辐射4动力装甲电量无限:还原胶济线劫难

　　《财经》记者杨彬彬欧阳洪亮张娜王和岩/总第211期出版日期：2008-05-12共有13条点评　　所有安全链条逐一脱落，终酿成死亡72人、伤416人的“428”撞车事件　　建成于1904年的胶济线（青岛－济南），已有104年的历史。它原计划于2008年7月1日正式退出客运舞台。然而，“428”火车相撞事故，给它的谢幕礼留下了浓重的阴影。　　4月28日凌晨4时，T195次客车与5034次客车在胶济铁路ZH-6标段-淄博段王村至周村东区间相撞。72人遇难，416人受伤。举国震惊。　　三个月前，同样在胶济铁路客运专线，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名施工铁路工人当场身亡；七个月前，ZH-3标段亦发生货车出轨事故，所幸没有人员伤亡。　　胶济线是中国兴建最早也最为繁忙的铁路干线之一，全长380公里。2003年以来，百年胶济线以跃进的姿态，接连完成三次大提速，实现了从客货混运、电气化改造到客货分离的“三级跳”，亦以一连串血的教训、反复拷问近年来中国铁路发展的路径选择。　　5月7日，“428”事故发生后第十天，铁道部派出六个督导组，奔赴全国18个路局，对安全生产情况进行全面大检查。　　亡羊补牢。这一“运动式”的检查究竟能收到多大实效，目前尚不得而知。但可以肯定的是，半年之间，同一线路连发三次重大事故、90条生命消逝，凸显中国铁路安全与效率的错位已达极致。　　如此事故不再是单纯的灾难事件，不仅是令人痛心的偶然。反思事故用鲜血印下的教训，必须面对中国铁路系统政企合一体制铸就的制度性沉疴。　　惨烈一幕　　T195次列车尾部八节车厢超速脱轨，侵入右侧上行轨道；三分钟后，迎面驶来的5034次列车紧急制动未果，与之正面相撞　　4月28日凌晨4时许，窗外漆黑一片。由北京开往青岛的T195次列车，灯光如豆，在胶东平原蜿蜒穿行。　　左、右、左。三下剧烈摇晃，44岁的青岛人毕继亮，从11号车厢8号中铺，被甩到隔壁5号卧铺地板上。火车倾覆了。　　旁边有人喊“救命”，那是位胖胖的中年男乘客。毕继亮试图爬过去。又是一下猛烈撞击。一件行李落下，砸中他的腿，他再也动弹不得。　　几乎就在T195次列车上的毕继亮跌倒的同时，从对面驶来的5034次列车2号车厢乘务员，29岁的吴娟，也听到了车轮刺耳的“嘎嘎”声。火车猛地顿了两顿，像是急刹车；紧接着，一声轰然闷响，剧烈的振荡，天旋地转，她一下子跌倒在地板上。　　五分钟前，吴娟刚刚交班，正和接班的小姐妹坐着说笑。等她站起来，发现刚接班的姐妹已被厕所水箱死死顶住，无法动弹，只能哭着请求吴娟：“姐，你救救我吧，求你了。”　　半小时后，吴娟终于找到救援人员，把小姑娘拉了出来，发现她已经死去。　　这是4月28日凌晨4时38分，发生在胶济铁路淄博段王村至周村东区间的惨烈一幕：因连续调度失误，T195次列车尾部八节车厢超速脱轨，侵入右侧上行轨道；三分钟后，迎面驶来的5034次列车紧急制动未果，与之正面相撞。　　当晚7时许，《财经》记者从北京驱车数百公里，穿过三道警方关卡，进入事故发生地。天已黄昏，救援现场灯光惨白。站在警戒线外可以看到，上千名铁路工人身着橙色工作服，正在紧张清理现场、抢修线路。　　时隔15个小时，事故现场依旧触目惊心——两台大型吊车将严重变形的车厢吊起、装车、运走。吊至半空的列车车厢内，斑斑血迹隐约可见。有工人从废墟里拾到一只断臂，颜色如土，令人不寒而栗……　　5034次列车的牵引机车DF110400，亦滚落至路基下，车头一面挡风玻璃已经破碎，像瞪着一只空洞的眼睛。　　一位目击者认出了正在现场指挥救援的铁道部部长L.Z.J.。他独自站在护坡上，头发凌乱、神情沉郁，对着横七竖八的受损车厢发呆。直到国务院副总理张德江的车队驶来，才回过神来，迎了上去。　　《财经》记者获悉，T195次列车尾部脱轨倾覆后，司机安然无恙。5034次列车司机一名重伤、一名轻伤，目前均已脱离生命危险。　　和家庄、前坡村是离事故地点最近的两个村子，村民们第一时间见证了惨剧。　　养殖户张元府5时20分左右即起床。他骑车来到铁路对面的自家狐狸养殖场，眼前的景象让他大吃一惊：十几节车厢从四五米高的铁路路基滚下，车厢边、铁路上，全是受伤的乘客，不少人浑身是血，哭喊着亲人的名字。　　张元府扔下单车飞奔过去。他和另外三位村民是最先赶到现场的救援者，先后从车厢里救出了30多个人，其中包括一对年轻夫妻。妻子在旁呼救，丈夫已奄奄一息。张元府和村民费力地把他从车厢里抬了出来，几分钟后，他还是死了。　　官方最终确认：“428”事故中72人遇难，416人受伤。伤亡合计超过了20年前的昆沪线特大列车颠覆事故，是建国以来伤亡人数最多的铁路事故之一。　　人们仍然记得历史上的一幕：1988年1月24日，由昆明开往上海的80次列车运行至贵昆线区间时发生颠覆，造成88人遇难、202人受伤。时任铁道部长的丁关根引咎C.Z.。　　危险的“S弯”　　T195次列车的脱轨点，正在临时便线与胶济铁路原线拨接的最弯处　　透过卫星地图，可以清晰看到，“428”火车相撞事发地，是一条不足2000米长的弯道。　　这条临时弯道通车才四十来天，弯道的两端与原胶济铁路相连，中间凸起，呈急促的“S”形。离这条临时线不远，“大尚庄双线特大桥”正在修建中。大桥计划于7月1日通车，并贯通建设中的胶济客运专线。届时，临时便线将被废弃。　　“这段弯道太急了。”事故发生次日，一位现场施工人员向《财经》记者表示。　　上述施工人员向《财经》记者现场指认，T195次列车的脱轨点，正在便线与胶济铁路原线拨接的最弯处。　　根据物理学常识，弯道对火车行驶速度有直接影响。由于离心力的作用，列车在弧度过大的弯道上高速行进时，很容易发生脱轨倾覆。　　4月28日上午，火车相撞后数小时，救援尚在进行中，铁道部宣布免去济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民、常务副局长郭吉光职务，并迅速发布了一份初步调查结论，称事故系由T195次列车超速行驶引起。这条便线限速80公里/小时，事发时，T195次列车实际时速高达131公里。　　显然，“弯道＋超速”，是这次事故原因的基本定性。　　不仅专业人员认为弯道走线有违常规，附近村民也觉得离谱。“每次火车过去，我心里都要‘咯噔’一下，觉得这路迟早要出事。”50多岁的和家庄村民耿永顺说。　　不过，铁道部匆忙宣布的调查结论，并未透露此段路线为何形成这样危险的“S”形、T195次列车为何超速，以及该路段为何要限速80公里/小时。　　来自济南铁路局内部消息称，铁道部一度曾将调查结论下发至各铁路局。但5月3日，调查结论被收回。　　4月29日，国务院“428”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立。除铁道部副部长彭开宙，调查组领导成员包括国家安监总局局长王君、监察部副部长郝明金、全国总工会副主席张鸣起等。　　在成立会议上，国务院事故调查组组长、国家安监总局局长王君表示，“428”火车相撞，是一起典型的人为责任事故，调查组将着重调查铁路路基、线路运行、机车状况、调度指挥、信号系统、操作互控等方面的情况。　　显然，超速行驶只是火车事故表象。“问题弯道”、调度混乱，才是导致列车脱轨相撞的真正原因。　　临时便线　　这些便线的使用寿命，多则三四个月，少则一两个月；线路走向、设计时速亦各不相同。如此情况各异、变化频繁，对铁路调度部门的考验超强，安全保障难度陡增　　由和家庄村口看过去，大尚庄双线特大桥数十根桥墩已经立好，数百名路桥工人正在紧张施工。按照要求，大桥必须在7月1日前贯通，以确保胶济铁路客运专线在奥运前通车。　　大尚庄双线特大桥全长2200米，横跨309国道和老胶济线，是胶济客运专线ZH-6标段的控制性工程。其施工进度，直接影响到ZH-6标段，乃至胶济客专全线能否按时贯通。　　由于该桥系在胶济铁路电气化线基础上修建，施工期间，必须另修临时便线供列车通行。大桥建成后，老胶济线将改为货运专线，便线废弃。这条施工编号为DK310的临时便线，即是专门为大尚庄双线特大桥施工临时修建的。　　自济南至青岛，364公里长的胶济铁路客运专线上，这样紧张的施工场面比比皆是。　　50多岁的和家庄村民耿永顺对这条家门口的铁路耳熟能详。他回忆，从小到大，胶济线一直没什么变化，火车速度连小孩子都追得上。直到2003年，新任铁道部领导提出，中国铁路要实现“跨越式发展”，胶济线电气化改造开始强力推进。　　2006年，电气化改造工程完工不足一年，被称为“奥运工程”的胶济铁路客运专线启动。部分刚修成的电气化新线，面临再次推倒重修。　　曾有公众质疑，2003年初，青岛即被确定为北京奥运会帆船比赛举办地，决策者为何不在胶济线电气化改造时，同步规划修建客运专线？这一疑问，迄今未有部门正面回应。　　不过，“奥运工程”既已启动，则工期不容更改。一切招标、设计、施工表，均需围绕奥运会开幕时间倒计时。　　按照计划，客运专线必须在2008年5月底全线贯通，7月1日正式通车，以确保奥运会期间行车安全。2006年12月，招标工作完成；2007年1月，九家中标单位同时进场施工。此时，工期仅余17个月。　　官方资料显示，胶济客运专线基本上与现有胶济线平行，364公里总长度中，需新建线路173公里、利用电气化改造后的线路149公里、利用胶济铁路原有老线路42公里。建成后，胶济线将实现全线客货分离，客运专线时速可达200公里—250公里；济南至青岛将由目前的四个小时车程，缩短至两个半小时。　　一位施工单位技术人员告诉《财经》记者，客运专线一半左右的线路，需在现有线路基础上加以改造。由于胶济线本身运输极为繁忙，在既有线路改造施工时，需修建临时便线，与现有线路拨接，以保证胶济线正常运能。　　这些便线的使用寿命，多则三四个月，少则一两个月；线路走向、设计时速亦各不相同。如此情况各异、变化频繁，身处列车提速时代，对铁路调度部门的考验可想而知。　　另一方面，为了抢工期，施工单位除从外地项目抽调了大量技术人员增援，临时雇佣农民工的现象也很普遍，这进一步加大了施工管理的难度。　　似乎并非巧合，2007年9月16日，胶济客运专线ZH-3标段潍坊西到昌乐段因违章施工，就曾发生过一起路基塌陷事故，致使一列货车15节车厢出轨，幸未有人员伤亡。　　2008年1月23日，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名正在修建临时便线的铁路工人当场被撞身亡。　　90度大拐角　　一方面是拆迁分歧障碍难以短期克服，另一方面是“奥运工程”工期已刻不容缓。铁路部门最终选择了冒险方案　　4月29日凌晨，中断22小时的胶济线恢复了通车。上午8时左右，一列动车组列车驶至事故路段前方，骤然减速，以不足30公里/小时的速度，缓缓通过“S”形弯道，仿佛一条被掐住咽喉的长蛇。　　列车被迫减速，与这条临时便线的惊人弯度有关；而灾难的发生，也在于这近乎90度的大拐角。　　《财经》记者调查获知，弯度的背后，隐藏着铁路部门与当地村民的争端冲突。　　按照设计单位铁道部第二勘查设计院的最初方案，临时便线可紧邻施工线路修建，这样“S”形弧度会小得多。不过，这一方案需从和家庄中间穿过，拆迁房屋111户。　　和家庄村党支部书记王隆治告诉《财经》记者，算上老胶济线、电气化新线和这条临时便线，和家庄周围已经有三条铁路通过了，累计有300多亩土地被征用，全村已经成了一个大铁路工地，昼夜喧嚣，不得安宁。　　因为拆迁补偿问题，2004年，和家庄村民就曾与铁路部门发生过激烈冲突。　　多位村民告诉《财经》记者，2004年胶济铁路电气化改造时，新修线路从和家庄中间穿过，占用土地100多亩，拆除房屋168户。但铁路部门只同意支付250元/平方米的拆迁补偿，房龄超过50年的还要减半，农田则基本上是无偿征用。村民当时全部反对。　　2004年7月8日上午，上百名不明身份者突然袭击了和家庄村民，数十名村民被打伤。愤怒的村民拦阻胶济铁路长达90分钟，数名村民因之入狱。经此抗争，铁路部门将拆迁补偿提高至350元/平方米，但许多村民依然建不起新房。　　一方面是拆迁分歧障碍难以短期克服，另一方面是“奥运工程”工期已刻不容缓，铁路部门最终选择了冒险方案。修改后的临时便线，以两个近乎90度的大拐角，绕开了和家庄居民区，从邻村麦地穿过，弯道半径达400米。　　便线施工方中铁二十局集团第四工程公司一名技术人员向《财经》记者表示，大尚庄特大桥只要四个月就能修好，届时便线就废弃不用。便线改从邻村农田穿过后，虽然弯度增加了，但是不用拆迁，还利用了老胶济线的四个涵洞，成本降低很多。　　村支书王隆治告诉《财经》记者：修这条便线，铁路部门没有拆居民一块砖头，基本上没掏补偿费。　　然而，心存侥幸的人们当时恐怕没有想到，这条临时便线的大弯道，就这样埋下了灾难的种子。　　致命超速　　一系列保证列车安全运行的措施，竟然在短短的时间内相继统统失灵　　2月中旬，这条编号为“DK310”的便线如期建成通车。和家庄村村民注意到，一开始，列车通过速度很慢；几天后，速度就开始加快。　　《财经》记者得知，这段“S”形临时便线，最初限速仅25公里/小时，后来提高到45公里/小时，进而提升至80公里/小时。这已经是便线设计时速的最高极限。　　对于T195次这样常规限速为140公里/小时的特快列车而言，如果行驶在正常线路上，131公里/小时并非一个危险的速度。但对这段“S”形弯道来说，这个速度无疑是一场灾难。　　亦有施工单位技术人员认为，T195脱轨，除了速度太快的原因，可能和这条便线刚刚修好、沉降不够也有关系。　　没有人知道，4月28日凌晨，当T195次列车司机，以每小时131公里的速度驶过这段“S”弯道时，他是否感到了恐惧。但可以肯定的一点是，进入弯道前，没有任何人提醒他即将面临的危险。而131公里的高时速，也并非司机自己可以选择。　　目前，中国铁路运输实行的是以行车调度为核心、以站和段为基础、铁路局和铁道部二级管理的统一调度体制。西南交通大学教授杜文告诉记者，按此制度，T195次列车司机出发前，必须先到北京机务段更新运行监控器IC卡。调度员将列车运行各路段最新限速数据写入IC卡后，司机才能持卡启动运行监控器，开动机车。列车运行途中，如果实际速度超过了运行监控器设定的速度，将被强制制动。　　换言之，火车开行速度并非由机车司机决定，而是由调度部门决定的。　　即使北京调度员因某种原因漏写了IC卡限速数据，导致列车运行至限速路段，实际限速与运行监控器设定速度不符，则还有两道最后防线：一是限速路段前站值班员，应通过无线电与机车司机确认限速命令，即所谓“车机联控”；二是铁路工务人员应在限速路段现场放置醒目减速信号，便于司机了望执行。　　看上去，这似乎是一个环环相扣、滴水不漏的“保险箍”。然而，事实就是这样残酷无情：根据国务院事故调查组公布的初步调查结论，这一系列保证列车安全运行的措施，竟然在短短的时间内相继统统失灵。　　4月27日22时50分，沉沉夜色中，当T195次列车缓缓驶出北京站时，安全隐患即已悄然埋下。此后，无论是被其甩在身后的北京铁路局机务段，还是前方千里之外的济南铁路局调度所，或是距离事故弯道咫尺之遥的王村车站值班室，都一次次丧失了挽回悲剧的最后机会。　　调度乱象　　原本可以避免的安全隐患，在随后的几天内，被各种偶发因素不断放大，所有的安全链条逐一脱落，悲剧最终成为必然　　稍有铁路常识者都知道，在既有繁忙线路上施工，施工线路与运营线路夹度小、距离短，施工难度和安全保障难度极大。　　胶济铁路客运专线自2007年1月开工以来，有九个标段同时施工，近20座特大桥需跨越既有铁路，其中大部分需修建临时便线。但是，铁路部门始终未对胶济线采取特别调度安全措施，仍然实行常规调度制度。　　据铁道部内部一名技术人员介绍，在铁路系统内，行车调度命令与客车调度命令由铁道部下发，而施工调度命令由铁道部下属各路局调度所向相关机务段下发送达。如DK310便线的临时限速命令，就由济南铁路局调度所送达北京机务段，再由北京机务段层层下发，直至T195次列车司机。　　3月中旬，DK310便线建成通车后，济南铁路局曾发布4240号调度命令，对该区域临时限速80公里/小时。这一速度，正是便线的设计最高时速。　　熟悉铁路调度体系的人士对这一做法提出了质疑，认为鉴于胶济线大面积改造施工的情况，济南铁路局应将路段限速情况列入技术基础资料，而不能长期以临时调度命令代替。这种做法，实际上是加大了管理中的安全风险与隐患。　　不幸的是，这一原本可以避免的安全隐患，在随后的几天内，被各种偶发因素不断放大，所有的安全链条逐一脱落，悲剧最终从隐患变成事实。　　4月23日，济南铁路局发布《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（下称154号文件），决定自2008年4月28日零时起，调整管内部分列车运行时刻。也许是意识到了DK310便线所隐含的安全风险，154号文同时将DK310便线的临时限速，改为正式图定限速。　　但是，这份即将在四天后执行的重要调度文件，济南铁路局并未通过铁路系统专门用于数据交换的TMIS系统发送，而是采取了车递平信的方式递送。文件最终未能送达北京机务段调度人员手中，原因不明。　　材料显示，4月26日12时零9分，济南铁路局调度员根据154号文件，发布了4158号调度命令，要求自4月28日凌晨零时起，取消包括4240号在内的多个施工路段限速命令。　　不过，4158号命令并未说明，被取消的4240号限速命令，已在154号文件中变为正式图定限速。　　4158号命令很快通过TMIS数据交换系统送达北京机务段。由于并未接到154号图定限速命令，北京机务段调度人员便只按照4158号调度命令要求，取消了对DK310便线的限速数据。从而，当T195次列车经过千里之外的S弯道时，它可以按照直达特快的一般限速要求，即在每小时140公里的范围内运行。　　4月27日晚间，T195次列车司机拿着没有了DK310便线限速数据的IC卡，登上了机车，向千里之外的山东青岛进发。　　而就在半个小时前，由北京开往青岛的T25次列车，亦准点从北京站发出。　　T25次与T195次一样，同样是北京机务段跨局运行，同样是开往青岛，同样是直达特快车，时间只相隔半小时，都在零点后通过事故路段。　　4月28日零时，济南铁路局管内开始启用调整后的新列车运行图。于是，T25次和T195次列车，分别成为取消4240号限速命令后通过DK310便线的第一列和第二列外局列车。　　目前尚不清楚T25次列车通过DK310便线时的实际速度。其得以安全通过，或是由于司机及时发现了限速标志,主动减速；或是事故路段前站王村车站值班员严格执行了车机联控，及时与司机确认。　　只是这样的运气，并不属于T195次列车和5034次列车上遇难的72条生命。　　4时零2分，已是黎明时分。在接到多名司机反映该路段车体晃动剧烈、现场临时限速标志与运行监控数据不符的报告后，济南铁路局调度所紧急补发了4444号调度命令，重申了对DK310便线实行80公里/小时限速。不过，这份紧急命令未能及时传达到T195次列车司机手上。　　此时，T195次列车已经逼近事故路段前站王村站。正忙于列车运行图调整工作的车站值班员，全然不知之前调度公文旅行过程中的致命疏忽，并未与司机确认4444号限速命令，使得最后一个可能扭转悲剧的机会就此丧失。　　疲惫的铁路　　铁路系统长期依赖于准军事化手段、靠责任层层加码实现的“内部改革”，越来越难以为继　　4月30日上午，《财经》记者来到事故路段的前站王村。不大的车站院落里，停着数辆“鲁A”牌照的越野车。身穿警服的调查人员不时进出，空气中弥漫着紧张的气氛。　　“这里每天都要通过160多辆列车，高峰时每一两分钟就有一列。”一位值班调度员紧盯着控制台，头也不抬地回答《财经》记者的提问。　　在他的前方，摆着济南铁路局刚刚下发的4138号调度命令，内容为：4月29日凌晨两点胶济线恢复通车起，至4月30日凌晨2时30分止，DK310便线限速30公里/小时；4月30日凌晨2时30分起，至下一调度命令发出时止，该路段限速80公里/小时。　　54岁的调度值班员马继水告诉《财经》记者，按照调度作业流程，对上述限速命令，值班员需通过列车无线电，与通过的列车司机逐一确认无误。一旦因人为疏忽没有确认，则有可能留下事故隐患。　　目前，尚不清楚当日值班员未与T195次列车司机确认4444号限速命令的真实原因。不过，业内人士认为，就在T195次列车通过前几个小时，济南铁路局管内列车运行图全面调整，列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等，均发生变化。基层值班人员正忙于应付列车运行图调整。　　“428”火车相撞事故发生后，王村车站当日值班员被停职审查。原本就不轻松的马继水和同事们，工作压力更大。他透露，现在，调度室都是三人同时当班。当天上午10点他就过来了，傍晚稍微休息一会儿，起来接着值夜班。到第二天凌晨4点回家睡觉，下午4点，再过来上班。　　《财经》记者采访了上海铁路局、济南铁路局、乌鲁木齐铁路局多位机乘人员，发现每位受访人员的月工作量，几乎都在200小时以上。而铁路系统的规定是，列车司机每月工作量不得超过170小时。　　业内人士认为，前几年，铁路系统大力推行主辅分离、减员增效等内部改革，但相应的激励和约束机制并未跟上。一方面，铁路基层员工工作强度增加大于工资增长速度，不满情绪增加；另一方面，也使得铁路系统长期依赖于准军事化手段、靠责任层层加码实现的“内部改革”，越来越难以为继。　　一位不愿透露姓名的淄博车务段员工告诉《财经》记者，由于劝退了大量临时性工作人员，新招工作人员又迟迟不到位，淄博机务段只能定期安排员工赴偏远小车站轮岗。轮上的，往往一去就是三个月、半年，基本上无法照顾家庭。　　另一位哈密机务段司乘人员则抱怨，自己几乎从来就没有拿过全工资。因为总会有违章的时候。　　4月28日凌晨，T195次列车抵达王村车站时，事实上已经晚点近半个小时。按照正常时刻，列车应在4时19分抵达淄博车站。　　“铁路局管内晚点可以做成正点，司机压力并不大；跨局晚点则直接影响到运行正点率考核，要罚款好几百元。”一位常年从事机务工作的上海铁路局员工告诉《财经》记者。　　目前尚无从核实T195次列车司机高速行驶，是否有追回晚点时间、避免罚款的因素。但是很显然，在接近这条危险弯道时，列车丝毫没有减速的迹象。　　1997年以来，中国铁路已经完成了六次大提速。其中，2004年4月第五次大提速后，中国铁路机车安排方式发生了重大转变，绝大部分司机和机车，由原来的本铁路局范围内牵引列车，扩充为跨铁路局牵引列车。大部分直达线路只安排一辆机车、两名司机牵引到底，连续工作十个小时左右，铁路系统内部，称之为“机车长交路”。　　由北京开往青岛的T195次列车，即属于这样的“机车长交路”。自4月27日22时50分驶离北京站起，两名机车司机已连续行驶了近六个小时。　　没有得到任何前方限速的提示，亦未意识到黑暗中的巨大危险，T195次列车以131公里/小时的夸张姿态，向“S”形弯道飞驶而去，并定格为黑色和血腥。　　这辆注定载入中国铁路史和安全事故史的悲剧列车，惨痛地提醒着人们中国铁路的沉重现实，警示着铁路改革的复杂性和紧迫性。■　　资料　　铁路重大事故一览（1971年至2008年）　　▲1971年12月7日，451次近郊列车与837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞，造成14人死亡，22人受伤，中断行车1小时40分。　　▲1978年12月16日南京开往西宁的87次列车在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次列车相撞，造成106人死亡，218人受伤，中断行车9小时30分。　　▲1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次列车，运行至拉滨线背荫河车站时，因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成19人死亡，76人受伤。　　▲1988年1月24日，昆明开往上海的80次列车，运行至贵昆线且午至邓家村区间时，发生颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，伤202人，中断正线行车44小时33分。时任铁道部长丁关根引咎C.Z.。　　▲1988年3月24日，南京开往杭州的311次列车，运行到沪杭外环线匡巷车站时，与长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成28人死亡，99人受伤，中断行车23小时。死者中有27名是日本旅客。　　▲1989年6月26日，杭州开往上海的364次列车运行至松江和协兴间发生爆炸，造成24人死亡，39人受伤，中断正线行车4小时7分。　　▲1992年3月21日，南京西开往广州的211次列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成15人死亡，34人受伤，中断行车35小时。　　▲1993年7月10日，北京开往成都的163次列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车追尾，造成40人死亡，46人受伤，中断正线行车11小时15分。　　▲1994年1月15日，襄樊开往北京的250次列车，运行至漯宝线余官营车站时，与站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成7人死亡，12人受伤，中断正线行车3小时9分。　　▲1997年4月29日，昆明开往郑州的324次列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站的长沙开往茶岭的818次列车相撞，造成126人死亡，230人受伤。　　▲1999年7月9日，武昌开往湛江的461次列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成9人死亡，40人受伤。　　▲2008年1月23日，北京开往青岛的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。　　本刊记者杨彬彬根据公开资料整理
　　更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)