界第六大厂。他抱定一条宗旨：我在中档车竞争不过你美国，就放弃，专打廉价车，这方面你美国干不过我。所以在一段时间里，用了很多资金，专打廉价车，在东南亚收购了很多工厂。但投产时正碰上东南亚金融危机，被套住了。贷款没有还，车子卖不出去了。销到美国，销到东南亚都没有销路，最后只好把家当卖光。这说明一个问题，韩国没有自己的国内大市场，是很大的弱点。

本篇主要参考资料：

[1]王小强：《产业重组，时不我待》 人民大学出版社 1998年。

[2]韩德强：《碰撞-全球化陷阱与中国现实选择》 经济管理出版社 2000年。

[3]房宁、王小东、宋强等：《全球化阴影下的中国之路》 中国社会科学出版社1999年。

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[6]王洛林、江小涓、卢圣亮：《大型跨国公司投资对中国产业结构、技术进步和经济国际化的影响》 中国工业经济，2000年第4期，第5期。

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[9]陈漫：《我国引进外商直接投资的实效分析》 产经新闻， 2001年7月。

[10]房宁：《跳出雁行模式束缚，扶持民族战略产业》 产经新闻 2001年5月。

[11]宋晓军：《唤起危机意识，振奋民族精神》 产经新闻 2001年5月

[12]孟连：《十五时期的四个挑战》 香港传真 2001年5月。

[13]金履忠：《论中国轿车工业的出路》 产业论坛 2000年第3期。

[14]胡亚庄：《依托国内大市场，发展廉价大众车》 产业论坛 2000年第3期。

[15]冯飞： 《"十五"产业政策要点：战略性产业的发展》国研网，2000年8月25日。

[16]杨帆：《大国间的产业竞争：21世纪中国参与国际竞争的环境与定位》，产经新闻，2000年5月。

[17]刘鹤：《十五计划：结构调整作为重点》，中经网，2000年。

[18]彼得·诺兰：《全球化浪潮冲击下的中国大型企业》 经济管理文摘2000年第18期。

[19]丹尼·罗德里克：《融入世界经济能代替发展战略吗？》 2000年5月

[20]高梁整理：《国家电力公司的改革和中国电力工业的发展问题》纪要中丁宁宁讲话， 产业论坛1999年第11 期。

[21] 顾海兵，2000年。

[22] 程不时：《从航空史看大飞机的发展》《产业论坛》2000年第8期。

[23] 王小东：《全球化阴影下的中国之路》2000年。

[24] 2000年3月24日产业论坛研讨会纪要，《产业论坛》2000年第3期。

【注一】增值税一共有三种类型：消费型、收入型和生产型。消费型增值税，就是企业所有的购进，包括原材料购进和投资行为，里面所含的税款都可以抵扣；收入型增值税，就是企业资本品购进所含税款，只按折旧抵扣；生产型增值税则对资本品完全不抵扣。三种形式的差别，就在于资本品里面的税款的抵扣形式。 1993年税制改革时，主要考虑治理通货膨胀，故实行了对投资课以重税的生产型增值税。

【注二】关于韩国汽车工业近年来的挫折，不少评论认为这是发展中国家不自量力勉强实行赶超而失败的典型，因此不如循序渐进，从低端技术产业起步更好一些。韩国的工业基础、产业组织和大企业模式，可能都存在问题，比起日本有许多不足。大宇、现代汽车陷入债务危机是产业政策的失败，还是企业经营方针的问题，需要认真研究。但无论如何韩国汽车步日本后尘打进世界市场总是不争的事实，这一发展道路，对依托我国巨大市场的我国汽车界，更应该有借鉴意义。笔者认为，韩国发展汽车工业的精神与创民族品牌的道路，对我们来说应有更多的借鉴意义。请参看本篇附录二。

【注三】赵英：《大国世纪》。关于超级产业：超级产业以国防产业为核心；需要巨大投入和巨大的市场空间；市场结构是不完全竞争、寡头垄断，产业组织高度集中，少数大企业居主导地位；上什么产业，非单一的市场经济利润导向，要考虑综合国力和综合利益，进行综合选择，需要政府决策；成为主要国家综合国力和战略能力的主要来源与体现；和进入大国俱乐部的门坎，是国家在世界大博弈中的战略工具。超级产业的国际合作也在迅速发展。"21世纪，全世界只有10个左右的国家有能力发展超级产业。包括美国、日本、俄罗斯、中国、德国、法国、英国、意大利、巴西和印度。"（转引自杨帆《大国间的产业竞争：21世纪中国参与国际竞争的环境与定位》，《产经新闻》2001.5

【注四】科技部研究中心金履忠认为：关于我国技术开发的资金障碍的问题，普遍的情况是，自主开发所需费用比国外同等项目少得多。

蜂窝式移动电话设备，国外开发用8亿美元。我们共花了7000万，不到他的2%。

我国巨龙公司开发的04机（最早开发的程控交换机型），开发费用1000万元。国外同类设备开发费用1亿美元，我们是它的2%。

长3 甲火箭。国防科工委宣布，开发费用只占国外的几十分之一。具体数字没有讲。

羊绒分梳机，我们自己开发的费用，是从意大利进口价格他的1/10（人民日报）。

国外汽车界说，开发一个车型要20亿美元。外国人用这个费用来吓唬我们。我们是自己吓唬自己。。

第二章、航空工业篇

建国50多年，我国航空工业从零起步，为国防建设作出了突出的贡献，但也走过不少弯路。

航空工业的生命力是军民结合。通过军民结合开发民用飞机是振兴航空工业的必由之路。飞机在喷气技术的基础上大型化、远程化，是当代航空技术的一个发展前沿和重要台阶。大型喷气飞机不论军用民用，都有着重要的战略价值。

1970年立项，1980年成功首飞的运10飞机，是我国目前惟一自行设计制造、具有完全自主知识产权的大型喷气运输机型号。它在飞行速度、高度、航程、起飞重量方面，至今仍保持国内飞机的领先记录。运10的设计和研制，体现了独立自主的技术路线，坚持了实事求是、勇于创新、一切经过实践检验的原则。它具备较充分的技术基础，它在总体技术、气动性能和结构强度设计等方面，至今仍具有先进性，尽管和国际先进水平相比还有一定差距。但不存在颠覆性的问题。通过研制实践，锻炼、培养了我国大型运输机骨干技术队伍。运10的研制成功是我国民用航空工业一次意义重大的攀登，其在我国航空工业中的重要地位，不可忽视。

改革开放以来，我国航空工业经过大量引进合作、转包生产，特别是中美合作组装、生产麦道飞机之后，在以上三个技术方面都有了实质性的进步。在此基础上，有条件进行大型飞机改进改型，提高一个档次。

20世纪80年代，我国航空工业实行"军转民"大调整，但这并没有带来民机工业的崛起。航空工业十几年徘徊，我们对与国外合作获得关键技术抱有不切实际的希望，而事实是美、欧无意扶持我们这个潜在的竞争对手。我们先是自己研制的大型喷气运输机下马，后是和麦道合作总装生产线关闭，再后是百座飞机合作项目被毁约。今天我国民机市场，已经基本被"波音"、"空客"占领，民机制造业的滞后，拖了整个航空工业的后腿。

改革开放20多年，我们的GDP实现了翻两番的目标，今天的中国已经大大前进了，但和发达国家比较，我们的科技力量还很落后，我们的整体创新能力还不强。在高科技、需要多方协作的产业领域，我们还差得很远。这就是"发达"、"不发达"之间的基本差距。我们必须在这方面埋头苦干，奋起直追。

海湾战争和科索沃战争，西方军事强国以一边倒的空中力量迅速取胜，而其中预警、指挥、电子战、加油等特种作战、支援飞行架次甚至超过了一线作战飞行架次。这促使我们反省自己航空工业的能力。对我们这样一个大国来说，航空工业是关系到国家安全、国民经济发展和综合国力的战略性产业。如果听任我国航空工业与国际的差距不断拉大，这将影响综合国力的提高，会给我国21世纪经济建设带来十分不利的影响。几十年的曲折历程告诉我们，必须坚持独立自主、自力更生的原则，把立足点放在依靠自己力量的基础上，掌握自主知识产权。

航空工业是高投入、高风险、高效益、长周期的战略性产业，必须经过几代人长期不懈的努力，走军民结合，以军带民，自主创新，跨越发展的道路。我们应该高瞻远瞩，立即开始着手制定符合国情的、科学的、先进的发展战略，和相对稳定的、权威的中长期发展规划。

从"运10"的夭折谈起

在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经14年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机--运10飞机。当"波音"、"空中客车"在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬出今日的消沉。20世纪80年代初，为了运10的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运10几乎被完全遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在"文化大革命"中的1970年立项，仅比欧洲"空中客车"晚两年上马的呢？三十年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，而我们的运10却半途而废，我们的飞机制造业今天还在靠"波音"、"空客"的发包工程吃饭。而另一方面，同样在"没有裤子穿"的年代，我们自己研制的弹道导弹，今天已是国威军威的象征。中国自己造的飞行器，在不远的将来将要把人送上太空，成为继美、俄之后的第三个具有载人航天能力的国家。但民用机工业的前进步伐为什么如此缓慢？中国的民用航空工业怎么走到了今天这么尴尬的地步？

从零起步到运10上天

新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。"一五"期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西，我们就一定要有。这其中就包括飞机和汽车工业。一五时期"156项"中，航空工业就有13项之多。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。

20世纪60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年，我国发射人造卫星成功。"两弹一星"的伟大成就，振奋了民心，为中国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。在这一成就的鼓舞下，当时我国航空工业领域也实施了一系列计划。运10飞机研制成功，就是我国航空工业在大型运输机发展中具有里程碑意义的成就。

运10是我国唯一自主设计生产的大型运输机

运输类飞机是航空工业的重要部分，不论军用民用，都有广阔的用途。我国航空工业50年来研制生产了若干型号的大中型运输类飞机，但运10在我国航空工业中实现了两个重要突破：第一，运10是我国第一个独立自主研制、具有完全自主知识产权的喷气运输机型号；第二，运10是至今为止，我国研制的速度最快、巡航高度最高、航程最远、起飞重量最大、客座数最多的运输类飞机。也是我国自行研制的第一架飞越世界屋脊、能够飞抵拉萨的运输机。

运10早在1985年停飞，现已逐渐被国人淡忘，甚至业内对此也有不少似是而非的认识。但运10飞机在我国航空工业发展史上的重要地位是不可否认的。运10的研制所体现的独立自主的技术路线、严谨求实的科学态度和为国争光的奉献精神，也就是"两弹一星"的精神，在新时期，在我国的航空工业界是应该大大发扬的。

航空航天都是综合了空气动力、结构、机械、电子、冶金等各前沿技术的高科技产业，都需要大规模的科研生产组织。而飞机产品，由于它的长时间重复使用的性质，和对安全性的特殊要求，在设计水平、材料的可靠性和加工的精确度等方面，要求更加苛刻。大型飞机并非小飞机的简单放大，它的设计和制造，有着特殊的技术难题。20世纪70年代初，世界上大型喷气运输机成功投入商业运营也只有十几年。对我们这样一个科技和工业落后的国家来说，当时研制大型喷气客机所承担的风险之大、技术和工程上所面临的难题之多、系统工程组织之艰巨，恐怕是今天的人们难以想象的。而中国人仅仅用了10年，就把自己的大型客机送上了祖国的蓝天。

运10于1970年立项，中间历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。1980年9月26日，运10首飞上天。

运10的机身长42.93米，翼展42.24米，客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。它与B-707是同一量级，最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里/小时，升限高度超过12000米。5吨商载航程8300公里，15吨商载航程6400公里，最大商载航程3150公里。这在当时都创了国内新记录，遗憾的是，许多记录至今未能被挑战。

开始试飞用的发动机仍是B-707（PW）的JT-3D，708工程中，已初步将这种发动机仿制出来（即我国自行研制的涡扇8发动机，推力8166公斤。20世纪80年代停止研制）。

运10的研制是中央的一项重大决策

运10飞机的研制，是在当时中央领导亲自决策和直接关怀下立项的。

早在1968年底，我国轰6飞机试飞成功后，周恩来总理就提出："能不能在轰６的基础上设计一种喷气式飞机？"1969年，毛主席到上海视察工作，提出：上海工业基础好，要搞飞机。

1970年8月，经周恩来总理批准，国家计委、中央军委国防工业领导小组以（70）军工字270号文，向上海下达了试制生产运输机的任务。决定由上海研制大型喷气客机，代号708工程，即后来的运10飞机。[1]

708工程的组织实施，是对全行业技术力量的空前动员，是全行业级的系统工程。运10飞机是在中央直接指挥协调下，中央各部委、军队及全国21个省、市262个单位大协作的成果。今天许多业内专家和知名人士，当年都曾为运10的设计和研制作出过不同程度的贡献。

708工程以5703厂（原空军修理厂，后为上海飞机制造厂）为试制和总装基地。为贯彻中央搞大飞机的决策，三机部抽调数百优秀技术骨干，从祖国各地急赴上海参加大型喷气运输机的研制，成立了飞机设计组。熊焰、马凤山为设计组负责人（二人都是从西安172厂调来的，马凤山是总设计师）。1973年，在此基础上组建了大型客机设计院，即后来的上海飞机研究所（640所）。

按照国务院、中央军委的指示，708工程在上海市和三机部的具体组织领导下，由上海飞机研究所和上海飞机制造厂为主进行。"在技术攻关的各方面，都有全国各单位的合作。运10的参研队伍在这些攻关中进行了大量的资料收集、理论分析、计算、试验、协作组织等工作，最后由上海飞机研究所实现在设计上的总成"。[2]

运10飞机的研制，从1970年起步到1985年2月停飞，历时15年，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）。其耗费是很低的。在当时，西方一架民用大型客机的研制费用至少为20亿美元。

运10飞机一共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞成功后，进行过多次航线试飞。

当时的中央主要领导对运10的研制十分关心。1972年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708 上大客机，"这是全国人民的事，是中国人民的光荣"。"这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。""在军事上也有很大用处，""缓办远轰，集中力量先搞708"。1973年，有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制，周总理在1974年2月批示："同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了"，保证自行研制运10不受干扰。1974年3 月，李先念批示："我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！"

运10研制彻底摆脱了被动跟随外国的路线，实现了多项总体上的技术跨越

运10飞机的设计研制，从提出设计大纲到试飞上天的全过程，坚持了以我为主，在运输类飞机领域第一次摆脱了对国外机型亦步亦趋的跟随路线。

刚开始提出的设计要求，是在轰6飞机的基础上改成专供公务用的中型旅客机，并要求在1972年完成设计，这显然是违背设计规律的。设计组参照当时美苏欧洲各先进国家发展大型飞机的经验教训，在认真研究对比方案的技术特点，并对不同机型的机翼翼型、机翼三维布局进行多项风洞试验之后，于1971年提出中等后掠下单翼、翼吊四台涡扇发动机方案设想，即目前运10飞机的总体气动布局。

1972年1月15日，叶剑英副主席主持军委办公会议，专题听取运10设计方案的汇报，并且原则上同意了设计组提出的方案。1972年8月，三机部和上海市联合召开大型客机总体方案会审会议，审查通过了运10飞机的总体设计方案。

1973年6月，由国务院、中央军委以国发1973年77号文件形式，对大型客机的研制，作了具体批复。

1973年初，开始运10飞机的全面设计试验。

1975年6月，完成全部14万幅标准页的设计图纸。

1976年9月，完成了静力试验机（第一架样机）的制造。

1978年，在上海完成了静力试验机试总装、分解，超级超限运输到陕西耀县飞机强度研究所。1978年11月底，经过将近一年的准备，完成了全机的静力破坏试验。

1979-1980年进行部件装配，对接和总装。

1980年6月，完成了飞行试验机的制造。

1980年8月，完成了操纵、液压、燃油、电网络四大系统地面模拟试验（从规模和涉及的广度而言，四大模拟试验创造了国内至今未破的记录）。至此，完成了运10首架升空一切必要的准备。

1980年9月26日，首次试飞成功。

首飞成功后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京（仅经过试飞25小时）、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡噶机场。其中一周飞行5次，连续出勤无事故。而且，这是在试验飞行中创造的记录！

到1985年，该机共飞了130个起落，170个飞行小时，没有发生过重大技术故障。最远航程3600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。这些都充分证明，运10飞机具有良好的性能，完全可以在国内承担客、货运输任务。系列化的发展设想也曾着手考虑并预研。

运10的研制，实行了科研、生产、使用"三结合"的原则。决策者、技术和行政领导和全体参研人员，坚持实事求是，勇于创业创新，强调一切经过实践的检验。总设计师马凤山主持总体方案论证和设计，制定了博采众长、严密论证、实事求是、大胆创新的设计工作总原则。

大型飞机的研制是高度复杂的系统工程。当时，在没有足够计算机硬软件的支持下，运10的研制贯彻实施了高度平行交叉作业，实际上是今日提倡的"并行工程"原理的雏形，并且取得了巨大的成功。改革开放后，波音公司和空客公司的技术主管前来参观640所，对我国在当时落后技术条件下能成功组织如此大规模的系统工程，十分赞赏。

在研制中，同步实施了多项关键技术的攻关。结合设计制造中提出的问题，共完成研究课题318项，其中大部分都是"零的突破"，和型号研制同期完成，并应用于型号的实践。没有这些课题的完成，运10的若干关键技术是无法解决的。其中开发应用软件138项，较早建立并全面应用了CAD/CAE基本设计手段。

运10的研制成功，实现了多项总体上的技术跨越，积累了大量成果，这些技术成果至今还是我们发展我国民用飞机的宝贵财富。

马凤山总设计师对总体气动布局、结构形式和设计概念、系统配置方案的选择非常慎重，在先进标准、新材料、新工艺的选用方面又十分大胆。在确定总体气动布局的过程中，充分发挥广大设计人员的积极性，发扬技术民主，经反复论证，集中了正确意见，于1972年慎重选定中等后掠下单翼、翼下吊挂涡扇发动机、常规尾翼总体布局。此种布局经数十年考验，直到今天，仍是大型喷气运输类飞机的主流布局，在气动设计和结构强度设计等方面，仍具有一定的先进性。

运10的设计，首次突破苏联设计规范，研究对比了国际上几乎所有的设计规范和适航标准，在国内第一次参照美国适航条例FAR-25部标准作为设计的依据，并大量吸收和应用西方先进设计概念和设计制造验证方法。由于设计概念、设计方法和研制组织管理都跨了一大步，所以，运10飞机的基础比同时代研产、至今仍在服役的国产飞机好。

在机翼气动设计方面，消化吸收了当时国际领先的英国和美国技术，并首次采用尖峰式高亚音速翼型。试飞表明，运10的机翼的高速性能比B707还好。在高亚音速区域，运10的阻力比B707小。

在结构设计和系统综合方面，消化吸收了美国的先进技术，首次采用"破损安全"、"安全寿命"概念设计飞机结构。机体结构和机载系统，都采用了经应用验证成熟而先进的方案。

运10实现了多项技术创新。首次采用全翼展的整体油箱，最大装油量达到51吨；首次研制机身大气密客舱，最大气密容积达到320立方米；采用了由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置；全机选用新材料76项，占总材料选用量18%，新标准164项，占总标准17%，配套成品、新品305项，占70%；国内首次将计算机用于飞机型号设计，编写计算程序138项；首次组织了百吨以上飞机的研制试飞。等等。

运10的设计方面，完整地进行了150座级飞机的总体气动设计综合。在气动外载荷计算，在风洞试验数据的修正，在机翼整体油箱的密封技术、大型增压舱的密封技术、小车式110吨级主起落架的设计制造技术，以及若干舱门风挡的设计技术，大型飞机的试飞技术，全机的结构强度设计和静力试验，耐久性的设计技术，动力响应的分析计算等等方面积累的基础，其中有不少已应用于其他型号的设计和改进改型。

研制过程中，强调一切要经过实践检验。安排并完成163项试验，这些试验，就其技术的难度和试验的规模，有不少至今仍保持首创的记录。

空气动力试验共进行了43 个模型，在全国8 个不同的风洞中进行了1万余次、1353小时的气动力试验。机翼是从7副不同的机翼试验中选定的。当时，我国只有小型跨音速风洞，为解决小风洞吹大飞机问题，利用布局类似机型的实飞数据和风洞测试结果求得"从风洞到飞行"的修正量，来将运10风洞试验的结果推演到实飞状态。通过最后试飞验证证明，这样做的效果，完全达到了型号研制需求。

为了验证飞机的失速特性和尾旋特性，专门设计制造了3架自由飞模型，进行了11架次试验，试验表明，运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。

结构强度安排了50项设计验证试验，机械和电子系统进行了50余项试验。

01架飞机（试验机）全机静力试验，共42项，达到全国最大规模，其结果都满足了试验大纲的要求。并且全机破坏载荷为设计载荷的100.2%，达到我国型号设计的最高精度。

全机操纵液压系统铁鸟试验、燃油系统模拟试验、全机电网络系统试验、起落架落震试验（共进行了1200次之多）、空调系统试验、机体淋雨试飞、全机共振试验等，都是全国最大规模。

在运10研制全过程中，共进行了七次质量复查，并且进行了充分的地面试验，确保了设计和研制的质量。并曾邀请专家就飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验、气动外载荷等问题进行专题讨论。这对确保运10飞机的质量和安全起到了重大作用。

运10飞机除疲劳试验因实际中止研制未来得及进行外，设计试验和生产性试验可以说相当充分。飞机、发动机同期研制，但国产飞机装进口发动机试飞（计划将国产发动机装在进口飞机上试飞），有效排除了不利的互相干扰。因此，运10飞机的试飞进行得十分顺利。

运10飞机座公里油耗低于三叉戟等当时主流民航客机，和B707相当。试飞已经初步证明了它的安全可靠性和易操纵的优点。另外，运10比国外一些飞机有更好的机场适应性。

这些情况说明，航空这样的高技术产业，要想获得自主知识产权，需要付出多么艰苦的努力。已有的成果来之不易，它应该是属于全国人民的宝贵财富，我们没有权利看不起它或丢掉它。知识经济时代，知识产权是无价之宝。我国后来试图花钱买外国大飞机关键技术专利和依靠外国人研制大飞机的努力，都成为"断头文章"，没有走通。

运10上马的1970-1971年，还没有可能从美国取得波音707的详细数据资料。但在研制过程中，确实借鉴了包括波音飞机的大量国外技术，因此它既不是如有些人所说的"闭关自守的产物"，也不是单纯的"仿制波音707"。应该说，运10的研制，促使我们大规模地将国外技术"拿来"为我所用，彻底摆脱了被动跟随国外技术的路线，从而给我国航空设计带来了一个飞跃，使之大大接近了国际先进水平。如果一起步就要求比国外先进水平还高，否则就不许搞自己的喷气运输机，就是"静止地孤立地看问题"，典型的"形而上学"。

运10飞机性能的若干特点

运10与伊尔-62、"三叉戟"以及波音707这些当时在航线上服役的飞机比较，有如下特点：

·有较好的安全性

·有较好的速度特性

运10飞机与同级别的飞机相比，性能优于其它机型，如它的机翼阻力发散马赫数为0.85，比波音707的机翼阻力发散马赫数0.84大0.01，这是由于它采用了尖峰翼型的缘故；[3] 它的最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔-62和波音707；它的远程飞行马赫数为0.8，也高于波音707。

·有较好的经济性

实践表明运10飞机的座公里油耗比伊尔 - 62和"三叉戟"飞机低，与波音707相当。

表2-1 运10飞机耗油比较表

·有较大的使用伸缩性

运10飞机基本型的商载为15吨时，航程为6400公里；装5吨商载时，它的航程可达8300公里。它的最大燃油量可达51吨，当装载客、货多时，燃油可少加些，航程就短些，如果载货少时，可多加些燃油，航程就远些。

·有较好的机场适应性

·有较大的可塑性

如果把运10飞机的发动机换成CFM56发动机，可使该机的燃油消耗下降20%，可大大提高其经济性；噪声水平也可大为降低，这样可满足FAR-36规定的有关噪声标准的要求。如果把运10飞机的机身加长3.5米，可以大大提高该机的装运量。此外，还可以在该机的机身左前方开一个口，将其改装成客货两用机，也可用于军事运输。[4]

可以看到，运10的若干性能如耗油量，优于依尔-62和三叉戟飞机，与波音707相当。与波音707同系列的美军电子侦察机RC135，至今仍在服役（2001年4月中美撞机事件后美国宣布恢复在我国沿海侦察飞行，就是用这种飞机）。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。

运10在技术上不存在颠覆性问题

当然，限于当时国内研制的条件，运10飞机和当时国际先进水平相比，还有一定的差距。当时提出的主要问题有：（1）选用国产高强度铝合金韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；（2）油耗较高；（3）噪音较大（都已有改进方案）。由于资金问题，疲劳试验没有做完。

有人 会问：运10飞机的材料和工艺水平是20年前的，试飞没有飞完，结构强度和寿命是否可靠？

决定飞机强度和寿命的因素主要有：（1）结构形式和设计概念的先进性；（2）材料的好坏；（3）设计和验证方法、手段的准确性。如果设计概念先进、手段高明、方法准确、验证充分，是可以用同样的材料提供更大的承载能力，从而延长寿命的。

材料不是决定性、惟一性的因素，但材料差意味着结构重。运10飞机选用的材料，与我国现有军用飞机基本一样，没有大的变化。材料主流型号是前苏联体系，并填平补齐了一些新品种，也是苏联体系的。总体看，运10的材料体系和设计方法，比当时其他国内在研在产的飞机只有前进，没有后退。

运10飞机选用的材料与我国现有军用飞机基本一样，加工工艺也不比国内研制的军机和其它民机差。从总体来看，运10的材料体系和设计方法，当时在国内处于领先水平。它的机体强度和寿命比同时代国内其它军民用飞机好。运10飞机如果有什么毛病，在今天有条件得到改善和提高，不会有全局性、颠覆性的问题。

运10试制成功对经济建设和国防建设的深远意义

运10飞机的研制是我国航空工业一次意义重大的攀登。它所取得的初步成果证明，我国在大型喷气运输机研制这一高精尖技术方面，完全有能力追赶国际先进水平。运10的成功，尽管没有"两弹一星"那样的知名度，但意义同样不可小看。

大型喷气运输机是国家的一个重要的战略平台

从航空技术上看，近50年来，在喷气化基础上的大型化、远程化是航空科技的重要发展趋势之一。美国1954年第一架大型喷气运输机成功试飞，此后KC135加油机批量生产，再后150座级的B-707在商业上取得巨大成功，遂成世界航空霸主。波音飞机不仅至今仍占国际市场最大份额，而且以其起步时的KC135-B707系列为基础，发展出预警、指挥、通讯、电子战、加油等各型特种作战、支援飞机，以此作为空天地海作战体系的枢纽。这一趋势在海湾战争和科索沃战争中已经表露无疑，值得我们高度重视。

这样看来，大型喷气运输机就不仅仅是航线运输功能多一些少一些的问题，而是一国军事经济发展的一个重要技术基础、一个有较大装载能力的空中飞行平台，掌握这种飞机的设计制造技术，具有重要的战略价值。

运10的试制初步成功，使我国紧随欧洲发达国家，同时进入了运输类飞机向喷气化、大型化、远程化发展的起跑线，使我国在大型喷气运输类飞机领域跃上了"一个型号，多种机型，系列发展"的起点，为我国航空工业走军民结合、互相促进的发展道路，提供了一个理想的平台。

更重要的是，通过10年的艰难探索，锻炼出一支高水平的科研队伍，这是我们在大型喷气运输机领域继续发展的基础，是掌握自主知识产权的本钱。这是我国航空界的一笔宝贵财富。

运10首飞成功后，航空工业部曾称它是"填补了我国民航工业在这方面的空白"，国内舆论界称赞它是"自力更生与引进国外技术的一次很好的结合"。试飞受到各地领导的隆重接待和新闻界的热烈报道。"向国务院申请试飞西藏时，谷牧副总理看到运10的照片，高兴地说：’怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！’当即批准运10进藏试飞，并指示由运10担任运送紧急物资进藏的任务。"[2] 港澳同胞、海外侨胞更是欢欣鼓舞。

我国运10研制成功震动了西方世界

1980年11月28日，路透社电讯："在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了"。波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一位技术负责人说："运10把中国的民用飞机技术水平推进了15年"。

美籍华裔航空工程教授程信一说："我以前说过中国没有能力设计大型客机的话，从现在起宣布全部作废。我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样大的成就。这是一个很好的起点，我希望你们从这个起点很好地走下去。"

波音一位副总裁，727总设计师撰文写道："运10不是波音翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。"美驻华空军武官说："凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显地不同"。

正是由于运10的研制成功震动了美国民机大厂商。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合作组装、生产民机，即上海工厂的MD-82和MD-90。

运10研制成功是两弹一星精神的发扬光大

运10能在10年内从零起点跃上大飞机研制的高峰，中央重视，各有关部门支持，全国大力协作都是必要的条件。但研制队伍的求实创新、团结协作精神，更是不可忽视的因素。

当时，研制队伍不可避免地受到文革时期极"左"的政治干扰。航空工业由军队领导，708工程归上海市领导，三机部归口管理。生产秩序还没有走上正轨，指挥关系多头，新组建的单位连办公生活条件都不具备，上面对进度要求不切实际，对方案又意见不一致，等等，工作的艰巨可想而知。

"运10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组织管理模式。70年代正值’文革’时期，经济雕敝，极’左’势力干扰破坏。中央一声令下，运10上马，从全国各地各部门抽调了五百多名技术人员，……日夜兼程，奔赴上海，立即投入方案论证和设计工作。

"最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导的708工程设计组，……在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常民主，很少有长官意志的痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。全体工程技术人员边干边学，边学边干，缺什么补什么，硬是凭着一股对我国航空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。运10飞机从白纸一张到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时的情况下是个奇迹，要不是四人帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。"[5]

一个好的技术带头人，对于保证设计研制的成功确是十分重要的。尤其这样一个白手起家，集科研、试制和生产任务为一身的大规模系统工程，技术带头人的作用就更不可忽视。直到今天，参加过运10研制的人员，对马凤山总设计师严谨的科学态度、对技术人员严格要求和大胆使用、充分发扬学术民主的领导作风，还是十分怀念。在这一科学民主的工作气氛下，广大工程技术人员一起顶住种种干扰，发扬实事求是、勇于创新的精神，坚持严谨的科学态度、严格的要求和严密的组织，保持了技术指挥线的畅通。

"……当时不可能、也没有靠物质刺激，他（马凤山）靠的是在创业创新、求实求精实践中，与群众同甘共苦，率先垂范，不计报酬，多作贡献树立的权威。在运10研制中，工程技术人员勇挑重担，主动提出问题，自己寻求解决方案，甘冒风险。……群策群力、协同攻关蔚然成风。在相当紧凑的研制周期内，在缺乏预研的情况下，工程技术人员完成了……多项大型技术攻关，及时应用于型号。这一切与文革时期严酷的外部环境形成强烈的反差。" [6]

尽管运10的设计者们没有享有什么知名度，他们的成果至今也没有对国家建设发挥本应发挥的作用（甚至至今还有人拒绝承认运10是成果），但公正地评价，运10所取得的成就是我国航空工业发展的重要里程碑，对增强我国综合国力，作出了巨大贡献。他们（以及许多默默奉献的参与者）当时历经十年的披荆斩棘，呕心沥血，为祖国所作的杰出贡献，是不应当被人民忘记的。

曾经有人这样评论道："在完全没有周密计划和基本建设的情况下，在文革那种动荡混乱生产科研秩序被破坏的环境下，没有全套图纸、工艺、各种专用设备和专用工、夹、量、刃、模具，没有配套的全部科研和工业基础，没有外国专家帮助，主要凭着中国人的智慧和干劲，横空出世地研制出如此大型的民用客机，显示了中国工业、航空工业、科研、技术和协调管理的巨大潜力。如果一切反过来，那中国的民机事业又该如何呢？"[7]

但其后的年代，却"一切反过来"了。我们大型飞机的研制，已经前进到了一个令人鼓舞的全新境界的入口，却被搁置，徘徊至今。试想，如果当时坚定不移地继续下去，今天至少运10的货运型和军用型已经站稳了脚跟。这个遗憾，留给了新世纪。

运10是怎样被中途搁置的？

运10成功首飞之后一年，邓小平同志曾于1981年10月13日、12月30日，对民用飞机的发展作了两次重要讲话："国内航线飞机要考虑自己制造"；"今后国内航线统统用国产飞机"。直到90年代，邓小平视察上海时还问："我们能不能造350座的飞机？"

但是，邓小平同志的指示，却并没有得到贯彻。其后的20年，航空工业的现实距离"国内航线用国产飞机"这一愿望越来越远。

运10已被搁置十几年，由于许多人不知内情，所以存在着一种误解，似乎运10是由于技术不过关，没有达到设计要求而被"枪毙"的。其实从现在得到的所有资料来看，运10当时受到"冷遇"并非技术原因，完全是政治的或经济的原因。

"市场"和"国家财力"从来都是后进国家航空工业必须面对的两大障碍。20世纪80年代初，波音在国际市场上的垄断地位刚被"空中客车"打破，国际市场并非铁板一块；运10项目已经花了5.3亿元国家投资，作为型号试制进程，离成功只差了最后一步。如果再追加3千万到1亿，就可走完试制全过程，投资的"边际效益"不可谓不高了。但就是差这么一点钱把运10"憋死"了，实在不能用"没有钱"来解释。

首先，航空工业内部对运10项目上马的合理性一直有不同意见，认为是超越了自己的技术和经济水平。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为"拔苗助长"的反面经验看待，认为研制运10是"决策上的错误"，"一步登天，结果欲速则不达"。这个问题需要留待后面认真讨论。

业内对运10持反对或抵制意见的另一个典型理由是：运10"是四人帮搞的"。1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，有人公然说："现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定"。但这种荒谬的逻辑，可能更有其背后的原因，例如"山头"的成见。因为当年708工程是由上海市主持，三机部归口管理，部门内有看法。

运10是"四人帮项目"？

业内一直有"运10是四人帮项目"这个说法。无论如何，这在"文革"刚结束不久的80年代初，还是有相当作用的。这种影响甚至持续到今天。"某身居高位的大人物……不顾运10飞机的全体研制人员在运10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为’王洪文那小子在上海搞了一个波音708’"。[5] 据说，1981年12月运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人都没有去机场迎接--"都怕跟四人帮划不清界限"。

这种指责当然是没有根据的。运10的上天，无论如何是"中国人民的光荣"。否则，按照这种逻辑推论下去，20世纪70年代上马的许多项目，如长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由。

应该承认，如此大项目的决策程序，当时决策依据（例如可行性分析）可能很不完善。当时，由于种种原因大项目的决策随意性较大，因此导致项目的和失败，恐不是个别的情况。

但是，708工程的实施、大型喷气运输机的设计和研制是干了实事，出了成果的，运10是国务院、军队、地方多系统合作，各部门、各地方200多个单位共同努力的产物，怎么能说是"四人帮的成果"呢？！

运10定点在上海，可能是属于"重复建设"，并且抽走了原有基地的资源，对其他项目造成了影响。但这些代价，换来了运10的成果，也正是依托上海雄厚的工业基础，才能仅用了10年就拿下这个项目。运10毕竟为增强我国的综合国力作出了贡献。已经过了这么多年，如果还用这样的理由来否定运10，气量未免就过于狭窄了。

从全国人民的角度来看，运10是中国人的大型喷气飞机，是中国航空工业的辉煌成就。谁能自力更生设计研制出大飞机，都是生产力的进步，都是我国在国防科技方面获得的重大进展，"是我国航空工业的福音"。尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱。怎么能拿全国人民的血汗当儿戏，说扔就扔呢？

使用部门的抵制

运10上天不久，1981年1月，民航总局发文提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，指出：

"运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/727型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平；……运十飞机还有不少重大技术问题有待解决……目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。""我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年"。"民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。"

运10暂时不能投入客运，是否可以先飞货运，走完试飞程序？

1982年5月24日，民航总局向国家经委报告对组织"运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作"的意见。报告称"（1）运10还没有取得适航证明；[8] （2）运10的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远；（3）目前适于运10起降的机场不多，且都要飞国际航班，不能用于试飞。……根据以上情况，我局认为运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作"。

民航的意见，直说就是：因为你运10还没有飞完试飞科目，不能取得适航证明，我不许你飞；你要试飞吗？我不让你用我的机场飞。

1984年12月23日，在谷牧同志主持召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。[9] 民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人"丈二金刚，摸不着头脑"！

工程不能停，队伍不能散，成果不能丢

鉴于各方分歧比较大，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了航空、冶金、化工以及经济界方面的专家共55位同志，包括樊绪箕（老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院院部委员）、王俊奎等航空专家，在上海联合召开了"运十飞机论证会"，并对运10飞机进行了实地考察。下面是会议代表的意见和建议：

"一、与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；

"二、国家要确定建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；

"三、会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，所需经费在0.38亿-1.1亿元人民币之间。另外，建议1990年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。"

内部机制的问题

20世纪80年代初，正是国民经济调整时期，国家财政困难，市场问题难解决，确实是两个主要的客观原因。国产民航客机无法和外国飞机竞争，而内部没有一致形成保护自己的民机工业的认识，扯皮拖拉，犹豫不决，则是主观上的原因。

扯皮拖拉，主要原因是管理体制。国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暧昧。研制运10由上海主管，三机部归口管理，三机部就不像对自己主管的型号那样尽力，代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后国家机械委又管了一段，再后来又是国防工办、国防科工委管，期间不断出现无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业部门的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说"我是支持你们的，但经费问题是决定不了"，"那个报告（三机部和上海1981年8月13日报告）我批示不了，要计委去办，报国务院去批"。

1981-1983两年中，有关部门为运10多次讨论并报告请示。1981年，三机部和上海市曾两次给国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议走完运10研制全过程，取得完整的技术成果，但没有得到批复。

"1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市×××，三机部×××。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是只花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运10飞机研制实际上也就不得不下马了"。[5]

结果，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去，从1985年停飞至今。第三架飞机的半成品已配齐60%左右，却被遗弃。结果是工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍被长期闲置，大量流散。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。

航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪方面讲，运10都是不会下马的。

眼看着国家利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9 -80（即麦道82），建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导批示"这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年"，但航空部其实已经下决心以对外合作为主，放弃运10了。

运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了DC9超80（MD-80）与上海合作组装的生意后，在西方"财富"杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说"因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国"。 他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道公司合作总装、生产麦道飞机，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。

其结果是，为给麦道合作项目腾场地，当年费尽千辛万苦自制的工装设备被拆除，为拆除这些设备还开展了劳动竞赛。原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备，练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！

1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在20世纪70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说："我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。"韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。

可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明"干线飞机搞早了"。多年来在航空界流行一种说法：运10是"政治性的产物（四人帮搞的小玩艺）"，"商载小，又没有什么实用价值"。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的"失败教训"，作为反对国务院上干线飞机决定的理由--"绝不能再搞出一个运10"！按照这种逻辑，是不是我们的"两弹一星"也"搞早了"？！

战略上的重大损失

我们的运10被拖黄，5.3亿元付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10～15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是，运10的下马沉重地打击了自己的士气，涣散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，就像航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。15年来，这支队伍在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台，如果现在重新起步发展我国大型喷气运输机，则客观上仍要依靠这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄已近60，要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。

现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要20亿美元，我们花了5.3亿人民币就不得了了？

关于用户问题，当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展。20多年来，民航运输总周转量增长了20多倍，在运力增长中，干线飞机占80%以上。仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，"不要大飞机"是不要自己造的大飞机。20年累计，民航买外国飞机花了200多亿美元。唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了。当然，客运要把安全可靠性放在第一位，而且花了钱会赚回来。我们的干线飞机刚走出第一步，若干年内不宜用到客运上。但运10飞机已经走到了这个地步，先制造几架飞机用作货运总是可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件，就是实例。况且大型喷气运输机是军民通用的，运10改型后正是最合适的加油、预警、电子战飞机的载体。你买的波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？

国务院两次上干线飞机决定受阻和"三步走"战略的失败

20世纪80年代和90年代，我国航空工业民用飞机的发展，实际上一直处于摇摆不定的状态。其间，国务院两次作了关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年10月国务院上海会议，明确作出"自主研制干线飞机"的民机发展方针。但遗憾的是，这些决定没有得到贯彻落实，最终还是按照航空部（中航总）对外合作的"三步走"方针走下去，一直走到1998年彻底失败为止。

20世纪80年代初，由于国防开支的削减，原来以军品生产为主的航空工业，进行了市场和生产结构的大规模调整。在民机国内需求不景气的情况下，我国航空工业闲置的生产能力，开始逐步转向非航空产品生产和国际飞机零部件转包的路子。

上海飞机制造厂在运10项目停止后，和美国麦道公司合作，成为美国航空工业惟一的海外大型喷气飞机总装厂。从20世纪80年代中期到90年代中期，共组装了35架MD82/83飞机。其中30架卖给国内航空公司。当然，通过这种合作方式，我国航空工业在技术、管理水平方面，的确有了很大提高。

但是，依靠替外国人打工，能发展出我们自己的飞机型号吗？既然我国已经进入了"国际干线俱乐部"，轻言退出是谁也不会甘心的。充分运用已有的研制运10的基础，独立自主发展航空工业，一直是我国航空工业内部的强烈呼声。

第一次上干线项目蜕变为与麦道合作生产

1986年，在国家"863计划"的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，提出了"千方百计尽早提供和使用国产干线飞机"的建议。国家科委会同航空部、中国民航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务院作了"发展干线飞机，振兴航空工业"的汇报。

1986年12月4日，国务院召开第125次常务会议，审议并原则上同意这个汇报，指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言："这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机，后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想"、"我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国"，"一是立足国内，二是走合作的道路"，"最重要的是人才，队伍散了太可惜"，"核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进"，"同意多花一点钱，该花就花一些"。

其后，1986-1988年，原航空工业部科技委组织一次大论证，最后经部领导讨论共同审定"2000年中国航空工业发展战略研讨会"所提出"干线飞机是民用飞机发展的战略重点"。1989年，原航空航天部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制、总售后服务、总试飞"五总"进行论证和招标审定，最后定在上海。专家们的理由是：（1）讲怎样搞干线飞机，上海比西安汇报要高一大截，这是很自然的，西安未实践过。（2）上海有搞运10试制和总装麦道飞机的经验。（3）搞这样的高技术工程，依托科技工业发达的地区比较有利。

可是，1986年后的几年内，由于航空工业内部对于飞机选型（是上干线飞机还是上支线飞机）、总设计单位定点（西安还是上海）、与国外合作对象（波音、麦道还是欧洲）等问题上，内部难以取得一致，干线飞机的可行性研究报告迟迟没有拿出来。

1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，再次明确："为适应我国现代化建设的需要，必须发展自己的干线飞机"，并指出：航空工业的方针，应是"立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业"。要求"在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用"。

1991年，国务院会议再次明确：干线飞机的研制，要"立足于自己掌握总体设计技术，掌握知识产权"。"要求2000年搞出自己的干线飞机样机并取得国内适航证"。

国务院的指示十分明确。可是，从立项到拿出可行性研究报告，历时近三年半时间。直到1992年初，可行性研究报告才上报，"机型定为改成四轮起落架的MD82飞机"。这样的报告，也得到了国务院的批准。

于是，原定的"立足国内、以我为主"研制方向，演变成与麦道合作生产"两轮改四轮"的MD82飞机（实际上走的是"桑塔那"的路子），最后演变成MD90。而麦道这个多年的合作伙伴于1997年垮台后，第一次干线项目也就走到了尽头。

项目方案的制定，主要受到两方面因素的干扰：一是选择合作对象的摇摆，二是民航对项目的影响。

"在寻求对外合作以’提高项目起点’的指导思想下，中方分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书。波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。"[5]

此时，民航总局表示：因大量引进麦道飞机，国内多数机场跑道强度不够，无法适应麦道；如航空工业与麦道合作搞的150座级新干线飞机，必须是四轮主起落架才能适应中国机场。在民航这个"市场导向"下，飞机的总体设计被取消，换成仅仅"企图在MD82’国产化’后，在翼梢加小翼，换四轮起落架，更改发动机及部分机载设备，然后宣称这就是我国自行设计的干线客机"。花费巨资完成的新型起落架设计试验，我方仅保有麦道82飞机的四轮起落架的专利权，等于一个虚名。1992年3月，中方与美国麦道公司签订了合作生产40架干线飞机（先是"四轮"MD82，后变成MD90）的合同。

到1993年初，当"两轮改四轮"的设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航又声称，机场已全部改建好，不再需要四轮起落架的干线飞机了。

"两轮改四轮项目"已经没有了根据，中航总不顾国务院的告诫，还是没有打消与麦道合作搞干线飞机的打算，于是干线飞机项目"又被某些人篡改为中美合作生产MD90"。

"老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年 … 不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目"。[5]

国务院第二次上干线飞机的指示被改为"大支线"项目

"合作生产"是当时中航总贯彻国务院关于"自主研制干线飞机"方针的一贯思路。1993年"四轮技术"冻结后，国务院要求中航总尽早考虑合作生产40架飞机以后的干线飞机发展问题，因为现有"干线项目"从飞机的设计、生产、试飞和售后服务，都在麦道公司的控制之下，它不过是零部件加工量大一些的合作生产项目，与合作组装MD82没有本质区别,不可能取得知识产权。

1993年10月下旬，国务委员宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，指出："不能对这类合作抱有不切实际的期望"，再次重申"要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机"；要"在借鉴运10飞机的经验和通过组装麦道飞机掌握的设计技术、管理方式及提高生产能力的基础上，研制自己的……干线飞机"，总体设计及总装基地放在上海。在这次会上，中国航空工业总公司朱育理发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。

可是，当1993年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却又提出要"以研制100座级飞机作为突破口"的方案，并在100座飞机是"次干线"级还是"大支线"级的概念上纠缠不清。以至邹家华副总理在一次批示上质问道"什么时候100座成了干线飞机？"[9]

在此期间，航空工业界内出现了"上干线还是上支线"的激烈争论。最后拿出来的方案，就是通过寻求与国外合作，上100座"大支线"飞机，即"AE100"项目。

为什么国务院的战略意图执行不下去？很明显，当时中航总的主要领导人在一些基本的大政方针上，思想倾向和中央不一致，"一开始抓这件事就一头载到外国人那里去了"。某负责人曾多次表示"自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情"。[9]

航空部门内，关于支线干线之争、项目定点之争，几乎形成"持久战"，演变为意气之争。为山头利益不顾大局、不讲道理，不讲正气。争论旷日持久，无法形成共识，无法拍板。其结果就是一次又一次丧失机遇。这和当年708工程的全国大协作，形成鲜明对照！

在这样的气氛下，国务院两次自主研制干线飞机决定的精神，终被"三步走"战略所取代。

"三步走战略"的失败

所谓"三步走"战略，就是中航总对付国务院两次关于自主研制干线飞机的指示而提出的"对策"，其基本立足点就是主要依靠国际合作。"三步走"的第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但是，到1998年秋季，这些目标全部落空。

"三步走"的第一步：和麦道合作组装、生产干线飞机

"正是由于运10的研制成功，震动了美国民机大厂商。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合资办厂组装生产民机，即上海工厂的MD82和MD90。"[7]

20世纪80年代初，麦道公司鉴于在和波音的竞争中处于劣势的情况，把与中国合作作为竞争策略的重要一环。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。

20世纪80至90年代，中国的民航运输业超常发展，干线飞机需求迅速增加，这引起世界航空列强对于中国市场的激烈争夺。我国如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对提高我国航空工业的技术和管理水平，应该是很有益的。麦道公司出于和波音、空客的竞争需要，确实转让了部分生产技术。麦道向上航公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值３千万美元的飞行模拟器，并向中国转包了占机身价值10%的部件加工。

从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD82/83，返销美国5架。并取得了FAA的适航证。

尽管没有大规模的技术转移， 但上航公司从合作生产中，还是大大提高了装配大型飞机的质量标准和管理水平。1993年3月25日"航空航天报"载，返销美国的4架MD83"质量在美引起轰动"。美航空当局指出"长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的按MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格……532项检查项目，上海的一次检查合格率为95%，麦道只有51%"。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。

1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（即"干线飞机项目"）。这已不再是"组装飞机"，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。

今天回头看MD90项目，麦道似乎是想模仿德国大众、以工业合作占领中国市场，把自己的未来"押"在和中航总合作上。而我们自己也似乎把航空工业的未来寄托在这种"桑塔那"式的国际合作模式上。"有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。"[10]

MD90项目把当时中航总几个主要的飞机制造厂