裕木奈江:氢能源汽车：哥没有过时，哥只是在做俯卧撑

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鉴于近期纯电动车和插电式混合动力汽车所受到的青睐，你可能认为氢动力汽车已是昨日黄花。事实并非如此。

       的确，与明确支持电动汽车发展形成对比，奥巴马政府打算将用于氢动力汽车的研究资金削减40%。加州的氢能源高速公路早就被抛诸脑后了。现在连谈谈氢气补给站都没机会了。评论家说可能要过十来年，才可能看到氢能源大规模替换汽油，换言之，到时才可能实现二氧化碳的大规模减排。但大汽车厂商依然认为，氢燃料技术是汽车工业除石油动力外最好的技术，而且他们计划在2015年就开始正式发售氢动力汽车。

       “氢能源是未来的能源——永远都是”，有段子这么调侃。但是梅赛德斯-奔驰，以及本田等厂商不这么认为，他们表示推广氢动力汽车正当其时。本周，三辆奔驰F-Cell型号掀背车正在（美国）西海岸疾驰，这是其全球之旅的一部分，意在证明氢动力技术已经成熟。

       “我们完全被氢动力车的巨大潜力所折服”，克里斯蒂安·莫迪克（Christian Mohrdieck ）是奔驰公司负责燃料电池和蓄电池开发的部门主管，他在旧金山站停留时这样表示，“我们力争说服那些至今顽固的少数派。”

       三辆氖黄色掀背车在1月29日驶离德国斯图加特市——125年前的同一天，卡尔·奔驰发明第一辆汽车。三辆车将在4个月内穿越14个国家，单车累计行程2万英里。

       汽车厂商力推氢动力汽车，因为它具备纯电动汽车的好处——也即零尾气排放——却没有纯电动车的缺点：行程短，以及需要很长的充电时间。氢燃料电池车同样属于电动汽车；他们使用燃料电池而非笨重的蓄电池来提供动力。你可以在几分钟内为一辆车加满氢燃料，能够行驶约250英里左右，而且此项技术易于采用，对叉车、汽车和公共汽车都同样适用。

       尽管奔驰公司计划在2015年才销售F-Cell，然而它现在已经将数量有限的同型车投入租赁市场。丰田也预计在同一年推出他们的第一辆氢燃料汽车。本田届时也会将FCX Clarity销售，目前已有24辆该型号车在南加州地区用于出租。通用汽车也一直在推广它的氢动力汽车雪佛兰Equinox。最近，现代公司也将其氢动力汽车第三代途胜ix在华盛顿进行展示。

       这些都是实体车，而非图纸上不着边际的概念车。F-Cell基于在欧洲销售的B级车研发。它配备100千瓦（136马力）发动机，大致与2.0升汽油发动机性能相当。F-Cell携带12公斤氢气，在10,000PSI（磅每平方英寸）压力条件下用三个碳纤维加固的气罐存储，可以连续行驶250英里。这相当于每加仑氢气可以跑71英里。存储装置安放在引擎盖下或者地板下，这使得车内空间宽大，可容纳5名乘员，同时提供15立方英尺（约425升）储物空间。

       我们驾驶F-Cell兜了几圈，发现…太平常不过了。它在动力、性能，以及操控方面的表现与任何一辆精装小型车毫无二致。没有任何怪异之处。莫迪克表示，认为F-Cell平常“是最高的肯定。”  

       但车从来都不是问题所在。虽然，他们确实非常昂贵。早期车型要花费上百万美元，因此从来没有卖出过一台。这也是为什么汽车厂商将生产的氢燃料电池车用于租赁的原因所在。即便用于出租，租金也很贵。Clarity提供36个月的租赁合约，每月需支付600美元。F-Cell 为期24个月的租约每月要花费849美元。这两家厂商都负责车辆的维修和保险费用，并提供不限量的氢气补给。

       丰田宣称通过替换铂金等昂贵金属原料，已将氢动力汽车的成本削减90%。丰田计划以5万美元的价格销售其第一代氢动力汽车。F-Cell的售价也大致相仿。

       “我完全赞同丰田公司的成本削减项目，”莫迪克表示，“氢燃料技术也可以做到柴油混合动力车的价格水平。这是我的目标，也是戴姆勒公司的目标。”

       困扰氢动力汽车的最大问题来自于大范围内的存储和输送氢气。氢气是宇宙中储量最为丰富的元素，现广泛应用于航天，炼油和食品工业等领域。我们可以生产大量氢气，问题是不能方便地加以利用。

       奔驰公司说在全世界范围内有200家氢气加注站。为F-Cell汽车提供氢气的林德公司（Linde）特别这次环球之旅研发了一个移动燃料加注平台。加州，对氢能源的态度在经历了起起落落后，目前共有四家公共氢气加注站，并计划在2012年底再至少建成19家。

       显而易见，前路漫长。既便是最基本的加氢设施建设也需要耗资数十亿美元。氢燃料技术的鼓吹者说：我们在——慢慢慢慢——地进步。

    图：本田的太阳能氢气加注站原型，安装在其位于洛杉矶的研发中心，使用太阳能进行充电，8小时可生产约0.5公斤氢气。  图片：本田公司

       夏威夷氢倡议组织计划到2016年底在瓦胡岛建设20-25座氢气加注站。作为夏威夷最主要的天然气供应商，燃气公司（The Gas Company），生产氢气和合成天然气，并通过管道输送给用户。最新想法是利用变压吸附技术（pressure swing adsorption）将氢气输送到加注站。受通用汽车和其他公司背后支持，这项风险投资的鼓吹者称其为最佳的氢气生产和配送方案，该模式可以轻易复制到其他任何一个地方。

       致力于氢能源推广的SunHydro公司计划建立一条从缅因州至迈阿密的氢动力高速公路，在私人投资的加注站内，以太阳能产生电力来生产所需氢气。去年秋天，该公司在康涅狄格州的沃林顿建成了第一座这样的氢气加注站。

       与此同时，本田正在探索可部署在家中的氢气加注设施。太阳能氢气加注站利用6千瓦的太阳能电池组来产生电力。8小时内可产生0.5公斤氢气，够跑30英里。该公司女发言人 杰西卡·芬尼表示这足够满足人们日常上下班的通勤需要，本田正在改进这项技术以使其能在家中部署安装。

       我们再将目光投向海外。挪威从2006年开始至今已启用4座氢气加注站，并计划在年底再建成3座。日本已建有12座，计划在2015年底建成100座。西班牙，德国和丹麦也在私底下进行着类似的项目。

       赞成者们说氢气是真正的可再生能源，加州计划中建设的一些加注站会采用太阳能或其他绿色能源来生产氢气。但大多数氢气是通过天然气蒸汽重整法（steam-reforming natural gas）来获得的，在可预见的将来，这仍将是主要的生产方法。斯宾塞·昆恩是昆恩事务所（Quong & Associates）的一位高级汽车工程顾问。他说尽管这种方法属于能源密集型，但相较精炼汽油法效率更高。

       氢气大多采用卡车运输——这还是在继续消耗矿物燃料。但是一份由加州能源委员会所作的全生产过程分析指出：与使用汽油相比，使用氢气可减少能源净消耗，也能减少二氧化碳排放。如果使用太阳能电池电解法来生产氢气则益处更大。

       那代价又是什么呢？这连鼓吹者也承认，氢燃料电池技术，以及支撑运行所需的加注站等基础建设，将会需要庞大的政府投资。而联邦政府正在从中抽身。奥巴马总统拟议中的2012年预算案中将能源部用于氢气项目的资金减少了40%，也即大约7000万美元。能源部表示削减预算是为了将注意力集中在近期可大范围推广的技术上来。