金贵晟对不起我爱你:解读“空中加油”技术

空中加油的“启瓶器”:"马特霍恩"计划


B-29轰炸机

    杜立特轰炸东京被誉为"世界十大空战"之一，这不是因为轰炸本身的规模多么巨大，而在于其深远的战略意义。

    日本偷袭珍珠港的成功对美国人而言是奇耻大辱，为了报这一箭之仇，罗斯福总统亲自下令，一定要想办法轰炸日本本土。在太平洋战争爆发初期，轰炸日本本土是一个几乎不可能完成的任务。从美国本土飞到日本因航程太远而无法实现；大片的中国土地已被日本占领，在那里，大规模的轰炸机群根本无法起降；航母只能起降小型舰载机，中型以上的轰炸机无法在航母上着陆。

    美国海军的金上将提出了一个"异想天开"的建议：用美国海军航母搭载陆军的B-25轰炸机袭击日本本土，这意味着轰炸机完成任务后根本无法返回，必须到中国内地降落。执行这一大胆计划的是美国陆军航空兵中校杜立特。

    1942年4月18 日夜里，"大黄蜂号"航母上密密匝匝地停放着16架B-25轰炸机。在吉米·杜利特中校的指挥下，轰炸机从航母上艰难起飞，开始了它们的"不归旅程"。航母在航行过程中遭遇了一艘日军警卫舰，B-25轰炸机不得不提前起飞。在完成了对日本四个城市的轰炸后，飞机的剩余燃料已经不够到达目的地——浙江衢州机场。

    在那个漆黑的夜晚，一架架B-25飞机像黑色的幽灵，呼啸着从中国江南的丘陵飞过，最后不是弃机跳伞就是匆忙迫降在稻田。到达中国的75名飞行员中，3名死于降落过程中，8名飞行员被日军俘虏，剩下飞行员都被中国军队或游击队搭救。杜立特轰炸的确是一个壮举，它给日本人造成的损失也许微不足道，而轰炸产生的政治影响却是巨大的，美国人和中国军民的士气得到大大的提升。

    对于日本本土的轰炸并没有随"杜立特轰炸"戛然而止，同盟国一直在策划着下一次轰炸。

    一个更为大胆的计划在酝酿之中，1943年11月，"马特霍恩"（matterhom）计划在魁北克和开罗会议上得到同盟国的批准。

    其具体方案是：在印度集结一支新型B-29轰炸机部队，转场推进至成都附近的基地，在那里加油、装弹后，对日军实施远程攻击。在此之前，罗斯福总统已经承诺，要在中国开展一次针对日军的轰炸战役。"马特霍恩"是一个庞大而复杂的计划。1943年底，新研制的威力强大的B-29轰炸机才刚刚装备美国本土部队，而从中国起飞的机场还缈无踪迹。为了实施"马特霍恩"计划，飞机需要远程部署到印度的加尔各答，轰炸机所需的大量燃料和炸弹需要运输，还需要在中国成都附近修建多个机场，一切似乎都还遥遥无期。

    1943年12月，当时的四川省主席张群在成都召集紧急会议，部署在四川省建设"特种工事"的任务，计划包括在四川近郊的新津、邛崃、彭山、广汉建立四处轰炸机基地，另在成都、温江、德阳等地建立五处战斗机基地。工程需从四川29个县抽调32万民工，直接参与工事的人员多达50多万人，工程必须在五个月内完成，不得以任何理由拖延工期。在这个伟大工程的建设中，四川人民体现了极大的坚韧和爆发力。如此浩大的工程几乎是用手工完成的，工程所需的原料都从当地获取，原料的输送、跑道的建设艰苦卓绝。1944年5月下旬，庞大的工程全部如期完成。在地球另一端的美国堪萨斯州，第20、21轰炸机部队相继组建，1944年4月，在第20、21轰炸机部队基础上成立第20航空队，由陆军航空队司令阿诺德上将亲自兼任司令。

    1944年4月，第20轰炸机部队的第一批B－29飞机，由肯尼思·沃尔夫准将率领进驻印度加尔各答，美军随即开始进行紧张的战前训练。4月14日，92架B－29轰炸机从加尔各答起飞，沿驼峰航线飞越喜马拉雅山脉，有79架飞机抵达中国成都。

    1944年6月15日夜间，75架B-29重型轰炸机从成都起飞，攻击目标是远在3200英里之外的日本八幡制铁厂——日本最大的钢铁基地。起飞后一架飞机坠毁，而后又有多架飞机因故障中途返航，有68架飞机到达中国海岸，仅有47架飞机攻击了目标，15架目测轰炸、32架靠雷达进行了轰炸，仅有一枚炸弹命中了目标，返回途中，又有多架飞机因故障或燃油不足而坠毁。

    B-29飞机轰炸日本本土引起了巨大的的震动。日本大本营分外震惊，陆军部报道部长松村秀逸大佐回忆："早4时，八幡遭受轰炸的消息传到市谷，这是B-29从大陆起飞的第一次轰炸"。 消息在中国各地迅速传开，以往经常发布日军空袭警报的播放塔，如今发射出空袭日本战果的电波。各家报社发行号外，大街小巷、茶馆饭店里的人们大声议论着空袭日本的话题，曾饱受空袭之苦的中国民众因此而欢欣鼓舞。

    第二十轰炸机集团司令官奥尔菲准将对中央通讯社记者发表了讲话，称赞50万中国农民为建设空军基地所付出的努力。他说："如果没有50万离开家园建设机场的爱国的中国人，这次空袭是不可能完成的。"然而，"马特霍恩"计划从一开始就注定将充满艰辛，轰炸过程中的飞机损失及人员伤亡还不是最主要的问题，更令人生畏的是补给问题。装载物资、燃料和人员的船只从美国出发，经过漫长而曲折的大西洋、太平洋航线到达卡拉奇和加尔各答。从印度经中国向日本发动攻击之前，必须将燃料运至成都附近的机场。准备进行轰炸的B-29先得执行运输任务，仅携带燃料（每次飞行携带7吨燃料）飞越驼峰到达中国成都，为了准备一次对日本的轰炸，要飞越驼峰航线六次。

    在执行运输任务的过程中，飞机和人员都有损失，也减少了发动机和机身的使用寿命。截至1945年1月，B－29从加尔各答起飞到成都加油、挂弹，或直接由成都起飞，对日本九州、本州西部、冲绳、中国台湾、鞍山、沈阳等地的钢铁厂、飞机制造厂、炼油厂、交通枢纽和港口进行了多次轰炸。由于从成都起飞的B－29飞机只能到达日本西南部，无法轰炸东京、大阪等日本大城市，所以美军对日本本土只进行了十次空袭，投弹仅800吨，难以扩大轰炸效果。

    飞机的损失触目惊心，到1944年底，美军第二十轰炸机部队损失了147架B-29轰炸机，显然，这样的轰炸已经难以为继。1945年1月15日，最后一次从成都起飞的攻击目标是日军统治下的台湾，至此，"马特霍恩"计划宣告结束。轰炸日本本土计划的尴尬局面，直到1944年8月，美国人占领了马里亚纳群岛才宣告结束，美国人为此付出了死亡5200余人，伤2万余人的沉重代价。11月24日，111架B－29轰炸机从马里亚纳群岛的塞班岛起飞，轰炸日本最大的飞机发动机制造厂——东京郊外的中岛飞机制造厂，这是1942年"杜利特轰炸"以来首次轰炸东京。

    "马特霍恩"计划的指挥者之一，海伍德·汉塞尔少将如此评价该计划：从军事行动的角度看它（马特霍恩）并不成功，你不能通过驼峰航线向B-29提供足够的物资来完成一次成功的轰炸战役；但从战略效果的观点看，它获得了巨大的成功。

    回顾马特霍恩计划我们可以得出这样一个结论：靠地面补给进行的大规模远程轰炸代价巨大、收效甚微，这也是二战后美国战略家在总结东京大轰炸时得出的结论。如何解决远程攻击的补给问题，人们想到了二十多年前发明的一项技术——空中加油。直接参与"马特霍恩"计划的B-29轰炸机对于空中加油技术的发展意义非凡，因为，世界上第一架专门设计的空中加油机正是由B-29轰炸机改装而来。 空中加油技术的发展

VC-10空中加油机采用“软式加油”


KC-135空中加油机采用“硬式加油”

    像许多早期的航空技术一样，空中加油技术是少数"飞行幻想家"异想天开的产物。

    1917年，俄罗斯海军飞行员亚历山大·塞维尔斯基提出空中加油的设想，十月革命后他移居美国，并为自己的空中加油技术申请专利。1923年6月27日，美国陆军航空队的L.H.史密斯上尉利用软管加油技术为一架DH-4B型飞机加油，创造了持续留空飞行6小时38分的记录，这是航空史上第一次真是意义的空中加油。随着第一次世界大战的结束，商业航空迅速发展，为了弥补运输机航程不足的缺陷，实现跨大西洋的商业空中航运，需要采用空中加油技术。

    在商业利益的驱使下，民用空中加油技术迅速发展，1929年1月1日至月7日，通过空中加油，美国的C-2A飞机创造了留空飞行一个星期的壮举。早期的加油技术由于空中加油传输管路连接技术复杂，一直难以推广发展，后来英国人发明了"曲型软管"加油装置，这种装置利用拖曳系统释放加油管和导引索，受油机抓住导引索，从而链接加油管进行加油。

    这种加油技术对接复杂，需要受油机受油员手动操纵，且只能进行重力加油。一战结束后迎来了短暂和平时期，空中加油技术在军事上的运用始终没有引起人们足够的重视，然而，有远见的军事家已经看到空中加油技术巨大的军事潜力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中断言："在空军独立成军前，它就会执行全球性质的使命，装备精良、训练有素的空军，在全球范围的作战影响力将会全面超过陆军和海军。空军全球作战的设想，在有了空中加油技术后，就能够更加容易的实现"。

    也许是二战来得太突然了，同盟国和轴心国把大量的资源投入到轰炸机、战斗机的研制生产中，空中加油技术在强大的战争压力挤压下几乎没有发展空间。

    在太平洋战争期间，尽管美国曾几次探讨运用空中加油技术的可能性，但都没有付诸实施。空中加油技术没有在二战中发挥作用有一定的偶然性，否则二战的历史也许会改写。二战以后，空中加油技术的战略意义得到人们充分的重视。1948年，第一架专用加油机KB－29M装备美军，它依然采用"曲型软管"加油装置 。

    1949年，英国空中加油公司试验成功"软管锥套"加油装置，很好地解决了空中对接的技术难题。1950年，波音公司开发了"伸缩套管"加油装置，即著名的"波音探管"，美国人很快将这一技术使用到KB-29P飞机上。

    为了区别这两种加油技术，人们习惯地把软管锥套加油装置称为"软式加油"，把伸缩套管加油装置称为"硬式加油"。

    "软式加油"装置通过加油吊舱放出加油软管，受油机飞行员操纵飞机使受油探头与加油锥套对接，顶开锥套内的单向活门实现加油。"软式加油"技术可以同时为多架飞机加油，还可以给直升机加油，缺点是加油速度较慢，受大气紊流影响较大，对受油机飞行员的技术要求较高。

    "硬式加油"装置由伸缩式加油管、压力供油机构和控制机构组成，加油对接主要由加油员完成。其优点是加油速度较快，对受油机飞行员的技术要求较低，但一次只能为一架飞机加油，而且无法给直升机加油。加油机通常由大型运输机改进而来，因此，较大的载油量、改装易于实施、作战适应性强和研制成本低就成为选择加油机平台的重要指标。 冷战时期对空中加油方式的战略选择 KC-135空中加油机

    二战结束后，冷战格局慢慢形成，美国的保守势力敏锐地察觉未来世界将是美、苏对抗的格局。为了应对这种挑战，美国开始考虑改组军队，建立独立的空军被提到议程，艾森豪威尔和杜鲁门是这种观点的有力支持者。由于尝到了原子弹轰炸广岛、长崎的甜头，美国人把核威慑作为国家的主导战略。

    1946年，美国战略空军（SAC）宣告成立，远程轰炸成为人们考虑的首要战略问题。美国人从"东京大轰炸"的反思中认识到空中加油的重要性，在美国战略空军成立几周后，空军重型轰炸机航空委员会的咨询机构提议发展空中加油技术。当时可供选择的机种有限，加油装置也只有少数几种现成的方案。1948年美国人定购了35套英国曲型软管加油装置，配备在KB-29M上，1950年随着波音探管研制成功，采用"硬式加油"的40架KB-29P装备美国战略空军部队。

    美国空军并不是从一开始就选择"硬式加油"方案的，实际上，直到1950年空军战斗机都采用"软式加油"方案。3年后，美国战略空军对"软"、"硬"加油系统进行了对比，最后选择了伸缩套管加油装置。

    对于执行远程战略轰炸的大型轰炸机而言，多点对接的"软式加油"没有意义，而对加油速度的要求却很高。对于一架载油几十吨甚至上百吨的轰炸机而言，每分钟1000公斤左右的加油速度，一架飞机的加油就需要几十分钟时间，这显然是是难以满足要求的，"硬式加油"每分钟可加油3000公斤左右，是战略轰炸机唯一可以选择的加油方案。

    当时空军战斗机协会反对淘汰"软式加油"系统，但是他们的意见被战略空军否定了，因为当时加油机配备工作是由战略空军司令部负责的。

    随着B-52轰炸机的出现，空中加油机不可避免的进入了喷气时代，1956年，由波音707改装的KC-135首飞，1957年装备空军，从此，KC-135在美国战略空军的操纵下成为空军唯一的专门加油机。1981年，载油更多的KC-10投入使用。

    关于空中加油的"软硬之争"，出于不同的战略考虑，英国、法国和前苏联都选择了"软式加油"，美国海军和海军陆战队也同样选择了"软式加油"。然而，越南战争中空中加油技术在实战中得到了检验，"硬式加油"的优越性逐步被美国空军所认可。 空中加油在战争中的运用    冷战期间，空中加油技术在局部战争中发挥着越来越重要的作用。朝鲜战争中它初露锋芒，越南战争中它大显身手。

    1967年5月31日，KC-135加油机组执行了一项特殊的营救任务。按预定计划，KC-135给两架海军的A-3加油机加油，此时，8架海军的F-8飞机也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油机给一架F-8飞机加油，KC-135正在给另一架A-3加油机加油，此时，另一架A-8飞机已经等不到A-3加油机脱离KC-135，便直接与A-3加油机对接，空中形成了奇特的三机叠罗汉的加油。与此同时，2架海军的F-4飞机和1架空军的F－104也需要空中加油。在此次复杂的加油过程中，KC-135由于燃油输出太多，不得不在一个简易机场紧急着陆。

    在大规模的局部战争中，空中加油机也许是最繁忙的角色，此次加油显示了实战中加油机调动的复杂性，同时，不同加油系统之间的矛盾也初现端倪，然而，空中加油在作战中成绩斐然，将这一切都淹没了。在整个越南战争中，KC-135加油机为多达195000次空中打击提供空中加油，加油达850000次，战争的高峰期共有195架空中加油机投入使用。

    值得一提的是美国总统候选人麦凯恩，他在越南战争中因飞机受伤、燃油耗尽，最终落入越南人的手中，对于空中加油技术的重要性他是深有体会的。有趣的是三十年后，就是这位麦凯恩，在美国下一代空中加油机方案招标中成为风云人物；在2008年的美国总统大选中，他的"战争英雄"和"国防问题专家"的角色，为他的总统竞选加分不少，这是后话。

    越战结束后，美军面临的战争格局发生了改变，大规模的局部战争变成了有限规模的局部冲突，外科手术式的远程突击成为美军的主要攻击方式。1983年的格林纳达，1986年的利比亚空袭，都是在空中加油机的支持下完成的。在这些远程轰炸攻击中，"硬式加油"系统显示了良好的性能。1991年底，随着苏联的解体，冷战的铁幕落下，核战争的威胁大大降低。1990年美军提出了"全球到达－全球攻击"的战略，为此，美国改变了本土为主的加油机部署方案，开始在全球多个基地部署空中加油机。

    1991年，第一次海湾战争的爆发，为美国实施全球干预政策提供了绝佳的机会。

    1991年1月17日，B-52从路易斯安娜州起飞，通过空中加油直飞伊拉克，用巡航导弹攻击到巴格达。在第一次海湾战争期间，美国空军平均每天出动240架加油机，为1000多架飞机提供空中加油，海湾战争的作战效果证明了空中加油技术在作战应用中的成功。美国空军在总结海湾战争经验时指出：如果没有空中加油，"沙漠风暴"将是另外一种完全不同的战争，正是有了空中加油的支持，才能保持高强度、高密度的攻击，从某种意义上讲，是加油机而不是攻击机决定了空战的规模。 重新被关注的"软式加油" VC-10空中加油机

    海湾战争中空中加油机获得的巨大成功，无法掩盖空中加油的"软硬之争"。海湾战争以后，特别是"9.11"事件过后，美军的作战方式发生了很大转变，外科手术式的轰炸和攻击方式转变为持续性的局部战争，阿富汗战争和伊拉克战争都是如此。在较大规模的地面部队进攻的同时，空中战术攻击密度和频率明显加大，作战飞机的空中加油问题日显突出。

    其实，早在第一海湾战争中这个问题已经暴露出来了，"硬式加油"无法实现多点加油，在对战术飞机加油时效率低下。英国皇家空军的VC-10加油机几乎承担了盟军20％的空中加油，"软式加油"受到美国海军飞行员的普遍欢迎，他们称VC-10是"沉默英雄"。

    在伊拉克战争中为解决空中加油机不足的问题，美国海军甚至使用了伙伴加油。

    2003年3月21日到2003年4月9日，由F/A－18飞机供执行加油任务216次。作为空中加油机时F-18只能携带自卫武器，而没有任何攻击能力。

    在这个问题暴露的初期，人们首先关注的是如何解决软、硬不匹配的问题。为此研制了加油系统"软、硬适配器"，在KC-135和KC-10上加装软式接头。在适配器的设计上美国人可谓绞尽脑汁，一个较短的弯曲回管既解决了软管过长带来的问题，也解决了对接时软管容易折断的问题。然而，技术性的手段依然难以解决"硬式加油"不能多点加油的问题。

    关于改进美国空军加油机的讨论很快进入方案论证阶段。论证表明软式多点加油方案可以节约70％的空中加油时间，因此，加油机可以有更高的使用效能，可以给更多的飞机实施加油，对于加油机而言，缩短了空中加油的时间等于减小了自身的耗油，可以留出更多的燃油输送给受油机，从而减少17％－50％空中加油机，这对整个作战行动的指挥管理是大有好处的。

    除了软、硬加油方式各自的优点外，争论的焦点还集中在加油装置改装的成本上。对于美国空军一刀切的硬式加油系统，全面改进的成本巨大，而且多数现役战术飞机包括F-16、F-15大都快到了退役的年龄，改装带来的资源浪费不可小视，而加油机本身的改装也不是一件简单的事情。诸多困难使空中加油的改装走入了两难的境地：一方面，阿富汗战争、南联盟战争和伊拉克战争中，KC-135和KC-10飞机的弱点日益暴露，另一方面加油系统改装的压力却越拖越大，美国军方不得不考虑发展下一代空中加油机。 下一代加油机的竞争 KC-767空中加油机

    9.11事件以后，美军加油机老化和数量不足的问题日显突出，为此进行了五次方案论证。对新型加油机的需求迫在眉睫，下一代加油机的研制短时间还看不到前景，美国空军想到了一个捷径--租赁。

    早在1995年根据日本和意大利提出的需求，美国人开始研制KC-767空中加油机，并分别在2002年和2005年先后向意大利和日本出口KC-767飞机。美国空军的租赁计划就是利用KC-767的技术，从波音公司租赁100架波音-767飞机改装成加油机。2001年空军向国会提出了租赁方案，这份看似能解燃眉之急的方案，最终的结果是计划泡汤、空军部长下台，其中，当时的参议员约翰.麦凯恩起到了关键性的作用。

    租赁方案一出来就像是一份"近亲结婚"的产物，方案本身看似合理，也很快获通过了国防部的预审，但租赁合同的价格和方案的细节却引起了人们的关注。按照租赁计划，由美国空军租赁100架波音公司生产的KC－767加油机，租期6年，在租期结束后，空军将以44亿美元的价格购买这些加油机，为此，美国空军要向波音公司总共支付300亿美元的费用，这个价格甚至比购买100架波音－767还贵，显然，波音公司是这份合同最大的受益者。

    这份合同一经抛出就遭到五角大楼和国会的质疑，合同的操作过程和方案本身一起受到了审查。先是美国国防部监察长发表报告，对空军这一采购项目的合理性提出质疑；接着，美国参议院又对该合同进行了调查，并把矛头直接指向了空军部长詹姆斯·罗奇。当时的参议院国防委员会主席约翰·麦肯恩参与了调查。调查人员通过对8000多份电子邮件的分析认为，波音公司和包括空军部长罗奇在内的空军人员之间"关系密切"。

    而从《华盛顿邮报》大量披露的电子邮件内容看，罗奇为了促成租赁计划，对有关部门和官员施加了压力。2003年6月，国防部在一分备忘录中指出：租赁的价格实际上远远高出购买价格，差价在19亿至60亿美元间，因此，租赁项目违反了五角大楼的采购条例。参议员麦凯恩指出：这个合同扩大了对波音－767飞机的需求，使波音公司能够保持波音－767生产线的开工，实际上是为波音公司谋福利。租赁丑闻令空军部长詹姆斯·罗奇落马。

    国防部开始拟采用一个折中的手段降低成本，采购80架波音－767改装成加油机，后来，由于空军对下一代空中加油机提出了更高的要求，随着KC-X计划的出笼，租赁计划最终泡汤，并成为20年来美国最大的军事采购丑闻。2008年2月29日，法新社以最快速度发布了一则消息，美国国防部宣布：欧洲航空防务及航天公司(EADS)及格鲁曼公司战胜了美国波音公司，赢得了价值约350亿美元的空中加油机合同，在这份消息中法国人的喜悦难以掩饰。

    法国总统萨科齐已致电欧航集团首席执行官路易·加卢瓦，祝贺他的团队取得了"历史性成功"，德国总理默克尔表示，这是空客及欧洲航空制造业的巨大成功，欧洲领导人为空客公司的胜利而欢欣鼓舞。

    然而，问题远没有这么简单，一份可能带来1000亿美元、充满诱惑的装备订单，远非技术上的竞争，其背后复杂的政、商博弈才刚刚开始。欧洲人还来不及庆祝他们的胜利，波音公司的抱怨声和新闻媒体的质问声就纷至沓来。美国国会更是炸开了锅，不少议员表示要为落败的美国本土波音公司讨回公道。

    选择空客方案的理由看似十分充分，KC-30（空客加油机方案,由空客－330改进而来）具有更大的载油量，美国空军负责采购的副部长休·佩顿说：EADS胜出的关键是KC-30加油机的机体更大，能搭载"更多乘员、更多伤员、更多货物和更多燃料"。

    波音公司也提出了其KC-767方案的优势所在：使用价值最高、风险最低，另外KC-767加油机与KC-30相比，起飞所需跑道更短、耗能更低；如果以40年的使用寿命计算，KC-767飞机的运营费用会比KC-30少上140亿美元。

    6月18日，美国国会下属的政府问责局发表声明指出，美国空军在决定将空中加油机采购合同授予空客和诺思罗普-格鲁曼公司时，存在重大违规行为，并支持重新进行采购计划招标。随后，国防部长盖茨宣布，五角大楼决定将就这一价值350亿美元的防务合同重新展开竞标，国防部甚至收回了竞标的决定权，不是由空军而是由五角大楼决定加油机的方案选择。6月5日，美国空军终于为他们的一系列"错误"付出了代价，美国国防部长盖茨宣布，接受美空军总参谋长莫兹里和五角大楼空军部长温恩的辞呈，但下一代空中加油机计划花落谁家，依然是个大大的问号。 轰油-6空中加油机     2008年11月的珠海航展，中国自主研发的空中加油机--轰油－6再次高调亮相。中国人在西方技术封锁的困难情况下，研制出具有自主知识产权的空中加油机，的确值得我们骄傲。然而，关于中国应该选择什么样的加油系统一直争论不断。"软式加油"系统对接难度大的问题，引起人们普遍的关注，"硬式加油"系统加油速度更快的优点，让许多专家和爱好者对它充满了期待。其实，对于一项装备技术的客观评价不是一件简单的事情，其中有技术的因素，也有战略需求、战术运用、研发能力和国家防务特点的因素，只有综合考虑和评估，才有可能制定出一个合理的、具有长久效益的方案。通过空中加油"软硬之争"的分析，读者也许会对武器装备的发展规律有一个更加全面的认识。