重庆中国旅行社总社:北京机场高速公路暴利调查

南京机场“天价高速”每公里均价超标逾50%被曝光，江苏省交通运输厅回应承认，南京机场高速公路收费超标确有其事，但被询问总共收费多少时，南京机场高速公路管理处处长刘显根声称并不知情。 《中国经营报》记者在调查中发现，首都机场高速路的收费状况更是不明不白：公众不清楚收费期限何时延长、收费标准如何确立、经营性质何时何故变更、收费款项去了哪里。事实上，对于收费流向和监管，我国法律有明确规定。《收费公路管理条例》规定，高速公路收费的依据是“收费还贷”，也就是说，收费的流向应主要用于偿还道路修建的贷款。所以，从法律上说，收费流向是清楚的，应该是一本“明白账”。 但现在，连管理处处长都不知情，谁能说得清？公众再次失去了知情权。 虽运营多年，却争议频出。延长了收费年限，单向收费不告知，“秘密”转换为经营性公路性质，作为全国通行量最大的机场高速，首都机场高速公路在这一轮关于高速公路乱收费的讨论声中依然备受关注。 高速公路收取的费用究竟去向何方？收费活动是应该还贷即止，还是应该继续为企业和有关部门谋利？某些部门既是执法主体又是经营主体的现状让高速公路的收费看起来是一个迷局。北京机场高速公路的收费一直以来颇为人所质疑。 建成于1993年的北京市机场高速，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。其余4亿元为北京市与交通部合资，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均归为国家财政出资。初期收费为单次10元，在收费3年多后，北京市于1997年1月将其定位由原政府还贷公路修改为经营性公路，重新批准收费30年。两年后，北京市将路权划拨给国有企业首发公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。北京市发改委批复了上述性质变更，截止到发稿前，发改委未对记者提出的变更原因作出回应。记者通过各种方式均未得到北京机场高速公路立项时的具体文件，外界关心的其投资利润率、总收入，高速公路预估流量，以及为达到利润指标的定价标准，反向相除算出的收费年限等等都还是个谜，甚至应该公布的其收费是用于还贷还是开支也无从得知。 “没有相关机构审计监督，别说没有相关数据，即便有所报出的数据也没有任何实际的意义。”长期从事高速公路建设管理的业内人士对记者说。“高速路收费事实上是将国有资产投资的部分交给自己的国营公司通过经营的方式收回。” 据了解，我国只有极少一部分路桥建设有民营资本或者外资介入，大部分属于国家财政投资或者贷款融资。 “现在财政投资或者贷款融资的界限已十分模糊，这是某些部门有意为之。”知情人士告诉记者。“原因很简单，国家方面投资建设机场高速的4个亿属于正常的财政支出，这些钱本就来自于财政税收和各种费用，本着取之于民，用之于民的原则，这些钱不该在所谓的收费还贷范畴之内。然而，某些部门除了想拿回这部分钱之外还想利用它再多赚钱，就出现了各种改制等变异的做法。” 这就是中国公路独特的收入方式，是某些部门的一种“灰色收入”。国家向民间收钱主要通过税、费两种途径，比如企业所得税，个人调节税，各种附加费等等，这些税和费统一汇入国库用作财政支出。而高速公路的收费性质其实介于两者之间，费用以公司或企业经营的方式获得，不走财政亦不入国库。调查中，记者了解到，高速公路建设资金来源最早是政府投资和部分贷款，再后来是吸收民间资本甚至是外资，在这个过程中，国家财政的角色悄然发生了变化，从一开始的“出资方”，后来的“合资方”，现在变成纯粹的“盈利方”。 然而，从制度上讲某些部门始终不能成为收费的主体，所以必须依托国企代收，把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路转为经营性公路，或把经营性公路转为上市公司，重新审批后长期延长收费期限等情况顺势而生。调查中，记者了解到，高速公路建设资金来源最早是政府投资和部分贷款，再后来是吸收民间资本甚至是外资，在这个过程中，国家财政的角色悄然发生了变化，从一开始的“出资方”，后来的“合资方”，现在变成纯粹的“盈利方”。 然而，从制度上讲某些部门始终不能成为收费的主体，所以必须依托国企代收，把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路转为经营性公路，或把经营性公路转为上市公司，重新审批后长期延长收费期限等情况顺势而生。另外，首发公司与首都公路发展集团有限公司(简称“首发集团”)也有联系，1997年之前，首发公司是首发集团的子公司，1999年，北京市将路权划批给首发公司，由该公司进行运营管理，同年，首发集团作为母壳公司正式成立，现在也还享有机场北线、机场南线、机场第二高速等京城周边多条高速公路的管理和运营权，记者分别从北控和首发集团得到了证实。 2008年审计署公布的审计报告显示，到2005年，北京机场高速收费总计32亿元。估算到收费期满的2026年底，还将收费90亿元。