辉龙石 怪物猎人x:大都市时代的中国城市病

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在未来的二十年里，世界城市将以史无前例的速度和规模发生扩张。这一系列的城市化将主要发生在崛起中的亚洲地区以及该地区人口最多的两个国家：中国和印度。日前，《外交政策》杂志对这两个国家的城市化进程进行了一番对比。从规模、效率以及投入上看，中国的城市化进程明显更胜一筹。但交通拥堵、环境污染、住房紧张、健康危害、安全弱化等等等问题，也在阻碍中国的城市化进程。光鲜之下，城市化的过程也造就了多种多样的城市病，大都市时代离中国尚有不短的距离。[详细]
全球城市化率

20世纪初，世界城市人口仅有2.2亿，而且主要集中在西方国家。然而到2008年，世界上有超过一半的人居住于城市中。预计在2030年，这一数字将从33亿上升到50亿，其中发展中国家的城镇人口将占八成。未来，亚洲将有一半区域被城市化，近十亿人口从农村转移到城市。政府将投入数万亿美元用于道路、火车、发电厂、供水系统和社会福利事业的建设。
在过去30年的城市化进程中，中国城市竞争力有所提升，但城市化快速发展过程中的一些问题也已经暴露出来。日前公布的 《2011年中国城市竞争力蓝皮书》 认为，全国的资源要素和人口活动迅速向优势区域及城市聚集，中国正变得越来越过度倾斜，中国经济社会发展及城市化正面临严峻的挑战，具体表现为城乡和区域差距进一步扩大，大城市尤其是大城市的中心区极度繁华，大都市边缘城镇及乡村则停滞和衰落。中央农村工作领导小组副组长、办公室主任陈锡文就曾表示：“从统计数据上看，中国城镇化率达到46.6%。但是，中国的城镇化率实际上被大大高估了。因为在目前统计的6亿城镇人口中，包括1.5亿农民工在内，至少有2亿人并没有享受市民的权利。”[详细]（网易探索/制图，点击上图可查看大图）
 
房地产绑架下跑偏的城市化

仅仅在二十年里，中国就将拥有44个人口超过4百万的城市，印度则将拥有11个这样的城市。印度人口也比中国年轻得多。20年后，印度只有16%的人口在55岁以上，而在中国这一数字将达到28%。另一方面，在接下来的20年中，中国将需要建设400亿平方米的居住区与商业区的混合用地——这相当于每两年新增一个纽约城。印度则需要每年建设7亿到9亿平方米的混合用地——相当于每年新增两个多孟买或是一个芝加哥市。按照“城市化”的地理学科释义：这是一个地区的人口在城镇和城市相对集中的过程，是一个农村用地向城镇用地转变的过程。然而伴随着国家财政税收等政策的调整，由政府而非市场主导的城市化进程成为了与国外有别的“中国特色城市化之路”。当“没有强拆就没有城市化”的论调从地方官员的口中说出，中国的城市化道路——至少是从部分地方官员的思维上——已然“跑偏”。 当城市化进程与房地产捆绑到一起后，与地方财政收入和政绩挂钩的城市发展就充满了商业的喧嚣和自我膨胀。[详细]（网易探索/制图）
高能耗换取高速城市化

20年后，中国城市对电力的需求将是今天的两倍多，占到了全球能源消耗的20%。为了满足这种需求，对煤矿的巨额投资不可避免，在这方面中国已经是全球最大的买家。印度在电力方面的发展也显得雄心勃勃——在2012年前希望输电网发电量增加62000兆瓦。如果按照这种趋势持续下去，到2030年，印度的二氧化碳排放量将增加近六倍。而中国将增加了近一倍。2007年，中国GDP占世界总量的6%左右，而钢材消费量大约占世界钢材消耗的30%以上，水泥消耗大约占世界水泥消耗量的55%。2003到2008年间，各年能源消费总量以近双位数的速度增长，究其原因是高耗能产业的快速增长。2000年到2010年的十年，是中国“两高一资”(高能耗、高污染、资源性)行业产能扩张最疯狂的十年。这十年也正是中国城市改造、城市扩张及房地产市场发展最快的十年。 然而这十年也让中国的总量扩张型、粗放式经济增长模式走到了尽头，资源枯竭、环境污染、廉价劳动力的代价。
城市扩张还将伴随着巨大的成本代价——在接下来的二十年中，中国需要35到40万亿美元而印度则需要2.2万亿美元。除了所有的建筑和公共基础设施外，中国和印度还需要大力投资提供各种服务——涵盖教育到医保再到社会安全各个领域。由于中国65岁以上的人口增长两倍多并且农村人口大量涌入城市，所以政府不断加强公共卫生建设的投资，投资金额由原来占GDP的19%提升到21%，以应对激增人口带来的变化。尽管中国经济发展强劲，但是支付如此巨大的投资也不是件易事。中国许多大城市能够自给自足，但是那些较小的城市和新兴地区已经面临赤字。与此同时，按照国际标准，印度的城市投资还很低。[详细]（网易探索/制图）
城市化滞后于工业化造就堵城

中国已经计划在170个较为发达的城市里兴建新型地铁、高速公路和高速铁路。事实上，北京在这方面早已开始大力投资。仅在2004年到2006年间，其城市交通投资就增加了50%。新德里在交通基础设施上的投资仍急需加快步伐。按照印度目前的地铁和道路建设比率，它将面临大规模的交通拥堵问题。要跟上目前的标准，印度每年需要建设350到400千米的地铁线路——但是目前的交通容量是过去十年建设的地铁容量的20多倍。
即使中国和印度以尽可能快的速度铺设道路、修建地铁，他们也仍然跟不上私家车和城市增长的速度。在过去二十年间，中国汽车数量增长速度是公路历程增长量的三倍。北京的交通速度已经低至不及伦敦的一半。而印度的状况更加糟糕，即便政府能按计划建设城市基础设施建设，印度的交通还是会陷入瘫痪。超速进入汽车社会的中国，正经历城市化进程中的必经之痛。学界通常认为，城市交通拥堵非人为意志所能阻挡，其本质在于"城市化滞后于工业化，或者说是滞后于机动化"。多位城市规划专家几乎同时认为，在"机动化快过城市化"的大背景下，中国大城市的交通拥堵"最困难的时候还没到来"。而且，在强大的"城市化模式惯性"面前，"治堵"的人为空间极其有限。如何利用好这仅有的政策空间，对世界任何一座大城市的决策者来说都是个棘手难题。当前，以北京、上海为代表，中国的一些"堵城"正试图通过"需求管理"限制私家车漫无边际的增长。但正如政府智囊们所担心的，"化解矛盾的手段，可能会激化更多的矛盾"。[详细]（网易探索/制图 ）
城市化的印度教训和英国经验

大城市将是中国和印度不断壮大的中产阶级的聚居地，不论中国还是印度，贫富差距都会随着城市化进程而逐渐拉大。中国城市人均GDP是农村人均GDP的3.5倍，而印度则超过五倍。最近五六年，印度经济的快速增长令世界对其刮目相看，然而，其城市发展的异常缓慢也给世人留下了难以忘怀的印象。当外国投资者捧着大把钞票来到印度，一出机场，迎接他们的往往是迎面扑来的尘土、破碎的道路和满街的乞丐。走进市区，在许多摩天大楼、豪华酒店以及高档公寓旁，由破砖烂瓦甚至麻袋搭成的棚户区亦随处可见。占地2.5平方公里的达拉维贫民区，居住了大约100万人口。这里空气和水均受到污染，卫生条件极差，大约每1500人才能共享一间厕所。令人触目惊心的是，在孟买1800万居民中竟然有60%的人口住在类似的贫民窟或是大街上。近60年来，由于投资不足，靠多年来"吃老本"的印度基础设施已经濒临崩溃：私家车越来越多，到处都在修路；公共交通的发展永远赶不上需求增长；城市供水严重不足、排污设施不够、空气质量在全世界已经属于倒数之列。
18世纪60年代开始的工业革命，使英国成为最早进入城市化的国家。从1760到1850年不到100年里，英国基本完成城市化：城市居民的比例从10%提高到50%以上。贫民窟是当时英国"城市病"的主要体现之一。随着大量农村人口进入城市，住房和公共设施严重不足，空气污染、劳动条件恶劣、道德沦丧和犯罪等各种社会问题也频繁出现。在政治民主化进程的推动下，英国议会和政府开始正视"城市病"：1865年和1868年，议会两次建立皇家调查委员会，对全国的环境污染进行调查，并出台相关法律，规范企业的社会责任。政府的观念也随之改变，从自由放任转为主动干预，建立相应的管理机构和监督机制。在住房方面，英国政府1868年和1875年两次颁布《工人住宅法》，拆除贫民窟，建设廉租房、商店、公园、车站、剧院等设施，改善城市景观和环境。此外，从18世纪中期到20世纪初，英国还数次修订《工厂法》，不断改善工人的工作环境和待遇。[详细]（网易探索/制图 数据来源均为《外交政策》）
从人类学意义上，几乎任何一个中国大型城市都存在一组悖论组合：交通系统愈来愈发达，人们乘坐交通工具上班的时间越来越长；硬体建筑越来越多，城市人个体和社会交际空间越发逼仄；信息系统越来越复杂和先进，反常识的"知识型文盲"越来越多；个体的疾病想象和社会的疾病体质造成城市人群的病态消费。面对这种城市化症候，应当反思的是当下矛盾的增长模式，转而建立一种适度消费、适度设计、适度发展的新"增长逻辑"。淡化对强度、速度、频次的崇拜，平衡对硬件建筑和基本设施的投资，将社会资源转移到真正具有公共性的艺术、音乐、家庭、文化、社区、人伦的项目上，使人可以像人一样的生活。
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