随着6月30日京沪高铁的通车，中国高铁热在炎炎夏日又掀起一股热浪。国内不少媒体报道称，这是“当今世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快的高速铁路，是在中国共产党正确领导下创造的人间奇迹”。
我第一次乘高铁是1996年春天，从巴黎乘TGV去伦敦。TGV车体很宽敞，转眼就加速到时速300多公里的“巡航速度”，但列车平稳得像飞机，车窗外近距离的地面上一片混沌的绿色，什么也分辨不出来，当感到车体抖动一下，那就是另一辆TGV朝后面驶去。我当时想，TGV真是个好东西，渴望着中国大地上早日跑起TGV来。
2008年8月1日，京津城际高铁通车，我终于在自己的国家坐上了高铁，除车厢内略感拥挤外，舒适度一点也不亚于法国的TGV。但从这两年我国对高铁的宣传看，很多数据虽然激动人心，但还是应该仔细推敲。
首先，高铁不是什么新鲜玩意儿，日本高铁早在1964年10月1日就投入了商业运营。随后，前苏联、英国、法国、德国、美国、澳大利亚、西班牙、意大利、韩国、土耳其、比利时、荷兰、瑞士等国家都建起了高铁，我们的高铁落后了几十年。
其次，我们一直强调高铁的自主知识产权，可我们连高铁的车轮、车轴、轴承都是高度依赖进口，可以想象，我们所说的“自主知识产权”究竟有多大的比重。2010年12月13日人民网一篇题为《中国高铁“一号司机”》的文章更是耐人寻味，高铁司机李东晓在唐山接受德国专家培训，670多页的《CRH3型动车组技术资料》是德文的，为看懂这些技术资料，他翻烂了一本厚厚的德语字典，仅用10天就把高铁开回了北京。这就让人生疑，具有自主知识产权的高铁，为什么给司机的驾驶手册要用德文，而且还要找个德国教练？
再次，中国高铁建造大师们自称在2010年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416．6公里的世界纪录，同年12月3日在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验中又创下时速486．1公里的世界纪录。其实，法国的TGV在20多年前就跑出了时速515.3公里，并在2007年4月3日跑出了时速574.8公里。
我们有时混淆了有关速度的几个概念，即试验速度、商业运行最高速度和商业运行平均速度。试验速度是高铁在某一路段试验时跑出的峰值速度，也就是在最有利的条件下所能跑出的最高速度。商业运行最高速度是在正常载客服务并满足安全条件下允许高铁跑到的最高限速，这与高速公路上的汽车限速120公里/小时是一个道理，都是出于安全考虑。商业运行平均速度是高铁载客时从一地到另一地的平均时速，也就是两地之间的距离除以所用时间。从6月30日投入运营的京沪高铁时刻表看，速度最快的是G1次，运行距离1302公里，用时4小时48分，商业运行平均速度为271公里/小时。
高铁的速度是以安全为前提的，不是能跑多快就让它跑多快。曾任铁道部科技司司长的周翊民接受《21世纪经济报道》采访时说：“所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人，外国卖给我们的合同上明确写着最高运营时速是300公里，可我们非要跑350公里，是可以跑到350公里，但这要吃掉安全余量。”
根据中国的高铁试验，时速300公里紧急制动距离为3786米，时速350公里紧急制动距离为6500米，时速提升50公里，制动距离增加了2714米。制动距离增加，安全系数就要降低。高铁以350公里的时速行驶，如果前方路轨突然发生故障通知高铁紧急制动，此时高铁只有在故障前13里外才能及时停下来，如果在13里的距离内，那就意味着高铁要通过故障，后果可想而知。
其四，不懂如何算能耗。新华社6月30日发表的《京沪高铁CRH380A人均百公里能耗相当于飞机的1/12》一文格外醒目。其实，某专家所说的这个能耗对比很不靠谱。高铁不像飞机那样空中飞行，它要借助铁路运行。在高铁总投资中，动车采购仅占10%，投资的大头是铁路基础建设，要使用大量的钢筋、水泥和石子等建材。生产1吨水泥耗煤175公斤，生产1吨钢材耗煤1000公斤，石子破碎每吨需要2度电，施工中的机械设备也要消耗大量燃油和电力，如果把这些能耗分摊给每位乘客，高铁人均百公里能耗估计不会低于飞机。
还有专家讲，高铁用电驱动零污染，是绿色交通。试问，电是怎么来的？中国的电80%来自煤电，发一度电耗煤350克，排放二氧化碳854克，这怎么说是没有污染呢？京沪高铁开工以来到场机械设备近３万台，每天消耗钢筋超过１万吨、水泥3.5万吨、混凝土11万立方米，这些建材的生产、运输和现场施工都会造成污染，也就是说，高铁投入商业运营前就已经污染了环境。
总之，我们要理性地认识高铁，实事求是地评价高铁，不能说要发展高铁，就把它想象得完美无缺。高铁热的背景下，需要人们用理智来面对。
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