九乡新闻网贵州金刚轮胎750:上海通用别克轿车发动机散热系统故障实例－山西汽车信息网
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/20 05:44:15
上海通用别克轿车发动机散热系统故障实例
发布时间： 2008-12-9 来源： 汽车与驾驶维修 自动滚屏（右键暂停）
水温高等发动机散热系统故障是夏季很常见的车辆故障。笔者将实际工作中遇到的上海通用别克轿车的发动机散热系统故障实例和诊断思路总结如下，希望能给大家的工作带来方便。
案例1
故障现象：一辆2002年款别克GS轿车，行驶里程14.2万 km，客户反映发动机水温过高。
检修过程：根据维修经验，对于夏季出现的发动机水温过高的故障，首先应该检查散热器和冷凝器的外观。如果散热器和冷凝器表面被杂物堵塞，就会造成空气无法流通，发动机水温就会过高，这种情况在夏季最为常见。于是笔者仔细观察散热器和冷凝器的外表，发现散热鳍片之间的间隙已经完全被尘土和柳絮堵塞。由于别克GS轿车的车身前部碰撞吸能区较大，加之散热格栅(也称为中网)的空气导流板是横向布置，所以空气中夹带的杂物很容易停留在散热器和冷凝器上。
清除散热器表面的杂物后试车，但是发动机水温仍然过高。散热器风扇不转也是导致水温过高的常见原因，于是笔者用故障诊断仪TECH2检查电子扇的工作情况，发现电子扇在水温达到106 ℃时能够正常低速转动，但是水温达到110 ℃时，只有右侧的电子扇可以高速转动，左侧的电子扇不转。参考散热器风扇控制电路图(图1)，可知电子扇工作时的电流走向如下。
(1)水温达到106 ℃时，动力系统控制单元PCM为继电器12提供搭铁，电流经过熔丝6和继电器12的闭合触点为左侧的电子扇供电。电流经过左侧的电子扇到达继电器9的30号脚，并通过87A号脚为右侧的电子扇供电，这样2个电子扇就形成串联，风扇低速转动。 (2)水温达到110 ℃时，动力系统控制模块PCM首先为继电器12提供搭铁。经过3 s延时后，PCM通过高速风扇控制电路为继电器9和继电器10提供搭铁，继电器9的87号脚的触点闭合。左侧的电子扇继续由熔丝6提供电源，经过继电器9后由搭铁点G117搭铁。右侧的电子扇由熔丝21提供电源，由搭铁点G117搭铁。这样2个电子扇就形成并联，风扇高速转动。 清楚了电子扇工作时的电流走向后，检查电子扇电源线路上的熔丝没有损坏。用手晃动发动机舱内熔丝盒中为左侧电子扇提供搭铁的9号继电器，左侧的电子扇能够工作，于是笔者怀疑线路虚接。检查风扇电机上的插头和发动机线束侧C105插头(图2)，未见异常，拆下发动机舱内熔丝盒，发现熔丝盒上的线束插头中的C11插头及插座烧毁(图3)。为什么会这样呢?笔者分析后认为，在冷凝器和散热器的两侧带有密封条，加之二者的表面被杂物堵塞，空气流通性差，这样就会增加电子扇的工作负荷，会造成风扇电机启动时的瞬间电流过大，进而烧毁接触不实的线束插头，比较常见的是烧毁发动机舱内熔丝盒后部的线束插头，或前横梁中部的C105插头。如果插头被烧毁将会造成水温高的故障，可见车辆在进入夏季之前清洗散热器是非常重要的工作。 解决方案：彻底清洗散热器外部，更换熔丝盒并修理线束，试车故障排除。 案例2 故障现象：一辆2004年款君威2.5轿车，行驶里程4.7万 km，客户反映发动机故障指示灯点亮。 检修过程：用故障诊断仪TECH2调取故障码，故障码为P0481，含义为散热器风扇继电器2控制电路故障。用TECH2控制散热器风扇，左侧和右侧的电子扇低速运转正常，高速时左侧电子扇不转。检查电子扇熔丝，发现21号高速电子扇熔丝(15 A)损坏(请参考图1)，这说明线路中有短路的地方或电子扇的负荷过大。检查线路没有发现短路的地方，测量左侧电子扇的电阻为0.5 Ω，测量右侧电子扇的电阻为0.2 Ω，均符合标准。用手转动电子扇没有卡滞的感觉，目视电子扇的扇叶上没有发现异物。 既然检查结果没有发现异常，为什么21号熔丝会熔断呢?笔者仔细思考后认为，由于左侧电子扇和右侧电子扇的电阻不一样，因此它们的启动电流的大小也不相同，测量它们的工作电流或许能够找到故障所在。用感应式电流表测量正常车辆的电子扇高速运转时的电流，左侧电子扇的启动电流为35 A，右侧电子扇的启动电流为7.5 A，而故障车的左侧电子扇高速运转时的启动电流为9 A时熔丝就会熔断，这说明电子扇的电机与熔丝不匹配。 观察电子扇的线束，发现不是原厂线束，而且线束的布置方式很不合理。重新检查2个电子扇的线束颜色，笔者认为左侧电子扇与右侧电子扇的线束插头插反。 解决方案：将左侧电子扇与右侧电子扇上的线束插头调换后，试车故障排除。事后询问客户得知，原来该车车身前部曾经发生过碰撞，在其他修理厂进行过钣金和喷漆作业，看来那时就留下了故障的隐患。 案例3 故障现象：一辆2003年款赛欧SLX轿车，车辆低速行驶时，水温表的指针会很快上升，此时即使冷却风扇处于高速运转状态，水温表的指针也会接近或达到红线区域，且很难下降。 检修过程：该车采用了指针式水温表(图4)，水温表第一格表示的温度大约为90 ℃，水温表第二格表示的温度大约为100 ℃，水温表第三格表示的温度大约为110 ℃，水温表红线处表示的温度大约为125 ℃。从水温表的指针来看，发动机的水温确实偏高。造成水温偏高的原因有很多，一般来说，在对发动机冷却系统进行常规检修后，例如检查水温传感器、节温器以及散热器风扇是否工作正常，或者进行散热器内部和外表面清洗等操作后，大多数水温高的故障都可以排除。根据上面的思路进行了基本检查，并更换了水温传感器等部件进行了试验，但是故障现象没有发生变化。 问题出在哪里呢?通过上面的检查可以得知发动机冷却系统正常，而且根据冷却风扇高速运转时水温也很难下降的现象，笔者怀疑是不是水温虚高呢?造成水温虚高的常见原因是水温传感器搭铁不良、仪表搭铁不良或仪表自身的问题。正常情况下，在散热器风扇高速转动的状态下，发动机搭铁与蓄电池负极之间的电压降应低于0.12 V，如果发动机搭铁与蓄电池负极之间的电压降高于0.3 V，则说明发动机搭铁不良。检查蓄电池负极接线柱，发现负极线有热熔烧蚀现象。检查蓄电池负极线与起动机搭铁之间的连接情况，发现起动机搭铁线的紧固螺母松动。 解决方案：用砂纸打磨起动机搭铁线紧固螺母和发动机缸盖处的搭铁线固定螺母，并更换蓄电池负极搭铁线。安装后进行路试，水温表始终处于正常位置，故障排除。 赛欧轿车蓄电池极桩连接线的连接方式与其他别克车型不同，类似于欧宝雅特的蓄电池极桩，是通过铅的极桩连接头将电缆压紧连接的(图5)，这种连接方式容易出现内部虚接现象。在此需要说明的是，在2001年款和2002年款的赛欧轿车上，仪表为水温传感器提供的电压为10 V，而在2003年款、2004年款以及2005年款的赛欧轿车上，仪表为水温传感器提供的电压为5 V，这两种仪表相比较而言，2003年款、2004年款以及2005年款的赛欧轿车对搭铁线的要求较高，因此虚假的水温高故障大多发生在这些年款的赛欧轿车上。 案例4 故障现象：一辆2002年款赛欧SLX轿车，冷凝器侧和散热器侧各有1个电子扇。2个电子扇低速工作正常，高速时冷凝器侧的电子扇工作正常，但散热器侧的电子扇有时不工作。 检修过程：用TECH2控制电子风扇工作，2个电子扇低速工作正常，高速时冷凝器侧的电子扇工作正常，但散热器侧的电子扇有时不工作。从维修手册上得知，2个电子扇低速运转时是串联工作，控制信号不经过K70风扇继电器(图6)，高速运转时2个电子扇并联工作，散热器侧的电子扇是由K70继电器供电。根据上面分析，当K70继电器出现故障时，将导致高速时水箱侧的电子扇不工作。 解决方案：更换K70继电器后试车，故障解决。