九乡新闻网衣服花边的钩法:中国战斗机家族史
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发表于 2007-11-20 17:16 |只看该作者
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中国战斗机家族史
家族史,中国,战斗机
米格-15
米格-15是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视为世界第一代喷气战斗机的代表之一。
米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中、朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。
我军首次获得米格-15，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武器装备。
1951年2月，周恩来致电斯大林，表示希望增购5架米格-15，加上原有的米格-15，组成4个米格-15歼击机团参加朝鲜战争。由于之前苏方大力推销给中国的米格-9性能落后，无法在朝鲜与美军战斗机抗衡，数量虽然多却只能用于训练和华南东南方向防空任务，我方对此相当不满。斯大林为此两次致歉，并立即无偿援助中国372架米格-15。至1956年，米格-9全部退役。由于1952年我方提出当年为20个歼击机团装备歼击机，因此到朝鲜战争结束，苏联出售给中国约1000架米格-15。其中包括朝鲜战争后，苏军移交给我方一个师的米格-15。
1952年8月苏联开始向我方出售米格-15“比斯”改进型歼击机，年底我军已拥有6个师的“比斯”。但此时距离停战只有半年，“比斯”发挥出来的作用就较为有限了。1953年12月23日，中苏两国政府换文，苏联将制造喷气式飞机米格-15比斯（含发动机）的许可权授予中国。但后来计划改为向中国移交米格-17的生产技术。
以下为我军获得米格-15的具体列表：1950年10月13日，驻上海帮助中国防空的苏联空军部队向解放军空军第四混成旅移交了38架米格-15。苏联政府赠送中国372架米格-15飞机，51年六七八月间分3批进口，仅收运输费。1950～1951年间，中国从苏联共进口（转让）米格-15飞机654架。1951～1958年，我国从苏联进口乌米格-15飞机357架。1951年赠送372架米格-15飞机，包括12架乌米格-15，于7月18～31日运到。1958年，将米格-15改装成乌米格-15教练机。1980年最后18架米格-15退役。1952年供给348架米格-15比斯。8月23日至10月17日，从满洲里、绥芬河陆路口岸进口，当年进口348架。1953年5～10月，第二批进口134架。1952～1955年，共进口（转让）米格-15比斯飞机1460架。1959年，将米格-15比斯改装成双座教练机。1986年米格-15比斯退役。
按照最初的计划，新成立的中国航空工业局以仿制雅克-18初级教练机为起点，同时开始仿制米格-15“比斯”歼击机。1954年，国产米格-15开始试制，1957年年底生产出第一架飞机。后来。根据苏联专家的建议，改为仿制性能更好的米格-17F，而且提前1年零5个月完成了计划。
米格-15采用机头进气形式，机身上方为水泡形座舱盖，内容弹射座椅，这些部分和米格-9还是较为相像的，此后的米格-17更是与米格-15酷似。其机翼为后掠35度的中单翼，带4枚翼刀，翼下可挂两个副油箱或炸弹。机头下方装有1门37毫米H-37机炮和2门23毫米HC-23KM型机炮。米格-15不装备雷达，不具备全天候作战能力。机载设备有瞄准具、无线电台、无线电罗盘、高度表、信标接收机等。其基本型安装一台推力2270千克的Pд45型（仿英国“尼恩”）喷气发动机。
米格-15的主要改型是米格-15比斯（MИГ-15БИС），它改装了推力2700千克的的BK-1型发动机，飞行性能有所提高，重量增加，但飞机几何尺寸不变。外观上，该型号的翼刀带有一个缺口，而之前的米格-15是没有这个缺口的。
米格-15比斯于1949年投产，到1950年年底，该型号成为前苏联空军的主力歼击机，波兰、捷克等国相继仿造，到1954年停产时，各型米格-15总产量达到16500架以上！创造了喷气战斗机单一型号产量之最！
米格-15的双座教练型是乌米格-15（уMИГ-15）。
米格-15比斯可选择携带多种武器（炸弹或57毫米火箭弹），可完成复杂气象甚至夜间良好天候情况下的截击，护航、侦察、战术轰炸等多种任务。
米格-15是世界上最早投入使用诉成熟的喷气战斗机型号之一，其突出的高空高速飞行性能，特别是良好的加速性能和爬升性能优于同期的西文同类飞机。米格-15是第一代实用喷气式战斗机的杰出代表，和它的对手美国的F-86相比有很多优势。机长10.10米，翼展10.80米，机高3.7米。起飞重量5609公斤，实用升限1.55万米，最大速度1070千米/小时，航程1497千米。首先它的推重比远大于F-86（0.54对0.42）,爬升率比F-86高（50米每秒对47米每秒)，实用升限也高（15 500米对15 000米）。所以，其垂直机动性压倒了对手；在水平机动性方面与对手持平（水平盘旋角速度10.75度每秒对11.4度每秒）；再加上它那大口径的机炮，可以击穿当时所有飞机的结构，也是F-86的6挺机枪不可比的。
当然，米格-15也有不足，例如机载设备、座舱舒适性都不如F-86，航程也略短一点。火炮威力虽大，但备弹较少，持续作战能力就差些。当然这主要是因为苏联战斗机主要针对空中拦截任务设计，因此必须采用较大口径的航炮。而美国战斗机主要着力于与敌方战斗机交战从而夺取空优，较为重视持续作战能力。
米格-15的优异性能在朝鲜战争中得到充分发挥与考验。美国最早发现米格-15参战是在1950年11月1日。同年11月8日，4架米格-15和4架F80遭遇，这被认为是世界上喷气战斗机的第一次空战。11月9日，2架米格-15把一架B29轰炸机打得满身弹孔；在以后的三四天里又击落几架，令美国大为震惊。由于F80、F84战斗机不是米格-15的对手，美国赶紧派刚刚研制成功的F86上场。但从空战战果来看，中苏两国的米格-15共击落F86战斗机211架（西方报道是100多架），至少还击落18架F84、14架F80、10架P51、17架B29、6架B26。战争后期F-84基本不敢与米格-15比斯交战。这足以证明它的确是世界上最杰出的喷气战斗机。
1956年2月下旬，空军工程部在北京召开的修理工厂厂长会议上，要求空军上海13厂于当年完成米格-15比斯（ΜиГ-15Бис）飞机的试修，并于1957年转入成批修理。首架米格-15比斯飞机的试修，仅用5个月就试飞合格。到12月，又完成4架大修任务，均于当年交付，圆满地完成空军工程部下达的任务，工厂荣获1956年上海市军事工厂厂际竞赛一等奖。米格-15比斯飞机自从1956年开始试修，至1974年停止修理，19年中共大修1204架。
此后，我军对米格-15进行了进一步的改型改进工作。因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空军13厂下达将米格-15歼击机改装为乌米格-15（УΜиГ-15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格-15原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。
改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。
飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。
接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格-15的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15教练126架。
1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15比斯改装为教练机的任务。比斯改成乌比斯与米格-15改成乌米格-15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。
厂技术科组织力量在改装米格-15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。
经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y-3整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工简化，生产周期缩短。
经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。
1960年，米格-15和乌米格-15飞机原配套使用的爱尔特-45（РД-45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡-1A发动机。由于这2种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格-15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的1架米格-15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格-15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格-15飞机交13厂改装维卡-1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡-1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格-15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。
1963年，正值中国地空、空空导弹试验阶段，而苏联已停止提供为上述导弹试验用的靶机，导弹基地靶机也已寥寥无几，但即将退役的米格-15型飞机却很多。在此情况下，国务院国防工业办公室（以下简称国防工办）于同年11月29日召开靶机专题会议，决定用米格-15比斯型飞机改装成靶机，并要求空军13厂承担靶机的机体结构改装和整机装配任务，先改2架，1966年5月交付。空军工程部经请示空军副司令员曹里怀同意后，于1964年4月初成立领导小组，航空研究院30所副所长蔡克非任组长，空军13厂总工程师毛贤晟任副组长，负责具体实施与指挥改装工作。6月16日在空军13厂成立改装靶机办公室，毛贤晟任主任。为解决空军13厂承担此项任务厂房紧张的困难，经总后勤部批准，修建了1825平方米的靶机厂房。
由于靶机是供导弹试验所用，对各项技术性能要求很高，在自动飞行时要达到滑跑距离900～1100米，滑跑时间28～32秒，离地速度240～280公里/小时，自动收起落架时间50±1秒，自动收起落架时飞行速度不大于400公里/小时，滑跑过程中最大偏航角小于3度、离跑道中心线的距离不大于25米，离地瞬间偏离跑道中心线最大距离不大于40米以及在各种状态下的重心范围符合规定等。
经各有关厂、所1年多的协力工作，改装的2架靶机在某基地进行了多次起落的试飞。经鉴定，达到战术技术要求，可转入小批量生产。为了充分利用比较老旧、接近淘汰不能用于作战的飞机改装为靶机，空军司令部于1966年3月8日向总参谋部建议，用米格-15飞机改装为靶机。4月6日，总参谋部、国防工办、国防科委联合批复空军，同意1966年仍用米格-15比斯飞机改装，以后改用米格-15飞机改装。为此，航空研究院和工厂经过修改部分设计，从第九架开始改用米格-15飞机改装。
1965～1969年，工厂共交付靶机14架（其中用米格-15比斯飞机改装8架，用米格-15飞机改装4架，大修2架）。后由于领导体制变动和工厂担负运10大型客机制造任务等原因，经空军首长批准，同意撤销工厂靶机改装任务。
根据总参谋部的部署，1960年5月24日，炮兵司令部、空军工程部和炮兵校射大队组成工作组，至空军13厂研究改装炮兵侦察校射机问题，并初步确定了方案。6月11日，炮兵司令部致函空军工程部修理部，要求下达改装任务。8月13日，空军工程部下达任务给空军13厂，将1架米格-15比斯飞机改装为炮兵侦察校射机。
改装主要是将飞机的单座舱改为双座舱，前舱是驾驶员，后舱是领航员。前后舱的设备作相应改变，装置新式地平仪，后舱小时钟改为领航时钟，小罗盘指示器改为大的全罗盘指示器，并增添照相控制器等。在机头弹舱内安装ΑΦΑ-33／20和ΑΦΑ-БΑ／40能互换使用的航空照相机。将挂弹架改为БД3-53以便携带600公升副油箱，增加续航时间。在军械系统只留1门口径23毫米机关炮，拆除原有大、小炮各1门。工厂于当年完成改装任务。
美国为了研究米格-15为什么那么优秀，曾悬赏10万美元，设法弄到一架完整的米格-15；以后又把奖金提高到100万美元，用中、俄、韩三国文字写成传单，但都没有成功。直到1953年9月21日才得到一架捷克产的米格-15，并立即运回美国试飞。美国的著名试飞员，包括首次突破声障的查尔斯·E·耶格尔，试飞这架飞机后证实了它的机动性确实很好；但座舱狭小，机载设备也不如F86，俯冲时未能达到声速。
1960年1月12日，解放军海军航空兵第4师飞行员杨德才驾驶1架编号6501的米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞往台湾，结果在台湾宜兰地区迫降时死亡。这是解放军方面第1架叛逃的军用飞机。1962年3月3日，解放军海军航空兵第6师第16团3大队8中队飞行员刘承司驾驶1架米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞抵台湾桃园机场。获黄金1000两，后加入台湾空军，官至空军电台上校副台长。
北约组织给米格-15所起的绰号为“柴捆”（Fagot）。
外形尺寸
翼展 10.08米
机长 10.10米
机高(减震装置可压缩) 3.7米
机翼面积 20.6平方米
重量及载荷
(米格-15比斯)正常起飞重量 4,960公斤
最大起飞重量 6,130公斤
空重 3,636公斤
装一台BK-1发动机推力 2,700公斤
性能数据
(米格-15比斯)最大平飞速度 1,076公里/小时(海平面)
实用升限 15,500米
爬升率 3,000米/分
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中国战斗机家族史
歼5，国产战斗机的起步
新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。
1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。
图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5F飞机767架，有力地支援了人民空军建设。歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。
采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。
机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。
机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。
歼-5屡建战功，1958年7月至10月击落来犯的2架F-84G和6架F-86F，其他战例无数。有趣的是越战期间的1956年4月，四架F-4入侵海南岛我方领空，我军歼-5在拦截期间，F-4匆忙发射AIM-7“麻雀”导弹，不料歼-5拐弯半径小得以逃脱，脱靶的AIM-7竟然飞向远方的一架F-4，将其击落。
歼-5为我军开拓了喷气战斗机的先河，打下了我军驾驭喷气战斗机的基础。目前，所有歼-5已经退出现役。1958年9月，我军歼-5编队与台湾空军24架F-86编队在浙江温州地区上空遭遇，空军飞行员王自重因掉队被其中12架F-86围困。王自重单机击落敌两架F-86后，被F-86携带的AIM-9“响尾蛇”导弹击落。这是世界上第一次实战中空空导弹取得的战绩。但当天F-86发射的AIM-9中有一发未爆炸，坠落后被我军民发现。这枚AIM-9被送往苏联，苏联在此基础上研制成功了K-13(AA-2)空空导弹，我国的进口仿制品即霹雳-2空空导弹。但是在国民革命军的史料中，成功运用AIM-9击落解放军战斗机后，所有参战飞行员合影留念，并无任何一人伤亡。孰真孰假，还有待分晓。
解放军的歼-5机群
翼展9.60米
机长11.36米
机高3.80米
机翼面积25.00平方米
机翼后掠角45度
最大起飞重量6000千克
正常起飞重量5340千克
最大燃油重量1170千克(机内) 1834千克(带副油箱)
最大载重量2130千克
最大平飞速度1145千米/小时(高度3000米)
巡航速度800千米/小时
最大爬升率75.8米/秒
实用升限16000米
最大航程1560千米(带副油箱) 1020千米(不带副油箱)
续航时间2小时50分(带副油箱)
歼-5的主要改型包括歼-5甲歼击机，这是我国在歼-5基础上改进的夜间歼击机。前机身加粗，机头上端有突出进气口前缘313毫米的鲨鱼嘴状雷达罩，进气口内加装了半球型天线中锥。这两个部位都采用硬度较小的非金属材料制造，涂蓝色油漆。由于装有简单的RP型搜索瞄准雷达，使得歼-5甲获得了较原始机型强大的夜战能力。发动机采用性能改进的涡喷-5乙。但歼-5甲的改进也有一定代价，如武器系统改成3门HP-23 23毫米航空机炮，备弹共300发，比基型火力略有下降。可外挂2枚250千克炸弹。在打击美国B-17G轰炸机侦察改型的战斗中，我军技术人员曾改进了歼-5甲的RP雷达，将向下视野由14度改为7度，上仰视野不变，从而屏蔽了尾追低空飞行的B-17G时雷达收到的地面反射杂波。1959年5月29日，空军第18师截击大队队长蒋哲伦成功驾驶该改型战斗机击落了B-17G。
此外少量退役歼-5被改装成了无人靶机，代号可能为“靶五乙”。我国至此成为美苏之后第三个拥有“实体型”靶机的国家。个人认为“实体型”可能是指用现有退役歼击机改装成的靶机。
翼展9.60米
机长11.36米
机高3.80米
机翼面积22.6平方米
主轮距3.85米
前主轮距3.37米
最大起飞重量(带副油箱) 6000千克
正常起飞重量5340千克
正常着陆重量4164千克
空重3939千克
最大燃油重量(机内) 1170千克
(带副油箱) 1834千克
最大平飞速度(高度3000米) 1145千米/小时
(高度11000米) M0.994
巡航速度800千米/小时
失速速度190～210千米/小时
实用升限(无外挂，加力) 16000米
动升限17500米
爬升时间(0～10000米) 3.7分
最大爬升率4548米/分
最大使用过载8g
最大航程(带副油箱) 1560千米
最大航程(机内燃油) 1020千米
续航时间(带副油箱) 2小时50分
起飞离地速度235千米/小时
着陆接地速度170～190千米/小时
起飞滑跑距离590米
着陆滑跑距离825米
下图为美国航空爱好者收集的米格-17：
一切都如同过眼烟云，随风而逝......
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发表于 2007-11-20 17:31 |只看该作者
中国战斗机家族史
歼-6，以弱胜强的“弱者”
歼-6歼击机，原型为苏联米格-19歼击机，是第二代战斗机，也是第一代超音速战斗机。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机，不管战斗的具体情况如何，这些战绩是值得我们铭记的。在苏联，米格-19很快就被米格-21取代了，实际上很多飞行员都是由米格-15/17直接改飞米格-21的。但在中国大陆，大批生产的歼-6和歼-6甲等始终是空军和海军航空兵60、70年代主力战机，长期活跃于国土防空作战，目前还装备有一定数量，主要用于训练。
歼-6最早由沈阳飞机厂(现沈飞集团)研制，该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功，试飞员是吴克明。9月30日，正式宣布首飞成功。这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量问题，于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队，并被正式命名为歼-6。
米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点，歼-6在当时来说飞行速度快，相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼，1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上有翼刀，下表面有扰流片，与副翼联动。圆截面形机身为半硬壳式结构，头部进气，尾部转变为椭圆型。全动水平尾翼后掠角同样为55°，相对厚度7％。垂直尾翼后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。
起落架是液压收放前三点式，主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封，装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。采用两套液压系统，可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。
火力强大，使用三门30-1型30mm机关炮，初速780米/秒，射速850发/分，三炮齐发，威力无比。当然，随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现，30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗，据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门M61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。
歼-6装两台仿制的苏联图曼斯基RD-9BF-811型九级轴流式涡轮喷气发动机。该发动机在中国由沈阳黎明机械厂仿制，名称涡喷-6(WP-6)。涡喷-6在苏联发动机的基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的100小时增加至200小时，但寿命还是较短。涡喷-6最大推力为2600千克，飞行高度在6000米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为6分钟和10分钟；中间推力和巡航摧力分别为2150千克和1720千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为3250千克，持续使用时间为15分钟。长5420毫米，最大高度950毫米。在三年自然灾害期间，苏联停止援助的情况下，黎明厂在1963年实现涡喷-6装机首飞。实际上，涡喷-6投入批生产的时间是1959年，由于“大跃进”年代出现的“左”倾错误思想影响，仅仅用不到两年的时间研制出的涡喷-6先后出现多起大的质量问题，严重影响了发动机的正常交付。1961年年初，工厂针对涡喷-6发动机质量问题展开了优质过关活动。同年10月，涡喷-6发动机所需的金属材料、成品件，国内能全部供应和试制供应的分别达到98％和96％。1974年，北京航空航天大学等单位应用有限元法等方法对喇叭形涡轮盘应力分布进行计算分析和实验分析，排除了涡喷-6发动机连续发生涡轮轴断裂的故障，使歼-6飞机得以正常飞行。
举两个实战例子：1965年9月20日美军一架F-104C入侵海南岛，海航空兵大队长高翔驾歼-6迎击，把F-104C打得当场爆炸，飞行员菲利普·史密斯跳伞后，成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。
六十年代中国向巴基斯坦提供了歼-6。印巴战争中歼-6共击落一架米格-21，八架苏-7和三架英制“猎人”战斗机，自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快，低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机，在加挂两枚美制AIM-9P/L“响尾蛇”空空导弹后，威力更强。
1980年，中国援助巴基斯坦建设了歼-6大修厂，可检修歼-6机身和大多数零部件。同时该厂还设计了1140升的机腹保形油箱，该油箱后来还被中国空军采用。该厂年工作量可达大修224架次。此外歼-6发动机可由卡拉奇附近的巴空军厂家整修。由此，巴基斯坦的歼-6衍生出歼-6RF型，采用了现代化的材料表面处理、热处理、锻造、铸造、无损测试和原材料加工技术，由此生产出的RF型性能和维护性有一定改善。1981年该厂首次完成歼-6的大修工作。目前该厂已经完成了大量的歼-6、歼教-5、强-5C、歼-7P的大修工作。后来该厂还增加了大修歼教-7P的能力。由于大部分的巴军歼-6已经经历了三次大修，目前巴方正用歼-7PG替代歼-6，仅保留两个中队作为后备用途。到2002年3月，随着歼-7PG投入现役，目前巴基斯坦的歼-6已经全部退役。
下图为巴基斯坦的歼-6，注意机腹保形油箱。使用中国、巴基斯坦国旗涂装的歼-6，是为纪念歼-6从巴基斯坦空军退役而专门涂装的。除巴基斯坦外，据称歼-6还曾经先后出口越南、叙利亚等国家。
歼-6主要改型包括：歼-6甲(上图，图中是军事博物馆收藏的0001号机，是中国生产的第一架超音速飞机)全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚霹雳-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。1958年，我国在引进米格-19歼击机的同时，引进了苏制K-5M型空空导弹。这种在当时处于领先水平的导弹由5个舱段组成：无线电控制舱、自动驾驶仪操纵舱、横滚稳定自动控制和冷气舱、战斗部以及无线电引信舱、火箭发动机和电池舱。弹头呈细锥形，弹身为纺锤式，弹翼和尾翼为十字形，飞行最大马赫数2.5，使用高度2.5～16.5千米，最大发射距离6千米，可全天候使用。缺点是无线电驾束制导体式较为原始，难以跟踪具有较佳机动能力的飞机，只适合攻击轰炸机等大型飞机。米格-19或歼6歼击机的翼下可挂4枚K-5，导弹采用尾追攻击，通常一次发射2枚，以保证命中。为了满足人民空军的需要，一机部航空工业总局于1958年10月下达了仿制K-5M空空导弹的任务，并将仿制型导弹命名为“霹雳1号”。“霹雳1号”的研制工作由一机部航空工业总局总负责，331厂为主要承制厂和总设计师单位，朱传千任总设计师。712、212、123、245厂及一机部18所等单位分别承担了配套的自动驾驶仪、无线电控制仪、无线电引信、战斗部、药柱等部件的仿制工作。
331厂的170多人齐心协力，经过一年多的努力，终于研制成功了4 300多种工装和30多套非标准设备，保证了仿制工作的顺利进行。后又反复进行技术革新，先后突破了涂层、氩弧焊接等22项关键技术，终于在1960年3月仿制出了第一枚导弹。在“霹雳1号”导弹进行仿制的同时，国务院、中央军委决定在建设中的西北综合导弹试验基地建设空空导弹试验靶场。1958年4月，特种工程指挥部确定了机场、指挥所、技术阵地、航区及各测量站的布局。9月，陈士榘同志主持了靶场施工协调会，确定由空军修建部、一机部第四设计院负责设计，并部署落实了施工任务。1959年春，在中央军委的调集下，两个工兵团、一个步兵师及空军修建部等单位的1万多名官兵和兰州建筑公司的1000多名干部职工一起，挺进茫茫戈壁，开始了空空导弹试验靶场的建设。1959年12月13日，首枚苏制K-5M导弹发射成功，到24日共发射61枚导弹，圆满地完成了训练任务。1960年5～6月，试验人员又结合库存的导弹性能检验，再次进行试验，为“霹雳1号”的试验做好了充分的准备。
中苏关系日渐恶化，影响了仿制工作。1960年8月13日，已经过进场试验的“霹雳1号”进行对靶机的射击试验，第一次齐射就未能击中靶机，接着再次进行双发齐射，又未能击中靶机。经过反复论证，认为导弹虽然受控制，但由于弹道偏离靶机方向线太远，从而无法命中靶机。专家们重新消化了苏联K-5M导弹的原文材料，然后对“霹雳1号”的1 207份图纸、技术说明书、工艺资料，541种基本材料、辅助材料和4 305种工装重新进行复查，对发现的问题进行认真的研究，采取改进措施。如冷气部件出口压力不稳和哨声问题，苏联产品也有，技术员王君侃等人经过上百次的反复试验，摸索规律，发现是部件的刚性不足引起的，采取措施后，排除了这一故障。同时，在进一步分析导弹无法射中靶机的原因时发现，在空中发射时，机载雷达没有校准，误差较大，致使雷达导引偏差，造成导弹未能命中靶机。
经过一系列的改进措施，中央军委决定从1962年10月恢复“霹雳1号”的仿制生产。1963年11～12月，科技人员在空空导弹试验靶场再次进行各种状态下的发射试验，共发射导弹20发，两次对靶机射击，均准确击落靶机。科研人员的反复测试证明，“霹雳1号”导弹在精度、可靠性、杀伤效果等方面均符合战术技术指标要求。1964年4月，国务院特种武器委员会批准“霹雳1号”空空导弹正式定型，并正式投入批量生产。解放军终于有了自己制造的空空导弹。鉴于霹雳-1实际作战能力较差，该弹并未大量装备。
歼-6I于1966年研制成功，为高空截击型，提高了升限，三航炮，进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机，增大了机翼和襟翼的面积，减少了不必要的设备和结构重量，取消了翼根航炮，只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。
歼-6Ⅱ型，1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。在这幅图片里空速管向上折起，这是歼-6的一大特点。
歼-6Ⅲ型，1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小6千克/平方米。
歼教-6由沈阳飞机厂研制，于66年开始研制，1970年11月6日首飞。歼教-6前机身加长375毫米，为后座舱提供了空间。为改善后座的前方视界，风挡、座舱盖比歼-6加高80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米。风挡换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃。
歼教-6仍使用涡喷-6发动机。只保留机头右下方一门30mm机炮，翼下两个挂梁可挂火箭发射器。着陆伞舱移到垂尾根部，避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装双腹鳍，以保证方向安定性。机上增加机组通话设备、全罗盘、信标机、无线电高度表，机头右上方加装3型照相枪。
其他改型还包括歼-6Ⅲ改，74年研制，是Ⅲ型的改进型，翼尖加2枚导弹，解决了存在的一些技术问题。
歼-6IV是1970年改装的夜间截击型，只有两门机翼炮，薄进气道唇口，进气道得到扩大，加长了机身，并在机头安装国产雷达。进气道唇口变薄以扩大截面积。采用加大的歼-6Ⅲ型机翼，两门翼根30mm航炮。其他与歼-6Ⅲ相同。
歼-6乙是南昌飞机厂以米格-19波埃姆型为原型，仿制而成的全天候导弹截击机。它在机翼上安装了4个固定导弹发射架，可携带4枚PL-1空空导弹。翼根保留了2门航炮。减速伞舱移至垂尾根部。
歼-6R(原歼侦-6)是69年开始设计的侦察改型，1975年首飞，在机腹加装了摄影侦察装置。
歼教-6近年有一种特殊改型，即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机，实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱，采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱，保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器，协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时，后驾驶杆与机械杆系联动，一且电传操纵出现故障，经应急切断开关，后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中，BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间，还拆除和换装原机有关附件外，还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改装飞行5次；1989年6月21日，电传操纵系统闭环滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系统试飞10次；89年8月8日～9月28日，电传系统闭环试飞26次。9月28日，该机顺利完成全部闭环试验试飞，开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。
歼教-6高速弹射试验机是在歼教-6飞机基础上设计改装而成的，将原后座舱改装成敞开式弹射试验通用舱。主要用于大速度、水平飞行状态和低速度机动飞行腑冲、俯冲拉起、爬升、倒飞、盘旋和协调侧滑）状态下的弹射试验。歼教-6高速弹射试验机的研究始于1976年，1983年国家正式批准了歼教-6高速弹射试验机项目。1988年6月试验机首飞。1989年5月首次进行了平飞状态下的弹射试验。随后又完成了俯冲、滚转、俯冲下沉、倒飞、大速度等各种复杂状态下的弹射试验。试验结果表明：试验舱的强度满足技术要求，弹射对飞机和飞行员的安全不会带来不良的影响，歼教-6高速弹射试验机的改装研制是成功的。歼教-6高速弹射试验机研制一直伴随着型号研制试验的迫切需求，后期试验机的试验是与某型号座椅试验相结合进行的，从那时起，已经完成了多种型号弹射座椅的试飞鉴定，为我国新型战斗机弹射救生系统的发展作出了重要贡献。
歼-6服役时是相当先进的一种机种，但在60年代中期后军用航空技术飞速发展，尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国，歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱，难以有效的对付美国高空侦察机，如U-2和“火蜂”无人侦察机，仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击；其次速度慢，歼-6曾经具有不错的速度优势，但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后，歼-6的速度显得跟不上，尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机，不足以弥补其劣势；由于当时我国电子技术上不去，火控雷达、导弹研制进展缓慢，歼-6长期依赖机炮进行作战，射程、威力均难以满足需求。最后一个重要的因素是当时国内长期的政治斗争严重影响了歼-6的研制、改进工作，甚至长时间歼-6为致命的质量问题所困扰，成批的“东风102”(59式，原型的代号)报废在沈飞厂房，最终触动了周总理等高层才得以解决。
幸甚相关部门领导在中苏交恶前大力引进了米格-21的设计图纸及样机，后自行仿制出了歼-7。它的出现极大的提高了我军的战斗力，目前装备数量高达3000架的歼-6已逐步退出现役。
1983年10月16日，歼-6飞行地面模拟机研制成功。11月1日，王震、杨@昆、余秋里、张廷发等到现场参观，并予以肯定。自此解放军开始使用地面模拟器进行歼击机初步飞行训练。
多年以来，共计有5架歼-6系列歼击机叛逃台湾。下图为1987年11月19日，解放军空军第49师中队长刘志远驾驶1架歼-6战斗机从福建龙溪起飞，以超低空穿云而出，飞抵台湾清泉岗机场，获黄金5000两。
目前歼-6正逐步退出现役，剩余的少量歼-6由于使用多年，已近年限，因此每年只飞几十小时，不能做大的机动动作，主要用于保持飞行员的基本飞行能力。所以实际上部分传媒所说的我国歼击机的“数量优势”早已不复存在。少量涡喷-6发动机被改为发电动力、高速气流灭火、三防洗消、动力泵等用途。
歼-6甲三面图
歼-6甲主要性能指标：
机高：3.854米
翼展：9.00米
翼面积：25平方米全重：8644千克
机长：13.025米
最大速度：1255千米/小时(14000米高度)开加力由5千米爬到一万米需1.85分钟，爬到一万五千米需3.8分钟
实用升限：开加力时17600米，开加力且带两油箱16000米
最大航程：1520千米2318千米(带两个760升副油箱)
续航时间：1小时43分2小时38分(带副油箱)限制过载：8G
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中国战斗机家族史
中国航空出口第一单
1979年5月2日和5月3日，中国航空技术进出口公司和埃及空军在开罗签订了两个合同，中国向埃及出口歼6型飞机44架、歼教6飞机6架、涡喷6发动机220台、涡喷8发动机28台，还包括备件供应和发动机的修理，总成交额为1.67亿美元。这是中国航空工业第一次向国外卖飞机，是航空工业发展史上的一件大事，一个重要转折点。
1954年7月，我国就制造出了第一架飞机，为什么在25年之后才开始出口飞机呢？
我们不当军火商
20世纪50年代，在我国开始建设国防工业的时候，毛曾经说过：我们不当军火商。在这种思想指导下，1978年以前，我国的对外军事援助都是无偿的，即经费由国家负担，援外项目由国家下达任务，各有关单位负责执行。航空工业的对外无偿援助始于1958年，前后20年中，曾向朝鲜、越南、阿尔巴尼亚、罗马尼亚、巴基斯坦、孟加拉、柬埔寨、尼泊尔、埃及、赞比亚、坦桑尼亚、苏丹等16国提供了10种飞机共1153架，还有多种发动机和航空零备件；向其中3个国家提供了少量海防导弹和空对空导弹；还帮助其中5个国家建设了飞机修理厂。
我国的对外援助与其他许多国家不同，真正体现了国际主义精神。其主要特点：一是不带任何附加条件；二是提供自己最好的产品、设备和器材；三是保证受援国人员充分掌握使用和维护技能；四是援助建设的工程项目投资省，见效快；五是受援方在使用中如发生重大问题，我方继续无偿帮助解决；六是派往受援国的技术人员素质好，不需提供特殊待遇。航空工业系统的广大职工克服重重困难，努力完成了各项援外任务，得到当时各受援国政府和人民的赞誉。
海内存知己，天涯若比邻
以对阿尔巴尼亚的援助为例，可以了解当时的援外情况。从1961年开始，阿尔巴尼亚同苏联的关系恶化，处于非常困难的境地。中国从各方面支援阿尔巴尼亚，把它视为“欧洲的社会主义明灯”，两国的友好合作关系十分密切，当时被誉为“海内存知己，天涯若比邻”。1964年至1966年，周恩来总理曾三次访问阿尔巴尼亚。阿部长会议主席谢胡于1966年和1967年两次访问中国。
从1962年至1970年的9年里，中国援助阿尔巴尼亚的飞机有歼6、歼7、初教6、歼教5、直5、轰5和运5等7种飞机共167架，还有活塞7、涡喷6两种发动机共71台，以及各种航空零备件。
1964年初，根据阿尔巴尼亚政府的请求，中国政府同意无偿援助建设飞机综合修理所，由我国航空工业部门承担建设任务，建筑工业部门协助。该飞机综合修理所的建筑谩颉螨为4983平方米，设备总数为1261台件。1964年7月开始筹建，由中方承担工程设计。1966年4月动工，中方负责指导施工。1967年11月开始试生产，中方负责提供技术资料及第一年试修用的航空器材，并派专家指导。1969年5月竣工，两国政府签署了该项目“投产纪录”，确认达到了原设计要求。
从筹建飞机综合修理所开始，历时5年，中方共派出6个专家组共51人。建成后可承担米格-15、米格-17、米格-19、伊尔-28、米-4等7种飞机的中修任务，包括机体中修、发动机检修、成品和特种设备的检修、试验和排除故障。每月的修理能力为1.5~2架。该修理所投产后，阿尔巴尼亚的领导人曾前往视察，并赞扬中阿友好合作。其空军司令奥哈利说：“关于建设修理所，过去我们找过苏联，他们说没有必要建所，缺备件就向苏联订货。这次我们向中国提出，中国真心实意地援助了我们”。
1968年2月，阿尔巴尼亚政府又向中国政府提出，在上述飞机综合修理所的基础上扩建为大修厂。1969年5月，在修理所竣工时，两国政府又签订了《中国无偿援助阿尔巴尼亚将现有飞机综合修理所扩建为飞机大修厂的议定书》。此项工程由中国空军后勤部承担建设任务，航空工业部门只承担协作任务。
中国援助阿尔巴尼亚飞机的同时，也给予相关的附加援助。例如，1963年援阿9架运5飞机，分拆成大部件通过海运到达阿方后，第一批3架由中方人员组装；第二批3架由阿方人员组装，中方人员检查；第三批全由阿方人员负责。中方工作组培训了阿方人员，传授了组装和试飞技术，还帮助他们将机库改建为运5飞机修理车间。工作结束后，阿领导人巴鲁库和谢胡接见了中国工作组，并赠送锦旗表示感谢。
看来不当军火商不行了
1978年，邓多次听取军工部门和航空工业领导的汇报，他指出：飞机发展的途径要包括引进外国先进技术，要引进科研手段，要多派一些人出国留学。当时，一些接受过我国无偿援助的国家继续要求我们提供军工产品。同时，军工行业在考虑引进国外先进技术时又极缺外汇。在这种情况下，邓说：看来不当军火商不行了。1979年1月2日，中央批准对外军事援助由原来的全部无偿援助改为收费、以货易货和无偿援助三种方式。1月3日，王震副总理即召集国防工业各部门会议，明确提出各部应积极出口产品，所收外汇原则上归各部自己使用。
1979年1月18日，航空工业部党组根据上述精神，决定成立外事领导小组，由段子俊副部长任组长，陈少中副部长负责日常工作；并上报成立中国航空技术进出口公司。1月21日，王震副总理即批示“同意”。从此，中国航空工业开启了出口创汇的新时期。
万事开头难
如何抓住机遇，找准突破口?中国航空技术进出口公司(简称中航技公司)负责航空产品出口的工作人员，经过多方面的分析研究，认为只有面向第三世界，面向与我国友好并曾经接受过我国无偿援助的国家，面向与苏联关系紧张、又同西方关系不紧密的国家。
当时正逢第三次中东战争结束不久，埃及军队收复了西奈半岛，取得了重大胜利，同时其空军急需补充新的装备。埃及同苏联关系恶化，两国废除了友好条约，苏联撤走了全部专家，并停止向埃及提供军需物资。埃及同我国一直保持友好关系，并曾接受过我国的无偿援助。1979年1月，埃及政府正式提出要求我国提供几种飞机、发动机和航空备件。同年2月，萨达特总统派图哈密副总理为特使，前来中国洽谈此事，邓接见时表示可以卖给埃及飞机，为航空产品出口开创了商机。
中航技公司负责出口工作的人员，过去都是在计划经济的框架内搞外援、援外和技术合作方面的工作，对出口外贸的业务很不熟悉。如何起草飞机出口合同就成为当时的一大难题，一些负责归口统一对外签合同的单位怕失去垄断地位，不愿提供帮助，只得四处求教，多方寻找参考资料。联系海运单位和运费问题，开始也碰了壁，对方板着面孔说，没有见到中央下发的关于允许哪一个工业部门自主出口军用产品的文件，难以接待。
出国推销产品需要用外汇，中航技公司的领导人赵光琛同志亲自到外贸部去找曾经共过事的部领导，该领导请一位主管副部长酌情借给。这位副部长则说：外贸部当前外汇很紧张，要想借上千美元，实在爱莫能助！
为了抓住埃及急需飞机的大好机会，没有等到埃方关于洽谈购买飞机的邀请信，就趁埃及民航主席于1979年2月底发来的邀请，请求派团赴埃及商谈修理安-24飞机的机会，抓紧派出了以中航技公司副总经理刘国民为团长的7人代表团，成员有：沈阳飞机厂试飞站副站长钱家骝，成都飞机厂设计所副所长沈永元，西安飞机厂工艺室副主任伍力，沈阳航空发动机副总工程师黄建，中航技公司项目经理卢贵智，成都飞机厂翻译刘明树。行前，吕东部长嘱咐：坚持要现汇，我们发展航空工业急需外汇，哪怕一个美元也是好的。
代表团带着仅有的5美元外币，于1979年3月15日抵达开罗，先由埃及民航安排住宿。但民航主席正在国外访问，对下未作交代，对洽谈飞机修理问题毫无准备。3月16日，民航总工程师只是出面应付了一次。代表团到达开罗后即向我驻埃大使姚广、武官孙丕荣汇报了来意。武官处及时与埃及国防部和空军司令部进行联系。当对方得知中国航空工业代表团已到开罗，并且是为了落实图哈密特使访华时商谈的事宜，立即把代表团接到另一个旅馆居住，招待食宿，并派一名联络官陪同，配一辆面包车使用。
谈判中碰到的问题一个接着一个，如要求无偿援助，嫌歼6飞机性能落后，价格问题，运输问题，违约罚款问题，公司资信问题等等，必须一一面对，逐个解决。
坦诚相对，副总统拍板
首先是埃及空军要求急需给予无偿援助，其空军装备部部长反复强调，在最近的中东战争中空军损失巨大，希望这次仍无偿援助，下次再改为有偿贸易。这个问题如果不解决，后面的事情就无从谈起。在此情况下，代表团知难而进，耐心地摆事实，讲道理，推心置腹，坦诚相对。刘国民说：从人均国内生产总值看，中国不足300美元，埃及已超过1000美元。俗话说，富帮穷，万里行；穷帮富，没有路。所以，我国政府把无偿援助改为有偿贸易是完全合情合理的。埃及人民通过英勇斗争夺回了苏伊士运河的控制权，目前年收入已达10多亿美元。如果有的发展中国家想提出无偿通行，那也是不可思议的。我们的贸易方针是平等互利，遵约守信，我们的公司一定会身体力行。通过充满说服力的交谈，埃方朋友无不点头称是，并说：各位都是爱国主义者，为人处事理应受到尊重。此后，埃方在也不提无偿援助了。
最大的问题是埃及空军的很多军官了解西方发达国家的飞机状态，嫌中国的歼6飞机落后，只有其空军训练部门急需歼6保持飞行技术。因此，谈判举步维艰，进展缓慢，到4月中旬，对方声言暂停谈判，请我们留下合同草案，待上报审批后酌情再议。
面对谈判有可能破裂的严重局面，姚广大使同刘国民前往会见图哈密副总理，并请他将会谈情况转告穆巴拉克副总统。穆巴拉克对中国非常友好，他早年曾在苏联学习过飞行，回国后驾驶过图-16轰炸机，当过埃及空军司令，熟悉东西方的航空技术。他很快就紧急召见中国大使、武官和代表团，首先询问了我方可供应飞机的情况。刘国民等中方代表告诉他：歼6，相当于米格-19飞机，有现货，当年就能交付，技术成熟，价格低廉，质量可靠，很适用于训练和保持飞行技术。同时还推荐歼7Ⅱ飞机，它在米格-21的基础上做了多项改进，如加大了航程，增加了火力，提高了弹射座椅的可靠性等等，并说明了改进的措施，表示如果订购歼7Ⅱ，1981年就能交付。
穆巴拉克听后说：“飞机的情况清楚了，我让空军立即恢复谈判。回首往事，埃中友谊源远流长，1956年我们收复苏伊士运河主权后，是中国率先派来大批领航员支持运河复航。以后又年年大量购买我国的长绒棉，支持我们的经济发展。这次派代表团来洽谈空军装备，我们也很欢迎！”姚大使接着表示：埃及一贯坚持只有一个中国，支持中国恢复在联合国的合法席位，中国政府非常感谢，支持都是相互的。
第二天，埃及空军司令主动请我代表团重开谈判，诸事进展顺利。在签合同之前，埃方代表团团长主动出示了政府的授权书，而我方没有带授权书，驻埃使馆也不能代办，到国内补办也来不及了。刘国民团长急中生智，拿出一张曾在人民大会堂参加国宴时的座位卡，上面印有国徽和本人姓名，表示这就是政府授权。对方并不清楚我国授权书的式样，也就不便深究了。于是在1979年5月2日和3日正式签定了本文开头所说的两个合同。只有到这时，代表团的成员们才有心情去领略金字塔的雄姿和尼罗河的风光。
狠抓落实，乘胜前进
代表团回国后，航空工业部领导把执行这两个合同作为大事来抓。5月19日，部召集有关工厂和部机关各司局领导在北京开会，刘国民同志介绍了签合同的情况，陈少中副部长强调了执行好合同的重大意义，并具体安排了落实合同的各项工作。7月第一次收到了埃及的预付款2700多万美元。由于合同执行得好，1980年4月5日在北京又与埃及签订了出口60架歼7飞机及备份发动机、备件和测试设备的合同，总成交额2亿多美元。1979年5月以后，还陆续与其他一些国家签订了飞机出口合同。从此开创了中国飞机走向世界的新局面。
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歼-7轻型超音速战斗机
沈阳飞机制造公司/成都飞机工业公司
概况
歼-7战斗机，原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13，分代为第二代喷气战斗机，第二代超音速战斗机，是我国目前的主力战斗机，有多种改型。上图为歼-7原型机，采用米格-21F的前开式单框座舱盖。
米格-21是最有名的战斗机之一。在飞行史上，从来没有一种飞机有那么多种改型(30多种)，被那么多国家采用(49个国家)，并被用于那么多实战中。在苏联，共有15种主要改型的米格-21在三处工厂批量生产了28年(从59到87年)之久。
米格-21的几种原型机曾创下了不下17个世界纪录。米格-21总产量超过8000架，现在还在各国空军服役的尚有5500多架。
捷克，印度，中国都取得了米格-21的生产许可，在自己的国家大量生产该型战斗机。我国由50年代末开始对米格-21产生了浓厚兴趣，但当时由于中苏已出现裂痕，苏联并不想提供这一先进战斗机给我国，尤其是生产技术。甚至在莫斯科航空界上米格-21公开亮相后，苏方对我国的答复竟然是“我们根本没有这个型号的飞机”。但随着共产国际形势变化，苏联需要中国支持，于是1961年中苏签署协定，授予中国米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权，包括全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以及当时国内缺少的成品、原材料。但由于中苏交恶，实际上大部分的技术资料没有到手，到手的有很多错误，真正有用的就只有几架样机，这给试制带来了困难。最后经过负责此项目的沈飞公司和成都飞机工业公司艰苦努力，硬是“照猫画虎”把米格-21制造出来。因此我国的米格-21研制历程与印度、捷克非常不同。
1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂也生产歼-7。后来基型歼-7大约生产了十几架。
歼-7基型装有1门30毫米航炮，可外挂2枚霹雳-2空空导弹或38枚火箭。进气道进气锥可分三级调节。发动机为一台涡喷-7涡轮喷气发动机，推力38.245千牛，加力56.388千牛。涡喷-7是黎明发动机制造公司于1963年按前苏联Р11-Ф-300发动机开始仿制的，1966年12月国家验收，1967年小批生产。1968年转至黎阳公司试制，1970年开始批量生产。首翻期为100小时，总寿命300小时。1980年后涡喷-基型基本停产。在使用初期出现了不少影响可靠性、耐久性与维修性的结构问题，通过改变结构、更换材料和改进工艺，基本排除故障。改进包括，新工艺制造的涡轮叶片和部分重要零部件，加力燃烧室和压缩器则重新设计。后期的涡喷-7的涡轮叶片从31片减少到24片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。
歼-7基型揭开了歼-7系列的序幕。此后歼-7衍生了众多的改型，包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型、A型、B型、E型、M型、MG型、PG型、P型、MP型、FS型、MF型等。
歼-7基型
由于沈飞承担了歼-8高空高速战斗机的任务，歼-7基型研制成功后，研制工作交由成飞执行。歼-7I是由歼-7原型改进而成的昼间防空型，于1969年6月首飞。实际上此时歼-7I已远远落后于世界先进水平，但由于文革影响，研制一直拖到了这个时候。I型的左翼根增加1门航炮，解决了部队反映火力不足的问题，这一问题的起因是米格-21研制时为减轻重量，削减了一门机炮。进气道调节锥改为无级调节，以提高水平加速性能。进气道唇口圆弧半径由0.5毫米增加到2毫米，这一变化改善了低速飞行时的空气流动特性，提高了起飞推力。
1958年我军在实战中缴获美蒋空军美制AIM-9B红外制导空空导弹两发，1961年苏联在此基础上仿制出了К-13空空导弹。我国于1970年成功仿制К-13导弹，命名为霹雳-2。该弹于70～80年代大量装备我军，载机包括歼-6、歼-7等。我军曾使用歼-7I发射霹雳-2-15改型击毁敌入侵无人机，由于霹雳-2引信延时的设定主要针对战斗机类型目标，打个头小的无人机时起爆时机过晚。于是出现了部队对新装备的携带霹雳-2的歼-7I的高空拦截能力满怀信心，起飞拦截后最终空手而回的现象。部队一度在歼-7I上配用航空火箭弹用于拦截无人机。目前霹雳-2已基本退役。
歼-7I衍生出歼-7A出口型，发动机采用涡喷-7乙(WP-7B)型，加力推力提高到58.8千牛，寿命延长。1965年，沈阳航空发动机研究所、黎明机械公司联合在涡喷-7甲的基础上改型发展乙型。01批次发动机性能与涡喷7-甲相同。69年转至黎阳公司和贵州航空工业集团第二设计所继续研制改进，成为02批。1979年8月正式定型，首翻期100小时，总寿命300小时。
A型的减速伞舱移到了垂尾根部，改变了减速伞力矩，缩短了着陆滑跑距离，同时避免了降落后开伞时尾焰的灼烧，这一改进为后续的改型沿用。为适应外国客户的需要，换装了部分电子设备。另外为布置空空导弹加装了一些电缆。A型于80年代前后出口埃及90架，12架出口到阿尔巴尼亚，坦桑尼亚16架。出口埃及的歼-7A后来改进到了歼-7B的水平。I型和A型与米格-21早期型号一样，采用宽翼弦垂直尾翼。
90年代出口斯里兰卡的4架歼-7BS，是B型的简化版本，取消了平视瞄准系统等先进设备，采用国产电子设备，有四个武器挂架。
因为文革影响，I型之后的改进型号很晚才出现，这一状况导致对越自卫反击战时解放军战斗机部队在质量上比拥有米格-21改进型的越南要差。歼-7Ⅱ就是I型的进一步改进型，1978年12月30日由余明文驾驶首飞。外观上最大的变化是座舱盖。I型的铰接式前座舱盖是向前打开的(上图)，与驾驶员座椅连在一起。原本的用意是在弹射时可对驾驶员起到屏蔽保护作用。但由于这种联动系统比较复杂，加上加工质量粗糙，所以这种救生系统弹射容易出现故障导致伤亡。因此Ⅱ型座舱盖改为向后开启，前风挡固定。苏联的米格-21也存在同样问题，也经历了这一改变。在风挡前方，布置有一个电子设备舱，由于是从上至下逐层布置，要拆卸底层的设备（例如YD-3应答机），就必须先拆卸上层的设备，操作异常繁琐。阻力伞舱移至垂尾根部。在机腹内沿纵向中心线，增设有一个容量为720升的超音速副油箱。
Ⅱ型还采用了于1975年开始自行研制的可靠性更高的II型(HTY-2)火箭弹射座椅。该弹射座椅装有一枚大推力弹射火箭，弹射时加速平稳，减小了飞行员脊柱受伤的可能性，具有更高的弹射轨迹。弹射条件为地面高度，时速超过260千米。在空中弹射时，飞机的最大飞行速度可达到890千米/小时。但该型弹射座椅直到1984年才被使用，85年连续5次挽救了遇到飞机故障的飞行员，颇受好评。
Ⅱ型改装涡喷-7乙型发动机。该型发动机利用了已在涡喷-7A发动机上的新型材料，以及结构和机械加工工艺方面的成功经验。其维修间隔时间得到成倍增加，达到200小时，推力也有所提高。涡喷-7乙采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可避免歼-7/米格-21F飞机普遍存在的后机身被烧事故。
歼-7B是歼-7Ⅱ的出口型，1982年5月首飞。它使用更先进的弹射座椅，翼下可兼挂西方近距空空导弹——主要是法国魔术R.550近距空空导弹，或国产霹雳-2导弹，换装煤油启动的延寿涡喷7-乙发动机。改装了机载电子设备和座舱仪表，飞机的主要成品、附件的寿命有所延长。B型出口埃及，出口伊拉克约90架，苏丹22架，其中7架于1996年后交付。伊拉克的歼-7B在与伊朗的两伊战争中，发挥了一定作用，但在海湾战争中则只有挨打的份。有意思的是后来伊朗也购买了少量歼-7N型战斗机。
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中国战斗机家族史
中国人民解放军的J7-II机群
歼-7M是歼-7系列中以ⅡA型为基础重要的出口型号，1983年8月31日首飞。歼-7M的研制过程颇有戏剧性，改革开放之初航空工业部决定以歼-7飞机为窗口引进英国的航空电子火控设备，为空军改装100架歼-7，点名让成飞的屠基达同志参与并主持专家组与英方马可尼公司谈判。屠基达等中方人员当时对平视显示器、武器瞄准计算机、数字电路等先进技术的情况了解不多，经过反复学习、咨询和谈判，初步确立了引进马可尼火控设备的方案。但此时国民经济调整，上级决定撤消马可尼引进项目，空军也表示不要改装后的飞机了。屠基达认为，令歼-7实现平视显示和快速热线射击非常重要，而且多达4000万人民币的合同预定金、银行信贷、保险、手续费等也已支付。因此兼任歼-7M型外贸歼击机总设计师的屠基达，积极和领导机关研究万全之策。最后上级同意用马可尼电子火控设备先装在M型上出口，解决缺乏引进资金这一矛盾。这样做，不仅工作量大，有技术风险，而且原本参加引进生产线的专业厂已全部退出，领导机关的联合办公也已撤消，全部专业技术工作只能由成飞公司自己承担。特别是部分人置疑马可尼、歼-7M等项目已经变成了单纯的进出口业务，流言蜚语甚多。最终成飞通过艰苦努力，打破国内新机研制的程序惯例，制造上先通过10架飞机的制造，做好1300多项新零件的工艺鉴定工作。引进合同和到2亿多美金的出口合同胜利实施，以引进设备改装的歼-7M型诞生了。
歼-7从I型、II型到通过出口发展到M型，前后共达30多项改进，仿制色彩渐渐消失，创新色彩日渐突出。1985年歼-7M型飞机荣获国家科技进步一等奖；1988年又荣获国家首枚大型复杂武器装备金质奖，成为国家拿在手上的最好的轻型歼击机。歼-7M飞机在第一个出口合同之后，从1987年起，又开创了向其他几个国家改型出口的途径，成为我国唯一在国际军机市场上具有竞争力的飞机。该型号引进国外7项电子火控设备，提高了弹射座椅的性能指标，翼下挂架可挂霹雳-2、霹雳-7导弹或西方近距空空导弹。为此进行了相应的外挂系统改进工作。翼下增加了一对外挂点，可挂火箭、炸弹、副油箱(机身挂点800升，翼下挂点500升)。但是，M型机头增加了配重，这使得空重增加，对飞机性能有不利影响。采用了新型防鸟撞风挡。起落架得到了加强，换装寿命延长的涡喷-7乙(WP-7BM)发动机，推力3420千克，加力推力6100千克。WP-7BM是国内延寿改型涡喷-7乙B的出口型号，81年通过技术鉴定，首翻期为200小时，总寿命为600小时。
M型改进的核心是采用了大量西方先进电子设备，包括GEC·马可尼航空电子公司的平显和目标瞄准计算机，即956平视显示器HUD和武器瞄准计算机WAC；一部新型抗干扰测距雷达；一台新型大气数据计算机，以及新型雷达高度表和敌我识别系统、无线电通讯保密电台等。此外，1985年，618所、西工大、132厂完成了“歼—7M操稳品质计算”和“取消配重放宽静稳定性控制律计算”的合同，并曾计划“开展歼七M型飞机应用ACT技术”。在外观上看，M型的空速管移到了机头锥的上方，偏向右侧，歼-7Ⅱ则设在机头下面。
M型的武器装备包括两门30mm机炮、两枚导弹、57或90mm火箭弹发射器、50到250不同等级的普通炸弹。我国空军也以上述标准改装了一批歼-7，代号歼-7ⅡM。M型曾出口孟加拉16架，缅甸24架，伊朗18架，津巴布韦22架。1987到1993年，M型共出口多达164架。1984年，在争取埃及的订单时，歼-7M败于法国幻影战斗机之下，说明即使M型在价格上有很大优势，但性能仍然是手头稍微宽裕的外国客户主要考虑的问题。遗憾的是，用于给歼-7M更新换代的中国第三代出口型战斗机，直到近20年后的今天现在还在研制之中。
歼-7M首飞前夕，1983年8月7日，空军试飞团第二大队副大队长孙天勤借试验飞行之机，驾驶试飞团045号歼-7Ⅱ（已改装英国马可尼公司雷达，为歼-7M的研制做试飞）战斗机从辽宁大连机场起飞，飞抵韩国汉城K16基地。此次叛逃创造驾机叛逃者中职务最高、机型最新的双记录。
孙天勤，陕西凤翔人，是空军第一批从地方学校选拔的飞行学员入伍。经过第2航空预备学校、第6航空学校、高级航校（11航校）学习，后被先后在航空兵第6师、航空兵第46师服役，文革期间因父亲出身受牵连，遭停飞处理，送五七干校劳动，后至空军22厂工作，1975年恢复飞行，后被选入空军试飞团。总飞行时数1200小时（自称）。据孙天勤陈述，他之所以抛弃家庭叛逃台湾的原因是，1968年当过国家干部的父亲孙培荣因曾任公私合营中的资方代理人被扣上“反动资本家”的罪名遭迫害，最后跳井自杀。
1983年5月初，孙天勤作为试飞小组成员，被派到大连周水子机场执行歼-7M试飞任务，孙策划过程的各个细节，当日起飞后首先迅速关闭应答机，按住无线电通话系统发话按钮，让僚机无法与塔台通话（两机共用一信道与地面联络），然后掉转机头，紧急下滑转弯，飞机高度从原来的8000米急剧降到1500米，同时故意急迫喊到：“座舱冒烟！座舱冒烟！”，以使航管人员以为飞机发生故障。当飞机继续下降到500米高度，又喊：“不行了！我要跳伞了！”，然后不再回答，随即贴海以高亚音速飞往韩国。飞过15分钟后，为节省油料，重新爬升到6000米高度。下午14点33分（汉城时间为15点33分），孙天勤驾驶045号歼-7Ⅱ降落在汉城K16空军基地，韩国方面随即解除警报。
为防止1967年吴文献事件重演，台湾空军部分作战部队，在孙天勤抵台前，即奉命一律停止休假，飞行员进入机场待命；同时，气象单位严密监视辽东半岛及大陆东部沿海气象，情报单位也密切搜集大陆沿海军机活动状况，假设多种可能发生的状况，并拟定各种防范战术。8月24日上午11时25分，接运孙天勤的华航公司专机自汉城一起飞，台北桃园空军基地即奉命派出八架F-5E型战斗机升空待命，另8架F-5E型战斗机也在跑道进入战备，当专机飞过琉球时，战斗机群己分梯次以不同高度及角度接近专机，伴护航行，并严密监视附近空域。
专机通过台湾北部上空时，台中清泉冈空军基地的四架F-104G型战斗机立刻接替护航任务，专机在12时42分降落在台中清泉冈空军基地，“参谋总长”郝柏村上将与“总政治作战部主任”许历农上将，到基地迎接。下午乘车抵达台北，在“行政院新闻局长”宋楚瑜和“国防部军事发言人”王淼少将的陪同下，孙天勤出席记者会。孙天勤于8月24日抵达台湾，获黄金7000两。8月18日上午，韩国军方便在汉城K16基地，以近一年叛逃到韩国的三架米格战斗机作试验编队飞行及表演，韩国陆海空三军的高级将领大多到场观看。其中包含8月7日由孙天勤所驾驶的歼-7Ⅱ、1982年10月16日吴荣根驾驶的歼侦-6，以及2月份朝鲜飞行员李雄平驾驶的米格-19。韩国媒体透露，韩国之所以如此急迫地试飞歼-7Ⅱ，是因为1982年3至4月间中国刚刚向朝鲜提供了40架歼-7。因此，韩国军方急于了解该型飞机的性能。孙天勤对记者称：“中共的米格-21又叫“歼七”，它的优点是──爬高性能、爬高速度等都优于米格-19；弱点是，中低空飞行的基本性能却和米格-19差不多。”
歼-7H(原歼-7ⅡH)是歼-7Ⅱ的改型。1985年3月首飞。该型改用通用外挂梁，改装煤油启动的涡喷-7乙(WP-7BM)延寿发动机，主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎，改装了发射控制电路，具有使用改进自以色列“怪蛇3”近距空空导弹的霹雳-8导弹的能力。但由于霹雳-8重量很大，歼-7必需加装200多千克的配重去保持平衡。直到采用双三角翼的歼-7E出现，才不再需要加装这一配重即可使用霹雳-8。
歼-7MP是M型的改进型，1988年6月9日首飞。加装电子设备和座舱后视镜，改装外挂系统，可挂不同型号的空空导弹、火箭弹、航弹。加装马丁·贝克10L零零弹射座椅。驾驶杆缩短了50毫米，减轻了飞行员手臂疲劳。MP最突出的改进是电子系统和显示系统，导航系统整合柯林斯公司的AN/ARN-147VOR/ILS甚高频全向信标系统/仪表着陆系统接收机、PROLINE II DME-42数字距离探测系统。我国共进口了约100套该类设备。雷达选用GEC·马可尼的“空中巡逻兵”雷达。歼-7P、歼-7PG、歼-7MB、歼-7N都是在MP型的基础上，根据客户的不同要求而发展的出口型。
歼-7P/M两个型号采用的马丁·贝克公司MK.10L弹射座椅
其中巴基斯坦第一份订单就是20架歼-7P，于1985年提出定货。巴军将P型改称为“天空闪电”(Skybolt)。P型可带一个中央机腹副油箱，两枚AIM-9P“响尾蛇”空导弹，以及两门北方工业公司(Nolinco)的30毫米机炮，每门备弹60发，有效射程800米。除AIM-9P/L“响尾蛇”导弹外，也可携带中国的霹雳-5、霹雳-7或者是法国“魔术”导弹。翼下有4个外挂架，可挂4枚空对空导弹。P型采用中国生产的IV(HTY-4)型弹射座椅，它可以在零高度和速度大于140千米/小时的情况下使用。IV型弹射座椅是在III型弹射座椅的基础上发展而来，不但用于歼-7P，也用于中国的歼-8战斗机。该型座椅有良好的自动分离性能，先期弹出的稳定伞快速将降落伞打开。缺点是在起飞前必须打开至少11个弹射保险销。89年MP型开始交付巴基斯坦空军，至94年交付完毕。93年中国订购了意大利FIAR公司探测距离达55千米的GRIFO-7多模式火控雷达，用于替换巴方第二批购入的歼-7P使用的“空中巡逻兵”雷达。GRIFO-7的突出优点是使得歼-7P和MP具有了真正的全天候昼夜空战和对地攻击能力。
据称巴基斯坦最初订购了20架歼-7P，后增购60架歼-7P，最终进口80架MP型。至1994到1995年，巴方的头20架歼-7P通过改装GRIFO-7雷达，升级到了第二批P型和MP型的标准。歼-7MP目前装备了巴空军第2、14、15、17、18、19、20中队。
中国为巴基斯坦建立的歼-6大修厂在歼-7P交货后，也开始执行大修歼-7P的任务。在一架歼-7P飞行800小时或约8年后，就必需进厂大修。更重要的是，涡喷-7B发动机的首次大修飞行时间仅为200小时。歼-7的机身大修大约需要30个星期，期间会将所有部件拆卸，进行全面细致检修。在90年代开始的大修中，歼-7P上的中国产电子设备被拆下，换上新的绝缘性能更好的电缆，更换全部橡胶密封件和部分输油管道。同时最重要的是，把GEC·马可尼雷达换成新的FIAR GRIFO7雷达。歼-7N和歼教-7N是出售给伊朗的歼-7B型，根据伊朗军方要求做了少许改动。伊朗方面共订购了约20到30架歼-7N，可使用美国AIM-7P近距空空导弹和法国“魔术”导弹。为此进行了符合西方武器要求的军械外桂研制工作。但据称由于成飞和中航技在出口和后期维护的具体操作出现诸多与伊朗用户的矛盾，导致最终双方不欢而散，伊方未再大量订货。
近年我国在多种歼击机的基础上研制了无人驾驶改型，具体用途据说与压制外国大型水面编队有关。下图为歼-7无人型。
想对米格-21有一个较为完整的感性了解，请看下图：(“鱼窝”是北约给米格-21起的绰号)
歼-7技术数据：
武器装备 前机身下可挂PL-2空-空导弹，火箭弹和炸弹等
翼展 7.15米
机长 13.95米
机高 4.10米
机翼面积 23.0平方米
机翼前缘后掠角 57度
正常起飞重量 7370千克
正常着陆重量 5480千克
燃油重量(机内) 2080千克
最大马赫数 M2.05
巡航速度 970千米/小时(高度11000米)
失速速度 215千米/小时
实用升限 18700米(无外挂)
最大航程 1480千米(机内燃油)
带副油箱 1530千克
起飞滑跑距离 800-1000米
着陆滑跑距离 800-1000米
一切都如同过眼烟云，随风而逝......
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发表于 2007-11-20 17:48 |只看该作者
中国战斗机家族史
歼-8高空高速战斗机
J-8系列型号飞机从1964年正式开始发展到现在已经整整40年的时间了，J-8机全程见证了中国空军由小到大、由弱到强的整个过程。对于这种在中国空军中仍然处于主力地位的歼击机的作用和意义，无法简单的说出好与坏。本文只是想把J-8系列飞机研制的过程，以及J-8对中国航空工业的意义和地位做一个简单的说明，以利于大家对这个型号的产生和发展更加了解。
J-8研制前的探索和挫折
J8-I
当时的中国航空工业刚刚经历大跃进的影响，苏联停止援助也给年轻的中国航空工业以沉重的打击。但是在当时的国际环境中，我国的国防安全形势却十分的紧张。国民党空军和部署在我国周边基地的美国空军，经常使用飞机窜犯我国领空。从60年代开始，随着国外飞机性能的提高和机载核武器的小型化的实现，中国就面对着更加严重的防空问题。美国在60年代初已经开始装备B-58超音速轰炸机和F-104、105战斗机。这3种飞机都具有携带核武器的能力，而且都可以达到M2的高速度。而空军当时装备的MIG-19（J-6）和引进的部分MIG-21（J-7）歼击机，由于航程短、有效负荷小，无法完成在远距离拦截美国携带核武器的轰炸机突防作战的任务。空军仅仅依靠J-6和J-7是无法保证国土防空作战的需要。这就促使中国空军需要装备一种比MIG-21性能更好、航程更大的歼击机，随着计划中的东风战斗机双双下马，对新型战斗机的需求就更加的紧迫。
J-8研制前的前期准备工作
1960年10月12日，112厂、410厂党委就向三机部提出了《关于尽快设计超过MIG-19飞机的歼击机，以适应国防需求的意见》。六院一所（现在的601所）从1962年就开始准备设计一种M2指标的歼击机，六院一所吸取了原来东风107下马的教训，从吃透苏联MIG-21歼击机的技术入手，并且深入到空军部队去考察部队使用MIG-21的情况和征求对新机的作战要求，尤其是东南沿海我空军部队与台湾国民党军的美制飞机作战的实际经验。
J-8原设计方案一度受到了国外“空战导弹化”的影响，在国外飞机取消机炮的潮流影响下，也曾经准备以导弹为主要作战武器。后来在前线空军部队进行的调研过程中，根据我军战斗机部队与国民党空军使用空空导弹的战斗机进行的空战和拦截低空侦察机的长期作战经验，空军飞行员认为以导弹为主的武器方案不符合我国国情和装备技术条件，提出需要强化飞机的格斗能力和加强机炮的作用。飞机设计人员根据部队飞行员的实战经验，在J-8武器系统设计中采取了导弹和机炮并重的措施，增加了1门炮，并且增加了备弹量，使机炮单位时间的射弹数增加了1倍，持续射击时间也增加了1倍，近距离空战火力有了很大的提高。我军因为很早就具有和使用导弹的战斗机作战的经验，使新型歼击机在武器系统设计方案上没有走国外同时期飞机设计中取消机炮又重新安装的弯路。
J-8与U-2的关系
J-8双2的设计指标是符合当时世界歼击机追求高空高速的发展方向的，J-8主要的作战对象是对方可以使用核武器的歼击机和轰炸机，属于一种符合当时航空发展潮流的拦截用歼击机。需要着重指出的一点就是，J-8并不是专门对付高空侦察机的型号，除了飞行高度略有不足外（U-2的飞行高度在22000M左右），J-8在19000M高度只能作战7~10分钟，对完成拦截U-2的任务有一定的困难，而且在U-2持续窜犯大陆多年后，对J-8的飞行高度要求都没有进行过调整（飞行高度指标一直是2万米没变，后期飞出的2.14万米完全是意外），可以看出U-2在1962年的出现对J-8的最初性能指标并没有造成过多的影响，J-8所具有的高空作战能力并非完全为了U-2，而且当时作战飞机追求高空、高速性能是个趋势，这个趋势直到越南战争后才通过实际作战经验修正过来，可以说J-8追求高空、高速的设计是符合当时战斗机发展趋势的。
通过设计指标可以看出J-8研制的目的就是要生产一种比J-7性能更先进的歼击机，主要作战对象是可以携带核弹的超音速轰炸机和战斗轰炸机的攻击，当时空军装备的J-6、7歼击机作战半径小，无法保证对敌人的核攻击机进行远距离拦截（MIG-21F13的紧急拦截作战半径只有不到200KM，被称为是只能保卫机场篱笆的飞机），所以对J-8航程的要求就是可以在比较远的距离上突破敌人F-104和F-4的阻击，打击敌人B-58和F-105飞机，这个要求就需要新歼击机具有相当大的航程和比较强的机动性能。中国空军的传统就是重视歼击机的空战能力，J-7III就是因为格斗性能不如J-7II而不受飞行员的欢迎，对以F-104和F-4为对手设计的J-8来说，对空战机动性的要求比J-7更高。至于J-8被错误的认为是特别为对付U-2而研制的，主要原因应该是J-8出现的时间造成的。其实看看J-8的设计细节就可以看出，J-8并没有过于重视对U-2这类高空飞机的高空拦截能力，J-8采用的钝口进气道和由电液伺服阀控制的进气道中心锥无级调节系统（J-7系列直到73年“三改”的J-7I才开始采用无级调节的进气中心锥），带锥形扭转的机翼前缘，都是为了提高飞机的机动性能。这些设计特点充分证明了J-8的设计目的是突出与战斗机作战的能力，在J-8设计指标中仅仅强调了在19000米高度上的作战时间，最大升限也只是略超过20000米，并没有要求J-8达到U-2最大水平飞行高度的22000米，在J-8设计的时候对我国国家安全威胁最大的并不是U-2，而是带有核武器的美国战术飞机。为了加强对高空目标的国土防空任务，我国加强了防空导弹的研制和生产速度，112厂在1965年就已经开始生产HQ-1号防空导弹，1967年又生产出HQ-1的改进型HQ-2号导弹，采用HQ-2导弹作为高空防空武器初步已经满足了防空任务的急需。弄清楚J-8设计的任务定位就可以更加明确J-8的设计思想和技术手段。
J-8的研制过程
从1964年10月开始J-8进入了方案论证阶段。601所的设计人员利用从1961年到1964年这3年来仿制J-7所取得的经验，基本上了解了高空、高速歼击机的设计原理和相关的计算、试验的方法。根据空军部队对使用中的MIG-21提出的参考意见，确定了J-8设计方案中的性能指标和战术技术要求。
我国发动机技术长期落后，J-8采用成熟的发动机而不是新研制的发动机，是J-8能够研制成功的最有影响的决策之一。如果当时选择的是使用新发动机的单发机，那么J-8很有可能会步J-9、11、13的后尘，由于发动机的问题而面临下马的命运。J-8总体方案完成后，1965年5月17日，解放军总参谋长罗瑞卿正式批准了新机的研制计划和性能指标，并正式命名为“歼击8型全天候高空高速歼击机”。需要注意到的是，确定J-8研制性能指标的时间，比112厂试制出国产第1架J-7的1965年10月14号还要早，J-8在国产J-7的0001号机首飞的1966年1月17日前就已经完成了方案论证和前期试验，已经开始进入细化设计阶段。可以看出J-8和J-7在计划时间上基本上是同步的，具有很强烈的轻、重型机配合作战的意图。采用轻、重型歼击机组成防空作战飞机系统的这个意图，已经被国外的成功经验证明是正确的，J-8方案的提出符合空军装备和作战的实际需要。
J-8在设计中充分利用了引进的苏联MIG-21歼击机的气动设计，采用了带可调中心锥的机头进气，后掠60度的小展弦比薄三角形机翼，低平尾和双腹鳍外形。仅仅从外形上看，J-8几乎就是在J-7的基础上进行等比例放大并且改用双发动机设计。采用这样相对保守的气动外形的主要原因是因为国内落后的航空基础科研条件的限制而决定的。因为航空工业建立的过于仓促和急迫，我国的航空科研没有走过技术积累和循序渐进的发展过程，航空科研技术是在一片空白上建立起来的。苏联援助的项目虽然提高了我国航空生产的技术水平，但是我国在航空科研条件和最重要的基础理论研究方面并没有太大的收获，在苏联专家撤走后，航空科研工作又出现了很大程度上的倒退。国内以黄志千、徐舜寿、陆孝彭、叶正大、吴大观为代表的海外留学归来的技术人员，虽然具有很高的技术水平和相当的实际工作经验，但是由于国内航空研究的基础条件和资金、材料等方面的限制，没有办法跟上世界航空发展的潮流，在1950~1960年期间，世界战斗机的性能已经有了很大的提高，速度已经由亚音速提高到2倍音速，电子设备和航空动力的发展也十分的迅速。在这段国外航空技术飞速发展的时期，国内航空技术人员受基础研究条件的限制并没有同步得到提高，在知识和理论水平上已经远远的落后于国外的相应技术标准。尤其在先进航空气动设计方面，国内的技术人员根本没有什么实际经验可遵循。在这个情况下，为了避免出现早期东风项目因为冒进而下马的情况，参考引进的MIG-21的比较成熟的气动设计就是唯一可行的办法。
J-8飞机研制符合当时世界上第二代战斗机设计中追求高空、高速的特点，对于J-7的弱点进行了有针对性的改进。J-7因为航程和火力的限制，战斗性能不能满足防空的需要，我国仿制J-7的原型MIG-21F-13在欧洲被称为“超音速运动飞机”就是根据其航程短和火力弱提出的，设计人员根据J-7机的弱点和部队提出的要求，在J-8设计中突出了提高爬升率、加大航程和加强火力。提出的基本技术要求为：最大飞行速度为M2.2，最大飞行高度要超过2万米，最大爬升率为200米/秒，内部载油航程不少于1500公里，最大航程不小于2000公里。安装具有全天候能力的火力控制雷达，固定武器为2门30毫米航炮，作战中可带2~4枚空空导弹或者4组火箭。
因为前期基础工作做的比较扎实，采用的又大都是比较成熟的技术，所以J-8的研制速度相当快，在正式批准J-8研制后只用了半年多的时间，在1965年底就由601所完成了图纸设计，112厂也制造完成了J-8的前机身全尺寸木制样机。112厂在设计J-8的过程中，在总工程师高方启的领导下，采用了罗时大（时任副总工程师）提出的改进的装配工艺方案，综合了英国和苏联装配中的成功经验，在传统的“模线样板-标准样件工作法”的基础上，不按照常规做标准样件，采用以模线样板为依据，采用光学仪器结合型架装配机、局部模胎和局部量规的综合协调法。使用这种新的装配方法，J-8全机由近11500个零件和1200项标准件组成的上百个组合件，在总装中达到了一次装配成功，比112厂仿制的J-7完成同样工作还要顺利和准确。
正在J-8研制全面开始的时候，总设计师黄志千在国外因为飞机事故遇难，失去了设计经验丰富的黄志千，对J-8的研制带来了十分不利的影响。在黄志千遇难后，J-8设计由叶正大领导的飞机设计室负责，顾诵芬为副总设计师（后为J-8总设计师）。1966年3月开始，由601所的设计人员到112厂，与厂工艺人员和生产工人100余人组成三结合小组，对J-8进行现场设计和技术跟踪，先后采纳112厂工艺人员和生产工人提出的改进意见1660多条，其中包括对设计图纸的40项重大改进。
J-8的设计全面开始后不久，“文化大革命”的动乱就席卷了中国大地，给J-8的研制带来了很大的影响。1967年开始的武斗和夺权，使112厂的飞机生产线几乎陷入停顿。尤其当年夏季是武斗最激烈的时期，技术人员和工人上班的路上确实可以用枪林弹雨来形容。笔者在80年代到112厂学习的时候，在距离厂区不远的北陵公园的树林中，看到过埋着武斗中死亡的“烈士”的墓地，密集的坟墓充分的展现出当时武斗的激烈程度，也看得出在这个条件下继续完成J-8的研制的困难。
虽然面临很多的困难，但是J-8的研制进度仍然很快，到1968年7月，J-8首批的2架原型机就已经完成装配。其中0001号机作为试飞用机，而0002号机从1968年9月7号开始在112厂强度实验室进行了全机静力试验。0001号机在1968年12月19日，由试飞员尹玉焕和鹿鸣东分别驾驶进行了2次地面滑行试验。通过地面滑行暴露出了J-8样机中存在着大量技术问题，试飞小组确定J-8并不具备试飞条件，建议112厂和601所重新对飞机的设计和工艺进行全面复查和改进。
从1968年12月24日到1969年1月8号，112厂和601所经过对设计和工艺的全面复查，共查出62个一般性问题和23个影响飞行安全的关键性问题，并陆续的加以解决，在首飞之前的滑行中就发现了如此多的问题，可以看出当时我国在航空设计经验和技术应用方面仍然存在着很大的欠缺。在1969年7月2、3两日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了5次地面滑行，最大速度达到250公里/小时，没有发现明显的技术问题。空军副司令曹里怀据此确定J-8机在当月5号正式首飞。在1969年7月5日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了首次飞行，在低空完成了2次盘旋后安全降落。首飞J-8机机长21.52米，翼展9.34米，机高5.14米。
J-8首飞完成后就进入试飞定型的阶段，由于为J-8配套研制的雷达和电子设备无法按期完成，没有办法按照设计要求进行全机配套。在无法完成设计中的全天候歼击机的配套工作的情况下，J-8机只能首先按照白天型歼击机的标准进行试飞定型。在当时研制的项目中因为机载设备拖飞机研制的后腿的情况是比较普遍的，这也是我国航空电子技术落后的客观条件决定的。
一切都如同过眼烟云，随风而逝......
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中国战斗机家族史
歼-8高空高速战斗机
J-8发动机的发展
提到J-8就不能不说到815甲发动机，为满足J-8飞机增加推力的要求，1965年沈阳航空发动机研究所（606所）开始研制815甲（涡喷7甲）发动机。为了提高发动机推力，815甲采用了由航空材料研究所、沈阳航空发动机研究所和沈阳金属研究所共同攻关研制的气冷空心涡轮叶片，在荣科、程华明、李薰和师昌绪等科研人员的共同努力下，仅仅用了不到1年的时间就完成了9孔高温铸造气冷空心叶片的研制工作，为815甲的发展奠定了基础。采用气冷空心涡轮叶片使涡轮进口温度比815发动机提高100℃。1966年月，第1套气冷空心叶片研制成功，同年3月装配完成首台815甲发动机。1966年4月12日815甲发动机首次进行地面台架试车，发动机推力在原型机的基础上增加11%，油耗降低了14%，还采用分区分压供油和直流式喷油杆的加力燃烧室设计技术，技术性能达到设计指标（815甲发动机后被命名为涡喷7甲）。815甲在1968年6月通过了50小时长期试车，获准飞行。1969年815甲安装在J-8飞机上通过首飞考核。从1970年开始，815甲由沈阳航空发动机研究所转到黎明发动机制造公司继续研制。从1969年至1979年，总计完成零部件试验12000小时，地面和高空台试验2500小时，飞行试验1000多架次，发动机运转2200小时。涡喷7甲(01批)由沈阳航空发动机研究所于1979年设计定型后投入小批生产，发动机首翻期为50小时。涡喷7甲(03批)由黎明发动机制造公司于1981年12月设计定型，发动机首翻期提高到100小时。涡喷7甲(05批)是在(03批)基础上继续延寿改进，1989年设计定型，发动机首翻期提高到200小时。涡喷7甲发动机基本上与J-8飞机的各阶段同步完成，而为单发方案准备的涡扇-6最终却下马停研。如果J-8没有采用成熟可靠的双发动机方案，那么J-8最终能否出现在中国空军的装备序列里就很值得怀疑了。采用2台涡喷7甲发动机的J-8的推重比达到了0.89（正常起飞重量），推重比超过了J-7，与MIG-23基本相同。采用2台涡喷7甲发动机使J-8在飞行性能上与J-7相比有了很大的提高。
10年试飞
有个比较广泛的说法是J-8从1969年首飞到1979年定型，用了整整10年的时间是因为四人帮和文革的破坏。其实这还不是唯一的因素，甚至不能说是主要的因素。造成J-8长期无法定型装备的根本原因还是国内航空科技和生产水平的制约。前文说过，J-8仅仅进行了2次滑行所发现的问题就需要厂、所先后解决85个缺陷。可见当时原始设计的极不完善，我们当初对于M2一级的先进飞机仅有的一点基础就是引进的MIG-21，而航空技术是个严肃的系统科学，任何一点的进步都需要充分扎实的理论基础进行支持，而这些正是我们当初设计J-8中所缺乏的。虽然J-8首飞成功，但是这距离需要达到的要求还有相当大的差距。在1969年到1979年的10年里，J-8累计飞行了1025个起落，共663飞行小时，这期间J-8出现的问题和故障可以说是层出不穷。其中最大的问题，也是最广为人知的，就是J-8的振动问题，在刚刚开始试飞工作不久，飞行M数在达到0.86的时候就出现了严重的抖振现象，试飞工作无法继续进行。对于因为扰流产生的振动，在现在的条件下解决并不是什么十分困难的问题，而当时我们却没有有效的试验条件，除了进行油流和地面振动试验外，就只有依靠飞行员冒着双发动机停车甚至飞机空中解体的危险进行实机试飞。这个问题困扰了J-8整整9年，直到1978年5月，还是通过在J-8飞行中，由顾诵芬乘座歼-6教练机在7000米高度，离J-8不到30米的近距离观察飞机上贴的绒线（绒线随气流摆动，可以表现出基本的流场情况）的摇动情况来确定问题的原因，最终是采用这样原始的方法发现问题的根源是由后机身截面变化过于突然形成的气流分离造成的，在找出问题的关键通过进行修形来消除了抖振。而J-8在超音速飞行时，在跨音速段M1.24速度时，同样出现了振动，这个问题也是在参考引进的MIG-23上的设计才最终得到解决。如果不消除亚音速和超音速振动问题，J-8也就无法成为一个合格的歼击机。可以说，J-8虽然存在文革的破坏，但是即使没有文革的干扰，只是出现的这些技术上的问题也无法让J-8完成的时间有多少提前。
J-8在试飞中，由于对新技术的了解不够，试验设备的缺乏，大量本应该在地面上进行试验发现的问题都需要通过实机上天去验证，要靠飞行员的勇气面对危险来发现故障。除了抖振外，J-8还存在发动机空中停车和后机身温度过高的问题。J-8在飞行中多次出现双发空中停车的严重故障。在1978年6月，王昂驾驶J-8在万米高空出现双发空中停车，在12000米高度3次启动不成功，飞机一直由12000米下坠到1500米高度才重新启动。同年10月，由滑俊执行的试飞任务中，飞机在高空出现双发空中停车，J-8机以每秒100米的速度下坠，滑俊在空中进行了6次开车，直到6000米以下才重新启动发动机。J-8前后出现数十次空中停车的故障，都依靠试飞员的勇气和熟练的操纵技术保证飞机安全返航，像J-8这样在技术上极度不成熟的机型，在经历过这么多的危险和故障的情况下竟然没有原型机坠毁，已经完全可以称得上是个奇迹了。经过试飞员数十次的出生入死，终于找出了发动机空中停车的规律和原因，后来通过设计一套把控制平尾偏转和进气道锥体伸出的2套操纵系统综合到一起的攻角补偿机构，才解决了空中停车的问题。为排除进气道喘振现象，也是飞行员冒着飞机空中双发同时停车的风险，驾驶J-8飞机通过实飞才找出故障的原因并进行改进。J-8发动机停车问题的解决是试飞员用生命换回来的，可以说没有王昂、滑俊、鹿鸣东这些试飞英雄，J-8能否坚持下来实在是很值得怀疑。
J-8后机身温度过高的问题在J-7上就已经存在，J-8由于发动机推力增加，这个问题更加明显。1976年出现过因为机身温度过高烧坏减速伞和伞舱的危险情况，后机身温度过高的问题直到通过增加隔热材料和局部进行强制冷却措施后才有所改善。
我国当时薄弱的航空基础给J-8的发展带来了很大的困难。由于前期技术储备不足，试验设备也很简陋，很多设计和技术都无法通过地面实验来完成，J-8不得不依靠实机飞行来验证理论技术是否正确，通过试飞发现问题来进行改进，这无论对飞机来说还是对飞行员来说都是十分危险的。仅仅以J-8的最大M速试飞来说，由于国内从来没有设计过速度这么大的飞机，设计是不是合理？强度计算有没有错误？飞机的纵向安定性是否有保证？这些问题连飞机设计师在当时都没有把握，问题的答案需要用飞机实际飞行来进行验证。在试飞过程中，J-8的试飞员每增加M速0.1就必须蹬舵使飞机侧转，人为破坏飞机的安定性来测试飞机的纵向安定恢复能力，如果飞机无法恢复就会陷入螺旋甚至会发生空中解体。J-8当时采用的与J-7早期型相同的带离式带盖弹射救生系统，弹射救生成功率很低，J-7就曾经因为多次出现过救生失败的情况，被飞行员称为“活棺材”。采用同样救生方式的J-8如果在试飞中出现严重问题，飞行员就要承担很大的风险，可以说J-8在空中每做一次极限动作，飞行员就等于向死神招一次手。就在这个每次极限飞行都可能要以生命为代价的情况下，试飞员还是用J-8飞出了超过设计指标M2.2的高速度。通过J-8的试飞过程使我国航空科研单位真正的掌握和了解了超音速飞机的性能特点，为之后的多个不同的型号发展提供了相应的技术数据。
综上所述可以看出，J-8具体技术问题的解决都是在1976年之后，10年的试飞时间在当时我国的航空技术条件下实在是不算长。而且我国更早引进的比较成熟技术生产的J-7战斗机，在技术上更成熟，难度更小的情况下，真正作到对MIG-21吃透，完成比较完善的J-7II的时间也是在1979年，并不比J-8完成的时间提前多少。而J-8飞机最关键的发动机也是在1979年定型完成的。J-8从提出方案开始到定型，前后共用了15年的时间，从1969年首次试飞到1980年3月2日国家军工产品委员会同意J-8设计定型，这期间J-8一直处在不断发现问题和解决问题的循环过程中。即使J-8由601所完成基本试飞后转到112厂设计科之后，还由厂设计科先后解决了机炮空中射击卡弹、航炮射击压力损坏口盖、液压缓冲瓶空中漏油、倒飞油箱螺栓断裂、方向舵20号摇臂断裂、垂尾翼尖破坏、应急风动泵损坏等技术问题。只有在解决这些问题后，J-8才基本上算是研制成功。
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中国战斗机家族史
歼-8II新型战斗机
七十年代后，世界各国战斗机设计思想出现转变，不再追求“更高、更快”，而是着眼改进飞机的中低空机动性能，完善机载电子设备、武器和火控系统。这是因为，十几年来局部战争实践表明，超音速歼击机的空战大多在中、低空和接近音速的速度进行，空战要求飞机具有良好的机动性，即转弯(即盘旋速率)、加速、减速和爬升性能。
为了适应这一潮流，部队装备新需要，沈飞公司在歼-8的基础上研制了歼-8Ⅱ飞机。1984年6月12日，原型机首飞成功。88年3月18日，歼8Ⅱ设计定型，在沈阳召开隆重庆功大会。当时的中央军委副秘书长刘华清和国防科工委，空、海军领导参加了大会，可见军方希望之高。同年10月15日，军工产品定型委员会正式批准歼8Ⅱ飞机设计定型。
总设计师为顾诵芬，他在歼-8的工作中也担当了重要角色。发展重点是武器系统、火控系统、机载电子设备和动力装置。为给大口径雷达天线提供空间，采用两侧进气方式，这也是该机与歼-8最大的外观区别。这一改进为歼-8Ⅱ火控系统未来的改进留下了充足的空间。最终雷达采用了208型单脉冲火控雷达，208型是在歼-8使用的204型的基础上研制的，是我国第一种具有拦射能力的雷达，采用单脉冲体制，平面搜索距离为40千米，配备有连续波照射器，理论上可以导引超视距发射的雷达制导空空导弹。
208雷达具体由780厂研制和生产。研制任务于198O年由总参谋部提出，当时即明确指出可选用国产204雷达进行改进，目的是使歼8Ⅱ具有一定的拦射能力。1981年7月21日，空军司令部等单位汇报了204改雷达战术技术要求。9月，在北京召开了204改雷达方案审定会，后将204改雷达改称208雷达。年底780厂与601所、112厂签订了首批研制五部208雷达，提交两部成品的协议书，开始了208雷达的研制工作。上级强调特别要在提高雷达的作用距离，降低使用高度以及在提高可靠性和可维护性上狠下功夫。1984年6月，由于有60多项元器件和材料无着落，175项元器件不能按合同期限交货，科研和定型试飞雷达样机很难按计划完成。1985年，郑州航空兵十九师进行了208雷达的科研试飞，发现了截获率低，且在跟踪状态易丢失目标等问题。1986年5月19日，208雷达随歼-8Ⅱ转到630所，准备进行设计定型试飞，仍然存在空中掉高压、截获不稳和不能牢固跟踪三个主要问题，未能进入定型试飞。到1987年5月18日，攻关试飞结束，终于解决了上述三个主要问题，随即设计定型试飞。1988年3月24日，航定委以(1988)航定字第13号文批准208雷达设计定型。实践证明，“机载火控雷达在配套飞机上的调整试飞是不可少的阶段，必须抓早，抓好，走捷径是不行的。”
但实际上该雷达不具备真正实用的中距导弹火控制导能力，因此最早一批的歼-8Ⅱ战斗机的作战能力仍没有明显提高，直接导致了该批战斗机未能装备部队。随后，经过改进的歼-8Ⅱ02批次正式装备部队，按后来发布的命名规则定名为歼-8B。
据传中国机载雷达研究所(607所)为歼-8Ⅱ研制了射雷-8脉冲多普勒雷达，总设计师为朱克昕。由于当时中国电子技术落后，其性能不能满足要求。此后空军寄望于了中美“和平典范”工程，但该工程后来因政治原因下马，因此被迫再次对射雷-8进行改进，于90年装备歼-8II，型号为射雷-8甲，其平面搜索距离为70千米。与208的情况相同，该雷达实际上不具备对地能力和中距导弹火控能力。实际上直到2000年，607所的公开报道中仍在讲述“攻克脉冲多普勒雷达××项关键技术、××项技术难点，已开始适应性试飞”，就充分说明我国自行研制的脉冲多普勒雷达在当时还尚未完全过关。
这架歼-8Ⅱ原本在沈阳飞机公司展出，目前已移至北京展出。黄色脊条较为特殊。机头雷达罩有脉冲多普勒雷达特有的防雷条。其实这就是留洋归来的“和平典范”的原型机之一。
歼-8Ⅱ换装了两台涡喷-13A双转子发动机，单台推力6600千克。发动机推力的提高，可提高飞机的中低空机动性，也使起飞着陆性能得到改善；外挂增加至七个，可悬挂多种武器或副油箱，使飞机具有全天候拦射能力并兼有对地攻击能力，并装备了雷达制导的中程拦射导弹。前起落架后装一门23mm双管炮。机尾下部安装可折叠腹鳍，结构与米格-23相当类似。歼-8Ⅱ单价约3500万人民币。
在歼-8Ⅱ的机体材料方面也有较大突破。625所按计划在飞机垂尾和1至5框段前机身采用复合材料结构，这是我国首次在自行设计的歼击机上大面积使用复合材料。该所还为批生产机种提供制件，使飞机减重近30%，同时配套的防雷击、防静电火焰喷铝技术也达到了国际先进水平。为此625所在1985年荣立首飞集体功。
歼-8Ⅱ最初的研制目的就是执行空中截击任务，当时针对的对象都是苏联高速的“图”系列轰炸机和各种战斗机，为此歼-8Ⅱ优先配装北方的空军部队。随着苏联解体，世界局势的转变，歼-8Ⅱ的作战方向逐步南移。近几年歼-8Ⅱ在南海、东海频繁与美军侦察机对峙，险情不断，终于在今年发生了撞机事件。此事中美评述不一，但可以肯定的是，首要原因是美军侦察机抵近中国沿海侦察。下图就是美军EP-3E侦察机在以往侦察活动中拍摄到的前来拦截的我军歼-8Ⅱ飞机的照片，此照片在撞机事件后曾被美军作为“中国飞机飞得太近”的证据。据美军称，在以往的拦截中，王伟曾经向EP-3E上的美军飞行员举起一张写有自己EMAIL地址的纸张。这张照片还披露了我国仿自以色列“怪蛇”导弹的PL-8近距空空导弹。注意下图拦截EP-3侦察机的两架歼-8Ⅱ的细节差异，下文将有相关描述。
于是我国也索性大量发表了歼-8Ⅱ携带PL-8的照片。到了21世纪，我国主力战斗机歼-8Ⅱ公开亮相时，仍只配有红外近距格斗空空导弹，鲜有携带中距雷达制导导弹的图片或者视频公布，可谓中国空空导弹事业的悲哀。但相信中距弹已经部分装备部队，只是数量和保密制度的问题。但反过来想，由于歼-8Ⅱ的数量也不算太多，实际上国产战斗机超视距空战能力仍处于起步阶段。下图为中央电视台2003年12月的一幅难得的图片。
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中国战斗机家族史
歼-8II新型战斗机
近年沈阳飞机公司为了更有效的发掘歼-8Ⅱ的潜力，打开外销渠道，独自出资研制了歼-8ⅡM。对比原型，歼-8ⅡM的技术水平有了大幅度的飞跃，其突出的标志是：
先进的火力控制系统：歼-8ⅡM使用了俄罗斯ZHUK(即“甲虫”，下图)火控雷达，还采用了GPS导航系统、新型任务计算机、雷达告警装置等。据称ZHUK雷达的搜索距离为80千米，跟踪距离50千米，具有多种工作模式和下视能力，可同时跟踪10个目标，攻击其中2个目标。火控系统采用1553B总线连接。该机可使用俄罗斯R-27半主动雷达制导导弹，这是公开展示的第一种具有中距作战能力的歼-8Ⅱ系列歼击机。
到了2004年珠海航展，沈飞表示歼-8ⅡM已经改装国产某型号脉冲多普勒火控雷达，可使用SD10等国产武器。该新型国产雷达比起以往的国产雷达，性能有大幅提高：对RCS为3平方米的目标，上视大于75km，下视大于45km。下视能力和对地能力比台湾IDF的APG-67F“金龙”要强，海I方式大于100km（50平方目标），海II大于80km，而且该雷达能同时探测跟踪10个目标。2005年北京航展，全新改进的歼-8IIM是在歼-8F的基础上改进而来，雷达具体可选用JL-10A或者1492型，可发射SD-10主动雷达制导导弹以及反舰导弹。发动机采用涡喷-13最新改进型号，不考虑涡喷-14“昆仑”。指导思想为走低成本路线，争取尽快打开外销市场。据称沈飞人员表示该机还是不如台湾的IDF，但是比F-16A作战能力能好一些，但机动性不如F-16。站长认为这主要是因为早期的F-16并不具备使用中距空空导弹的威力。
目前两台歼-8ⅡM采用两台涡喷-13B发动机，加力推力68.670千牛(7007千克)，使全机推重比达到0.981。
歼-8ⅡM遇到的最大问题，是其性能在国际市场上不具备强大竞争力。如前所述，沈阳飞机公司完全是自费研制歼-8ⅡM的，这说明解放军对此机并不感冒。这也是必然的，该机采用了大量的外国设备，对于解放军来说，一来意味着受制于人，二来进口设备价格高昂，三来俄罗斯部分设备的性能实际上不比中国自己的好多少。因此沈阳飞机公司将歼-8ⅡM完全定位于外贸机型，极力争取外国客户的订购、投资。但据称该机在争取潜在客户时，因为种种原因而被国内其他厂家的产品夺去了订单，导致至今未能卖出一架。
歼-8D型机是99年阅兵的重头戏之一。D型机是歼-8Ⅱ系列的空中加油型，加装固定空中加油管。首次公开亮相是在建国50周年阅兵上，当时两架D型机跟随在轰油-6型加油机后方越过天安门广场上空。在今年的国庆阅兵中加受油机编队格外引人注目，其中的受油机就是刚刚为人所知的歼-8D。歼-8D飞机是在歼-8Ⅱ基础上进行改进设计的一种具有空中受油功能的高空高速歼击机。该型机的机载设备有了一定的改进：加装了563B惯导，JD-3II塔康，改善了导航性能；换装J8IIHK-13E平显，并与惯导、塔康、定向仪等交联，实现了综合显示；加装了RKL800A组合电子对抗系统；换装了YX5飞行员供氧系统；换装了HTY-4A救生系统，可实现零高度，0-1100千米/小时速度的安全救生。但是，最为关键的超视距空战能力，仍没有本质的改善，很多方面也不如原本的歼-8Ⅲ。歼-8D可通过空中加油增加航程和续航时间，可执行远距离或留空时间长的作战任务。以前的国产战机的作战半径均很短，歼-8Ⅱ的半径虽然增加到了800千米，但这需要外挂3个副油箱，很大程度上影响了战斗力的发挥。歼-8D由于实现了空中加油，因此战斗力也得到了加强。歼-8D有两种武器配置，一是空对空拦截作战类型：翼下位于中间的2个挂架挂2枚霹雳-11半主动中距空空导弹，内侧及外侧的4个挂架挂4枚PL-8或PL-5B格斗导弹，机身下的挂架可挂1个副油箱。二是空对地作战：机身下的挂架挂6枚250-3低阻炸弹，翼下内侧和中侧的4个挂架可挂4枚250-3炸弹或4枚格斗导弹，翼下外侧的2个挂架挂2个HF“火发”系列火箭发射器。该型号从96年起陆续装备了空军及海军航空兵部队。
应该指出的是D型并非只有一种，据称因改装或全新制造的不同，D型至少有两种。部分D型的垂直尾翼上加装了类似歼-8E型采用的导弹告警装置。同时加油管的设计也经历了一番波折，刚开始时加油管只有简单的一个外形，后发现由其产生的气流变化导致座舱噪音极大，被迫采用了隔音耳罩等补救性措施。之后通过多种手段的改进，最终方将噪音水平控制在了合理范围之内。
2001年底，2002年初，歼-8Ⅱ最新的改型已经定型。官方传媒说法主要有几个要点：“由空军装备部科研部和中国航空工业第一集团公司航空产品部对歼八系列某新型机进行设计鉴定审查，认为已按计划完成研制任务，通过了定型试飞、设计鉴定试飞”、“自行研制的、全数字化综合火控系统”、“配装我国第一种完全具有自主知识产权的发动机”。对此机的命名尚未有官方消息，据说为歼-8H，也说是歼-8C，这一型号曾经为中美合作“和平典范”计划所采用。
首先看看“自行研制的、全数字化综合火控系统”。这是指80年代开始研制的第三代战斗机火控系统。第三代系统由火控雷达FCR、火控计算机FCC、惯导INU、导航面板FCNP、平显HUD、外挂管理SMS、大气机CADC、雷达光电显示REQ/MFD、目标传感器识别TISL、任务计算机等组成，通过1553B总线联结。该系统是我国自行研制的首个具有国际第三代战斗机水平的火控系统。与老型号所采用的第二代HUD/WACS相比，新火控的作战武器种类、武器投射方式、武器投放精度、机载传感器兼容性、可靠性和可维护性上都有飞跃性的发展。飞行员可使用类似F-15、F-16等的操纵杆加油门杆操纵布局，加上头盔显示器，操纵性大有改善。新的火控可使用国内研制的多种先进传感器吊舱。因此该火控具备综合火力飞行控制系统IFFCS的某些功能和自动机动攻击系统AMAA的功能。上述改进的意义在于：攻击占位时间缩短，反应时间缩短，精度提高；武器种类更加丰富——实际上以前歼-8Ⅱ也就只能用近距导弹、炸弹加火箭弹，没有任何灵巧武器；可以边机动边攻击；攻击自动化，减轻飞行员工作量；完成了80年代末提出的拦射火控、离轴发射和自动机动攻击技术等火控原理的实用化。说白了，如果上述要点都已经实用化，歼-8Ⅱ新改型将可以携带中距导弹、对地制导武器、反舰导弹等精确的发起攻击。
发动机实际指我国自行研制的新一代涡喷-14“昆仑”发动机，于1983年开始设计，1985年12月试车，1986年9月达到经证机的设计指标，可用于歼-7系列、歼-8系列飞机。可用于这两种飞机说明了涡喷-14在外形尺寸上必然与涡喷-7极度相近，因此也与7的改型涡喷-13相同。涡喷-14最大推力7500千克，比涡喷-13要高900千克。正常推力4300千克，涡喷-13为4100千克。加力耗油率是1.87，涡喷-13略超过2。涡轮前温度1288度。推重比6.5。总而言之比7和13要更好。此外利用其核心技术，可发展成为推重比为7.5-8，推力为8000-9000千克的小涵道比涡扇发动机。之所以说“完全具有自主知识产权”，是因为这是我国完全独立研制的第一种喷气涡轮发动机，的特性完全为我国科研人员掌握，和以往仿制、改进大不相同。这代表着我国喷气发动机的研究水平已经进入了“知其所以然”的阶段。
1992年9－10月，歼-8II在我军靶场首次成功发射两发“阿斯派德”，完成了我国首次中距空空拦截导弹靶试。
2001年，空用型的红旗64号经过多年研制终于以5发4中的成绩率先完成了定型，标志着这种历经坎坷的空空导弹即将完成研制，霹雳-11终于接近了最终的成功。这样，解放军空军首次拥有了不受制于任何人的中距空战能力。尽管与AIM-120等先进中距主动雷达制导导弹有相当距离，甚至有较大的劣势，但总算使得歼-8Ⅱ具有了最初构想时所提出的作战能力。无奈的是空空导弹研究院的SD10主动雷达制导空空导弹几乎在同时推向国际军火舞台，相关自用型号进展也极为顺利，恐怕霹雳-11只能在高低搭配的架构下委曲求全。简单的说，霹雳-11实际上就是意大利“阿斯派德”ASPIDE导弹的中国生产型号。霹雳-11和“阿斯派德”有细微外观差异，区别在于弹翼的切尖不尽相同，理论射程80千米，最大作战高度20000米，最大速度M4，战斗部33千克。唉，二十年了，惨啊！
这里再谈一下传闻中的歼-8F和歼-8G。据说此二型号为军队军工内部所宣传的“杀手锏”。可使用发射后不管中远程导弹，重点针对敌防空网和大型舰船编队。试飞期间使用了涡喷-13B发动机，2000年底首飞。根据各种消息，此中远程导弹很可能就是指采用四台冲压发动机的俄罗斯Kh-31系列超音速导弹。该系列导弹主要有反舰、反辐射两种型号，与传闻相吻合。也有传闻称由于这些改型出现的时间过晚，解放军空军对此兴趣不大，因此前途极为暗淡，可能仅会少量装备部队。
据报道，近年我国西沙基地的歼-8Ⅱ训练时间持续增长。在海岛环境里，由于盐雾腐蚀等原因，歼击机故障率高，对维护训练提出了更高的要求。
歼-8Ⅱ基本技术数据
长21.59m
高5.41m
翼展9.344m
机翼面积42.2平方米
空重9820kg
正常起飞重量14300kg
最大起飞重量17800kg
速度2.2马赫(1300km/h)
航程2200km
作战半径800km
起飞距离670m
着陆距离1000m
实用升限20000m
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不算孤独
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发表于 2007-11-20 17:16 |只看该作者成都癫痫治疗 到 成都军区联勤部机关医院癫痫治疗基地
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中国战斗机家族史
家族史,中国,战斗机
米格-15
米格-15是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视为世界第一代喷气战斗机的代表之一。
米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中、朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。
我军首次获得米格-15，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武器装备。
1951年2月，周恩来致电斯大林，表示希望增购5架米格-15，加上原有的米格-15，组成4个米格-15歼击机团参加朝鲜战争。由于之前苏方大力推销给中国的米格-9性能落后，无法在朝鲜与美军战斗机抗衡，数量虽然多却只能用于训练和华南东南方向防空任务，我方对此相当不满。斯大林为此两次致歉，并立即无偿援助中国372架米格-15。至1956年，米格-9全部退役。由于1952年我方提出当年为20个歼击机团装备歼击机，因此到朝鲜战争结束，苏联出售给中国约1000架米格-15。其中包括朝鲜战争后，苏军移交给我方一个师的米格-15。
1952年8月苏联开始向我方出售米格-15“比斯”改进型歼击机，年底我军已拥有6个师的“比斯”。但此时距离停战只有半年，“比斯”发挥出来的作用就较为有限了。1953年12月23日，中苏两国政府换文，苏联将制造喷气式飞机米格-15比斯（含发动机）的许可权授予中国。但后来计划改为向中国移交米格-17的生产技术。
以下为我军获得米格-15的具体列表：1950年10月13日，驻上海帮助中国防空的苏联空军部队向解放军空军第四混成旅移交了38架米格-15。苏联政府赠送中国372架米格-15飞机，51年六七八月间分3批进口，仅收运输费。1950～1951年间，中国从苏联共进口（转让）米格-15飞机654架。1951～1958年，我国从苏联进口乌米格-15飞机357架。1951年赠送372架米格-15飞机，包括12架乌米格-15，于7月18～31日运到。1958年，将米格-15改装成乌米格-15教练机。1980年最后18架米格-15退役。1952年供给348架米格-15比斯。8月23日至10月17日，从满洲里、绥芬河陆路口岸进口，当年进口348架。1953年5～10月，第二批进口134架。1952～1955年，共进口（转让）米格-15比斯飞机1460架。1959年，将米格-15比斯改装成双座教练机。1986年米格-15比斯退役。
按照最初的计划，新成立的中国航空工业局以仿制雅克-18初级教练机为起点，同时开始仿制米格-15“比斯”歼击机。1954年，国产米格-15开始试制，1957年年底生产出第一架飞机。后来。根据苏联专家的建议，改为仿制性能更好的米格-17F，而且提前1年零5个月完成了计划。
米格-15采用机头进气形式，机身上方为水泡形座舱盖，内容弹射座椅，这些部分和米格-9还是较为相像的，此后的米格-17更是与米格-15酷似。其机翼为后掠35度的中单翼，带4枚翼刀，翼下可挂两个副油箱或炸弹。机头下方装有1门37毫米H-37机炮和2门23毫米HC-23KM型机炮。米格-15不装备雷达，不具备全天候作战能力。机载设备有瞄准具、无线电台、无线电罗盘、高度表、信标接收机等。其基本型安装一台推力2270千克的Pд45型（仿英国“尼恩”）喷气发动机。
米格-15的主要改型是米格-15比斯（MИГ-15БИС），它改装了推力2700千克的的BK-1型发动机，飞行性能有所提高，重量增加，但飞机几何尺寸不变。外观上，该型号的翼刀带有一个缺口，而之前的米格-15是没有这个缺口的。
米格-15比斯于1949年投产，到1950年年底，该型号成为前苏联空军的主力歼击机，波兰、捷克等国相继仿造，到1954年停产时，各型米格-15总产量达到16500架以上！创造了喷气战斗机单一型号产量之最！
米格-15的双座教练型是乌米格-15（уMИГ-15）。
米格-15比斯可选择携带多种武器（炸弹或57毫米火箭弹），可完成复杂气象甚至夜间良好天候情况下的截击，护航、侦察、战术轰炸等多种任务。
米格-15是世界上最早投入使用诉成熟的喷气战斗机型号之一，其突出的高空高速飞行性能，特别是良好的加速性能和爬升性能优于同期的西文同类飞机。米格-15是第一代实用喷气式战斗机的杰出代表，和它的对手美国的F-86相比有很多优势。机长10.10米，翼展10.80米，机高3.7米。起飞重量5609公斤，实用升限1.55万米，最大速度1070千米/小时，航程1497千米。首先它的推重比远大于F-86（0.54对0.42）,爬升率比F-86高（50米每秒对47米每秒)，实用升限也高（15 500米对15 000米）。所以，其垂直机动性压倒了对手；在水平机动性方面与对手持平（水平盘旋角速度10.75度每秒对11.4度每秒）；再加上它那大口径的机炮，可以击穿当时所有飞机的结构，也是F-86的6挺机枪不可比的。
当然，米格-15也有不足，例如机载设备、座舱舒适性都不如F-86，航程也略短一点。火炮威力虽大，但备弹较少，持续作战能力就差些。当然这主要是因为苏联战斗机主要针对空中拦截任务设计，因此必须采用较大口径的航炮。而美国战斗机主要着力于与敌方战斗机交战从而夺取空优，较为重视持续作战能力。
米格-15的优异性能在朝鲜战争中得到充分发挥与考验。美国最早发现米格-15参战是在1950年11月1日。同年11月8日，4架米格-15和4架F80遭遇，这被认为是世界上喷气战斗机的第一次空战。11月9日，2架米格-15把一架B29轰炸机打得满身弹孔；在以后的三四天里又击落几架，令美国大为震惊。由于F80、F84战斗机不是米格-15的对手，美国赶紧派刚刚研制成功的F86上场。但从空战战果来看，中苏两国的米格-15共击落F86战斗机211架（西方报道是100多架），至少还击落18架F84、14架F80、10架P51、17架B29、6架B26。战争后期F-84基本不敢与米格-15比斯交战。这足以证明它的确是世界上最杰出的喷气战斗机。
1956年2月下旬，空军工程部在北京召开的修理工厂厂长会议上，要求空军上海13厂于当年完成米格-15比斯（ΜиГ-15Бис）飞机的试修，并于1957年转入成批修理。首架米格-15比斯飞机的试修，仅用5个月就试飞合格。到12月，又完成4架大修任务，均于当年交付，圆满地完成空军工程部下达的任务，工厂荣获1956年上海市军事工厂厂际竞赛一等奖。米格-15比斯飞机自从1956年开始试修，至1974年停止修理，19年中共大修1204架。
此后，我军对米格-15进行了进一步的改型改进工作。因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空军13厂下达将米格-15歼击机改装为乌米格-15（УΜиГ-15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格-15原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。
改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。
飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。
接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格-15的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15教练126架。
1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15比斯改装为教练机的任务。比斯改成乌比斯与米格-15改成乌米格-15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。
厂技术科组织力量在改装米格-15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。
经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y-3整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工简化，生产周期缩短。
经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。
1960年，米格-15和乌米格-15飞机原配套使用的爱尔特-45（РД-45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡-1A发动机。由于这2种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格-15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的1架米格-15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格-15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格-15飞机交13厂改装维卡-1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡-1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格-15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。
1963年，正值中国地空、空空导弹试验阶段，而苏联已停止提供为上述导弹试验用的靶机，导弹基地靶机也已寥寥无几，但即将退役的米格-15型飞机却很多。在此情况下，国务院国防工业办公室（以下简称国防工办）于同年11月29日召开靶机专题会议，决定用米格-15比斯型飞机改装成靶机，并要求空军13厂承担靶机的机体结构改装和整机装配任务，先改2架，1966年5月交付。空军工程部经请示空军副司令员曹里怀同意后，于1964年4月初成立领导小组，航空研究院30所副所长蔡克非任组长，空军13厂总工程师毛贤晟任副组长，负责具体实施与指挥改装工作。6月16日在空军13厂成立改装靶机办公室，毛贤晟任主任。为解决空军13厂承担此项任务厂房紧张的困难，经总后勤部批准，修建了1825平方米的靶机厂房。
由于靶机是供导弹试验所用，对各项技术性能要求很高，在自动飞行时要达到滑跑距离900～1100米，滑跑时间28～32秒，离地速度240～280公里/小时，自动收起落架时间50±1秒，自动收起落架时飞行速度不大于400公里/小时，滑跑过程中最大偏航角小于3度、离跑道中心线的距离不大于25米，离地瞬间偏离跑道中心线最大距离不大于40米以及在各种状态下的重心范围符合规定等。
经各有关厂、所1年多的协力工作，改装的2架靶机在某基地进行了多次起落的试飞。经鉴定，达到战术技术要求，可转入小批量生产。为了充分利用比较老旧、接近淘汰不能用于作战的飞机改装为靶机，空军司令部于1966年3月8日向总参谋部建议，用米格-15飞机改装为靶机。4月6日，总参谋部、国防工办、国防科委联合批复空军，同意1966年仍用米格-15比斯飞机改装，以后改用米格-15飞机改装。为此，航空研究院和工厂经过修改部分设计，从第九架开始改用米格-15飞机改装。
1965～1969年，工厂共交付靶机14架（其中用米格-15比斯飞机改装8架，用米格-15飞机改装4架，大修2架）。后由于领导体制变动和工厂担负运10大型客机制造任务等原因，经空军首长批准，同意撤销工厂靶机改装任务。
根据总参谋部的部署，1960年5月24日，炮兵司令部、空军工程部和炮兵校射大队组成工作组，至空军13厂研究改装炮兵侦察校射机问题，并初步确定了方案。6月11日，炮兵司令部致函空军工程部修理部，要求下达改装任务。8月13日，空军工程部下达任务给空军13厂，将1架米格-15比斯飞机改装为炮兵侦察校射机。
改装主要是将飞机的单座舱改为双座舱，前舱是驾驶员，后舱是领航员。前后舱的设备作相应改变，装置新式地平仪，后舱小时钟改为领航时钟，小罗盘指示器改为大的全罗盘指示器，并增添照相控制器等。在机头弹舱内安装ΑΦΑ-33／20和ΑΦΑ-БΑ／40能互换使用的航空照相机。将挂弹架改为БД3-53以便携带600公升副油箱，增加续航时间。在军械系统只留1门口径23毫米机关炮，拆除原有大、小炮各1门。工厂于当年完成改装任务。
美国为了研究米格-15为什么那么优秀，曾悬赏10万美元，设法弄到一架完整的米格-15；以后又把奖金提高到100万美元，用中、俄、韩三国文字写成传单，但都没有成功。直到1953年9月21日才得到一架捷克产的米格-15，并立即运回美国试飞。美国的著名试飞员，包括首次突破声障的查尔斯·E·耶格尔，试飞这架飞机后证实了它的机动性确实很好；但座舱狭小，机载设备也不如F86，俯冲时未能达到声速。
1960年1月12日，解放军海军航空兵第4师飞行员杨德才驾驶1架编号6501的米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞往台湾，结果在台湾宜兰地区迫降时死亡。这是解放军方面第1架叛逃的军用飞机。1962年3月3日，解放军海军航空兵第6师第16团3大队8中队飞行员刘承司驾驶1架米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞抵台湾桃园机场。获黄金1000两，后加入台湾空军，官至空军电台上校副台长。
北约组织给米格-15所起的绰号为“柴捆”（Fagot）。
外形尺寸
翼展 10.08米
机长 10.10米
机高(减震装置可压缩) 3.7米
机翼面积 20.6平方米
重量及载荷
(米格-15比斯)正常起飞重量 4,960公斤
最大起飞重量 6,130公斤
空重 3,636公斤
装一台BK-1发动机推力 2,700公斤
性能数据
(米格-15比斯)最大平飞速度 1,076公里/小时(海平面)
实用升限 15,500米
爬升率 3,000米/分
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发表于 2007-11-20 17:23 |只看该作者中国战斗机家族史
歼5，国产战斗机的起步
新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。
1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。
图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5F飞机767架，有力地支援了人民空军建设。歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。
采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。
机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。
机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。
歼-5屡建战功，1958年7月至10月击落来犯的2架F-84G和6架F-86F，其他战例无数。有趣的是越战期间的1956年4月，四架F-4入侵海南岛我方领空，我军歼-5在拦截期间，F-4匆忙发射AIM-7“麻雀”导弹，不料歼-5拐弯半径小得以逃脱，脱靶的AIM-7竟然飞向远方的一架F-4，将其击落。
歼-5为我军开拓了喷气战斗机的先河，打下了我军驾驭喷气战斗机的基础。目前，所有歼-5已经退出现役。1958年9月，我军歼-5编队与台湾空军24架F-86编队在浙江温州地区上空遭遇，空军飞行员王自重因掉队被其中12架F-86围困。王自重单机击落敌两架F-86后，被F-86携带的AIM-9“响尾蛇”导弹击落。这是世界上第一次实战中空空导弹取得的战绩。但当天F-86发射的AIM-9中有一发未爆炸，坠落后被我军民发现。这枚AIM-9被送往苏联，苏联在此基础上研制成功了K-13(AA-2)空空导弹，我国的进口仿制品即霹雳-2空空导弹。但是在国民革命军的史料中，成功运用AIM-9击落解放军战斗机后，所有参战飞行员合影留念，并无任何一人伤亡。孰真孰假，还有待分晓。
解放军的歼-5机群
翼展9.60米
机长11.36米
机高3.80米
机翼面积25.00平方米
机翼后掠角45度
最大起飞重量6000千克
正常起飞重量5340千克
最大燃油重量1170千克(机内) 1834千克(带副油箱)
最大载重量2130千克
最大平飞速度1145千米/小时(高度3000米)
巡航速度800千米/小时
最大爬升率75.8米/秒
实用升限16000米
最大航程1560千米(带副油箱) 1020千米(不带副油箱)
续航时间2小时50分(带副油箱)
歼-5的主要改型包括歼-5甲歼击机，这是我国在歼-5基础上改进的夜间歼击机。前机身加粗，机头上端有突出进气口前缘313毫米的鲨鱼嘴状雷达罩，进气口内加装了半球型天线中锥。这两个部位都采用硬度较小的非金属材料制造，涂蓝色油漆。由于装有简单的RP型搜索瞄准雷达，使得歼-5甲获得了较原始机型强大的夜战能力。发动机采用性能改进的涡喷-5乙。但歼-5甲的改进也有一定代价，如武器系统改成3门HP-23 23毫米航空机炮，备弹共300发，比基型火力略有下降。可外挂2枚250千克炸弹。在打击美国B-17G轰炸机侦察改型的战斗中，我军技术人员曾改进了歼-5甲的RP雷达，将向下视野由14度改为7度，上仰视野不变，从而屏蔽了尾追低空飞行的B-17G时雷达收到的地面反射杂波。1959年5月29日，空军第18师截击大队队长蒋哲伦成功驾驶该改型战斗机击落了B-17G。
此外少量退役歼-5被改装成了无人靶机，代号可能为“靶五乙”。我国至此成为美苏之后第三个拥有“实体型”靶机的国家。个人认为“实体型”可能是指用现有退役歼击机改装成的靶机。
翼展9.60米
机长11.36米
机高3.80米
机翼面积22.6平方米
主轮距3.85米
前主轮距3.37米
最大起飞重量(带副油箱) 6000千克
正常起飞重量5340千克
正常着陆重量4164千克
空重3939千克
最大燃油重量(机内) 1170千克
(带副油箱) 1834千克
最大平飞速度(高度3000米) 1145千米/小时
(高度11000米) M0.994
巡航速度800千米/小时
失速速度190～210千米/小时
实用升限(无外挂，加力) 16000米
动升限17500米
爬升时间(0～10000米) 3.7分
最大爬升率4548米/分
最大使用过载8g
最大航程(带副油箱) 1560千米
最大航程(机内燃油) 1020千米
续航时间(带副油箱) 2小时50分
起飞离地速度235千米/小时
着陆接地速度170～190千米/小时
起飞滑跑距离590米
着陆滑跑距离825米
下图为美国航空爱好者收集的米格-17：
一切都如同过眼烟云，随风而逝......
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发表于 2007-11-20 17:31 |只看该作者中国战斗机家族史
歼-6，以弱胜强的“弱者”
歼-6歼击机，原型为苏联米格-19歼击机，是第二代战斗机，也是第一代超音速战斗机。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机，不管战斗的具体情况如何，这些战绩是值得我们铭记的。在苏联，米格-19很快就被米格-21取代了，实际上很多飞行员都是由米格-15/17直接改飞米格-21的。但在中国大陆，大批生产的歼-6和歼-6甲等始终是空军和海军航空兵60、70年代主力战机，长期活跃于国土防空作战，目前还装备有一定数量，主要用于训练。
歼-6最早由沈阳飞机厂(现沈飞集团)研制，该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功，试飞员是吴克明。9月30日，正式宣布首飞成功。这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量问题，于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队，并被正式命名为歼-6。
米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点，歼-6在当时来说飞行速度快，相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼，1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上有翼刀，下表面有扰流片，与副翼联动。圆截面形机身为半硬壳式结构，头部进气，尾部转变为椭圆型。全动水平尾翼后掠角同样为55°，相对厚度7％。垂直尾翼后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。
起落架是液压收放前三点式，主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封，装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。采用两套液压系统，可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。
火力强大，使用三门30-1型30mm机关炮，初速780米/秒，射速850发/分，三炮齐发，威力无比。当然，随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现，30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗，据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门M61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。
歼-6装两台仿制的苏联图曼斯基RD-9BF-811型九级轴流式涡轮喷气发动机。该发动机在中国由沈阳黎明机械厂仿制，名称涡喷-6(WP-6)。涡喷-6在苏联发动机的基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的100小时增加至200小时，但寿命还是较短。涡喷-6最大推力为2600千克，飞行高度在6000米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为6分钟和10分钟；中间推力和巡航摧力分别为2150千克和1720千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为3250千克，持续使用时间为15分钟。长5420毫米，最大高度950毫米。在三年自然灾害期间，苏联停止援助的情况下，黎明厂在1963年实现涡喷-6装机首飞。实际上，涡喷-6投入批生产的时间是1959年，由于“大跃进”年代出现的“左”倾错误思想影响，仅仅用不到两年的时间研制出的涡喷-6先后出现多起大的质量问题，严重影响了发动机的正常交付。1961年年初，工厂针对涡喷-6发动机质量问题展开了优质过关活动。同年10月，涡喷-6发动机所需的金属材料、成品件，国内能全部供应和试制供应的分别达到98％和96％。1974年，北京航空航天大学等单位应用有限元法等方法对喇叭形涡轮盘应力分布进行计算分析和实验分析，排除了涡喷-6发动机连续发生涡轮轴断裂的故障，使歼-6飞机得以正常飞行。
举两个实战例子：1965年9月20日美军一架F-104C入侵海南岛，海航空兵大队长高翔驾歼-6迎击，把F-104C打得当场爆炸，飞行员菲利普·史密斯跳伞后，成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。
六十年代中国向巴基斯坦提供了歼-6。印巴战争中歼-6共击落一架米格-21，八架苏-7和三架英制“猎人”战斗机，自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快，低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机，在加挂两枚美制AIM-9P/L“响尾蛇”空空导弹后，威力更强。
1980年，中国援助巴基斯坦建设了歼-6大修厂，可检修歼-6机身和大多数零部件。同时该厂还设计了1140升的机腹保形油箱，该油箱后来还被中国空军采用。该厂年工作量可达大修224架次。此外歼-6发动机可由卡拉奇附近的巴空军厂家整修。由此，巴基斯坦的歼-6衍生出歼-6RF型，采用了现代化的材料表面处理、热处理、锻造、铸造、无损测试和原材料加工技术，由此生产出的RF型性能和维护性有一定改善。1981年该厂首次完成歼-6的大修工作。目前该厂已经完成了大量的歼-6、歼教-5、强-5C、歼-7P的大修工作。后来该厂还增加了大修歼教-7P的能力。由于大部分的巴军歼-6已经经历了三次大修，目前巴方正用歼-7PG替代歼-6，仅保留两个中队作为后备用途。到2002年3月，随着歼-7PG投入现役，目前巴基斯坦的歼-6已经全部退役。
下图为巴基斯坦的歼-6，注意机腹保形油箱。使用中国、巴基斯坦国旗涂装的歼-6，是为纪念歼-6从巴基斯坦空军退役而专门涂装的。除巴基斯坦外，据称歼-6还曾经先后出口越南、叙利亚等国家。
歼-6主要改型包括：歼-6甲(上图，图中是军事博物馆收藏的0001号机，是中国生产的第一架超音速飞机)全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚霹雳-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。1958年，我国在引进米格-19歼击机的同时，引进了苏制K-5M型空空导弹。这种在当时处于领先水平的导弹由5个舱段组成：无线电控制舱、自动驾驶仪操纵舱、横滚稳定自动控制和冷气舱、战斗部以及无线电引信舱、火箭发动机和电池舱。弹头呈细锥形，弹身为纺锤式，弹翼和尾翼为十字形，飞行最大马赫数2.5，使用高度2.5～16.5千米，最大发射距离6千米，可全天候使用。缺点是无线电驾束制导体式较为原始，难以跟踪具有较佳机动能力的飞机，只适合攻击轰炸机等大型飞机。米格-19或歼6歼击机的翼下可挂4枚K-5，导弹采用尾追攻击，通常一次发射2枚，以保证命中。为了满足人民空军的需要，一机部航空工业总局于1958年10月下达了仿制K-5M空空导弹的任务，并将仿制型导弹命名为“霹雳1号”。“霹雳1号”的研制工作由一机部航空工业总局总负责，331厂为主要承制厂和总设计师单位，朱传千任总设计师。712、212、123、245厂及一机部18所等单位分别承担了配套的自动驾驶仪、无线电控制仪、无线电引信、战斗部、药柱等部件的仿制工作。
331厂的170多人齐心协力，经过一年多的努力，终于研制成功了4 300多种工装和30多套非标准设备，保证了仿制工作的顺利进行。后又反复进行技术革新，先后突破了涂层、氩弧焊接等22项关键技术，终于在1960年3月仿制出了第一枚导弹。在“霹雳1号”导弹进行仿制的同时，国务院、中央军委决定在建设中的西北综合导弹试验基地建设空空导弹试验靶场。1958年4月，特种工程指挥部确定了机场、指挥所、技术阵地、航区及各测量站的布局。9月，陈士榘同志主持了靶场施工协调会，确定由空军修建部、一机部第四设计院负责设计，并部署落实了施工任务。1959年春，在中央军委的调集下，两个工兵团、一个步兵师及空军修建部等单位的1万多名官兵和兰州建筑公司的1000多名干部职工一起，挺进茫茫戈壁，开始了空空导弹试验靶场的建设。1959年12月13日，首枚苏制K-5M导弹发射成功，到24日共发射61枚导弹，圆满地完成了训练任务。1960年5～6月，试验人员又结合库存的导弹性能检验，再次进行试验，为“霹雳1号”的试验做好了充分的准备。
中苏关系日渐恶化，影响了仿制工作。1960年8月13日，已经过进场试验的“霹雳1号”进行对靶机的射击试验，第一次齐射就未能击中靶机，接着再次进行双发齐射，又未能击中靶机。经过反复论证，认为导弹虽然受控制，但由于弹道偏离靶机方向线太远，从而无法命中靶机。专家们重新消化了苏联K-5M导弹的原文材料，然后对“霹雳1号”的1 207份图纸、技术说明书、工艺资料，541种基本材料、辅助材料和4 305种工装重新进行复查，对发现的问题进行认真的研究，采取改进措施。如冷气部件出口压力不稳和哨声问题，苏联产品也有，技术员王君侃等人经过上百次的反复试验，摸索规律，发现是部件的刚性不足引起的，采取措施后，排除了这一故障。同时，在进一步分析导弹无法射中靶机的原因时发现，在空中发射时，机载雷达没有校准，误差较大，致使雷达导引偏差，造成导弹未能命中靶机。
经过一系列的改进措施，中央军委决定从1962年10月恢复“霹雳1号”的仿制生产。1963年11～12月，科技人员在空空导弹试验靶场再次进行各种状态下的发射试验，共发射导弹20发，两次对靶机射击，均准确击落靶机。科研人员的反复测试证明，“霹雳1号”导弹在精度、可靠性、杀伤效果等方面均符合战术技术指标要求。1964年4月，国务院特种武器委员会批准“霹雳1号”空空导弹正式定型，并正式投入批量生产。解放军终于有了自己制造的空空导弹。鉴于霹雳-1实际作战能力较差，该弹并未大量装备。
歼-6I于1966年研制成功，为高空截击型，提高了升限，三航炮，进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机，增大了机翼和襟翼的面积，减少了不必要的设备和结构重量，取消了翼根航炮，只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。
歼-6Ⅱ型，1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。在这幅图片里空速管向上折起，这是歼-6的一大特点。
歼-6Ⅲ型，1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小6千克/平方米。
歼教-6由沈阳飞机厂研制，于66年开始研制，1970年11月6日首飞。歼教-6前机身加长375毫米，为后座舱提供了空间。为改善后座的前方视界，风挡、座舱盖比歼-6加高80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米。风挡换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃。
歼教-6仍使用涡喷-6发动机。只保留机头右下方一门30mm机炮，翼下两个挂梁可挂火箭发射器。着陆伞舱移到垂尾根部，避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装双腹鳍，以保证方向安定性。机上增加机组通话设备、全罗盘、信标机、无线电高度表，机头右上方加装3型照相枪。
其他改型还包括歼-6Ⅲ改，74年研制，是Ⅲ型的改进型，翼尖加2枚导弹，解决了存在的一些技术问题。
歼-6IV是1970年改装的夜间截击型，只有两门机翼炮，薄进气道唇口，进气道得到扩大，加长了机身，并在机头安装国产雷达。进气道唇口变薄以扩大截面积。采用加大的歼-6Ⅲ型机翼，两门翼根30mm航炮。其他与歼-6Ⅲ相同。
歼-6乙是南昌飞机厂以米格-19波埃姆型为原型，仿制而成的全天候导弹截击机。它在机翼上安装了4个固定导弹发射架，可携带4枚PL-1空空导弹。翼根保留了2门航炮。减速伞舱移至垂尾根部。
歼-6R(原歼侦-6)是69年开始设计的侦察改型，1975年首飞，在机腹加装了摄影侦察装置。
歼教-6近年有一种特殊改型，即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机，实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱，采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱，保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器，协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时，后驾驶杆与机械杆系联动，一且电传操纵出现故障，经应急切断开关，后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中，BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间，还拆除和换装原机有关附件外，还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改装飞行5次；1989年6月21日，电传操纵系统闭环滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系统试飞10次；89年8月8日～9月28日，电传系统闭环试飞26次。9月28日，该机顺利完成全部闭环试验试飞，开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。
歼教-6高速弹射试验机是在歼教-6飞机基础上设计改装而成的，将原后座舱改装成敞开式弹射试验通用舱。主要用于大速度、水平飞行状态和低速度机动飞行腑冲、俯冲拉起、爬升、倒飞、盘旋和协调侧滑）状态下的弹射试验。歼教-6高速弹射试验机的研究始于1976年，1983年国家正式批准了歼教-6高速弹射试验机项目。1988年6月试验机首飞。1989年5月首次进行了平飞状态下的弹射试验。随后又完成了俯冲、滚转、俯冲下沉、倒飞、大速度等各种复杂状态下的弹射试验。试验结果表明：试验舱的强度满足技术要求，弹射对飞机和飞行员的安全不会带来不良的影响，歼教-6高速弹射试验机的改装研制是成功的。歼教-6高速弹射试验机研制一直伴随着型号研制试验的迫切需求，后期试验机的试验是与某型号座椅试验相结合进行的，从那时起，已经完成了多种型号弹射座椅的试飞鉴定，为我国新型战斗机弹射救生系统的发展作出了重要贡献。
歼-6服役时是相当先进的一种机种，但在60年代中期后军用航空技术飞速发展，尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国，歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱，难以有效的对付美国高空侦察机，如U-2和“火蜂”无人侦察机，仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击；其次速度慢，歼-6曾经具有不错的速度优势，但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后，歼-6的速度显得跟不上，尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机，不足以弥补其劣势；由于当时我国电子技术上不去，火控雷达、导弹研制进展缓慢，歼-6长期依赖机炮进行作战，射程、威力均难以满足需求。最后一个重要的因素是当时国内长期的政治斗争严重影响了歼-6的研制、改进工作，甚至长时间歼-6为致命的质量问题所困扰，成批的“东风102”(59式，原型的代号)报废在沈飞厂房，最终触动了周总理等高层才得以解决。
幸甚相关部门领导在中苏交恶前大力引进了米格-21的设计图纸及样机，后自行仿制出了歼-7。它的出现极大的提高了我军的战斗力，目前装备数量高达3000架的歼-6已逐步退出现役。
1983年10月16日，歼-6飞行地面模拟机研制成功。11月1日，王震、杨@昆、余秋里、张廷发等到现场参观，并予以肯定。自此解放军开始使用地面模拟器进行歼击机初步飞行训练。
多年以来，共计有5架歼-6系列歼击机叛逃台湾。下图为1987年11月19日，解放军空军第49师中队长刘志远驾驶1架歼-6战斗机从福建龙溪起飞，以超低空穿云而出，飞抵台湾清泉岗机场，获黄金5000两。
目前歼-6正逐步退出现役，剩余的少量歼-6由于使用多年，已近年限，因此每年只飞几十小时，不能做大的机动动作，主要用于保持飞行员的基本飞行能力。所以实际上部分传媒所说的我国歼击机的“数量优势”早已不复存在。少量涡喷-6发动机被改为发电动力、高速气流灭火、三防洗消、动力泵等用途。
歼-6甲三面图
歼-6甲主要性能指标：
机高：3.854米
翼展：9.00米
翼面积：25平方米全重：8644千克
机长：13.025米
最大速度：1255千米/小时(14000米高度)开加力由5千米爬到一万米需1.85分钟，爬到一万五千米需3.8分钟
实用升限：开加力时17600米，开加力且带两油箱16000米
最大航程：1520千米2318千米(带两个760升副油箱)
续航时间：1小时43分2小时38分(带副油箱)限制过载：8G
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发表于 2007-11-20 17:34 |只看该作者中国战斗机家族史
中国航空出口第一单
1979年5月2日和5月3日，中国航空技术进出口公司和埃及空军在开罗签订了两个合同，中国向埃及出口歼6型飞机44架、歼教6飞机6架、涡喷6发动机220台、涡喷8发动机28台，还包括备件供应和发动机的修理，总成交额为1.67亿美元。这是中国航空工业第一次向国外卖飞机，是航空工业发展史上的一件大事，一个重要转折点。
1954年7月，我国就制造出了第一架飞机，为什么在25年之后才开始出口飞机呢？
我们不当军火商
20世纪50年代，在我国开始建设国防工业的时候，毛曾经说过：我们不当军火商。在这种思想指导下，1978年以前，我国的对外军事援助都是无偿的，即经费由国家负担，援外项目由国家下达任务，各有关单位负责执行。航空工业的对外无偿援助始于1958年，前后20年中，曾向朝鲜、越南、阿尔巴尼亚、罗马尼亚、巴基斯坦、孟加拉、柬埔寨、尼泊尔、埃及、赞比亚、坦桑尼亚、苏丹等16国提供了10种飞机共1153架，还有多种发动机和航空零备件；向其中3个国家提供了少量海防导弹和空对空导弹；还帮助其中5个国家建设了飞机修理厂。
我国的对外援助与其他许多国家不同，真正体现了国际主义精神。其主要特点：一是不带任何附加条件；二是提供自己最好的产品、设备和器材；三是保证受援国人员充分掌握使用和维护技能；四是援助建设的工程项目投资省，见效快；五是受援方在使用中如发生重大问题，我方继续无偿帮助解决；六是派往受援国的技术人员素质好，不需提供特殊待遇。航空工业系统的广大职工克服重重困难，努力完成了各项援外任务，得到当时各受援国政府和人民的赞誉。
海内存知己，天涯若比邻
以对阿尔巴尼亚的援助为例，可以了解当时的援外情况。从1961年开始，阿尔巴尼亚同苏联的关系恶化，处于非常困难的境地。中国从各方面支援阿尔巴尼亚，把它视为“欧洲的社会主义明灯”，两国的友好合作关系十分密切，当时被誉为“海内存知己，天涯若比邻”。1964年至1966年，周恩来总理曾三次访问阿尔巴尼亚。阿部长会议主席谢胡于1966年和1967年两次访问中国。
从1962年至1970年的9年里，中国援助阿尔巴尼亚的飞机有歼6、歼7、初教6、歼教5、直5、轰5和运5等7种飞机共167架，还有活塞7、涡喷6两种发动机共71台，以及各种航空零备件。
1964年初，根据阿尔巴尼亚政府的请求，中国政府同意无偿援助建设飞机综合修理所，由我国航空工业部门承担建设任务，建筑工业部门协助。该飞机综合修理所的建筑谩颉螨为4983平方米，设备总数为1261台件。1964年7月开始筹建，由中方承担工程设计。1966年4月动工，中方负责指导施工。1967年11月开始试生产，中方负责提供技术资料及第一年试修用的航空器材，并派专家指导。1969年5月竣工，两国政府签署了该项目“投产纪录”，确认达到了原设计要求。
从筹建飞机综合修理所开始，历时5年，中方共派出6个专家组共51人。建成后可承担米格-15、米格-17、米格-19、伊尔-28、米-4等7种飞机的中修任务，包括机体中修、发动机检修、成品和特种设备的检修、试验和排除故障。每月的修理能力为1.5~2架。该修理所投产后，阿尔巴尼亚的领导人曾前往视察，并赞扬中阿友好合作。其空军司令奥哈利说：“关于建设修理所，过去我们找过苏联，他们说没有必要建所，缺备件就向苏联订货。这次我们向中国提出，中国真心实意地援助了我们”。
1968年2月，阿尔巴尼亚政府又向中国政府提出，在上述飞机综合修理所的基础上扩建为大修厂。1969年5月，在修理所竣工时，两国政府又签订了《中国无偿援助阿尔巴尼亚将现有飞机综合修理所扩建为飞机大修厂的议定书》。此项工程由中国空军后勤部承担建设任务，航空工业部门只承担协作任务。
中国援助阿尔巴尼亚飞机的同时，也给予相关的附加援助。例如，1963年援阿9架运5飞机，分拆成大部件通过海运到达阿方后，第一批3架由中方人员组装；第二批3架由阿方人员组装，中方人员检查；第三批全由阿方人员负责。中方工作组培训了阿方人员，传授了组装和试飞技术，还帮助他们将机库改建为运5飞机修理车间。工作结束后，阿领导人巴鲁库和谢胡接见了中国工作组，并赠送锦旗表示感谢。
看来不当军火商不行了
1978年，邓多次听取军工部门和航空工业领导的汇报，他指出：飞机发展的途径要包括引进外国先进技术，要引进科研手段，要多派一些人出国留学。当时，一些接受过我国无偿援助的国家继续要求我们提供军工产品。同时，军工行业在考虑引进国外先进技术时又极缺外汇。在这种情况下，邓说：看来不当军火商不行了。1979年1月2日，中央批准对外军事援助由原来的全部无偿援助改为收费、以货易货和无偿援助三种方式。1月3日，王震副总理即召集国防工业各部门会议，明确提出各部应积极出口产品，所收外汇原则上归各部自己使用。
1979年1月18日，航空工业部党组根据上述精神，决定成立外事领导小组，由段子俊副部长任组长，陈少中副部长负责日常工作；并上报成立中国航空技术进出口公司。1月21日，王震副总理即批示“同意”。从此，中国航空工业开启了出口创汇的新时期。
万事开头难
如何抓住机遇，找准突破口?中国航空技术进出口公司(简称中航技公司)负责航空产品出口的工作人员，经过多方面的分析研究，认为只有面向第三世界，面向与我国友好并曾经接受过我国无偿援助的国家，面向与苏联关系紧张、又同西方关系不紧密的国家。
当时正逢第三次中东战争结束不久，埃及军队收复了西奈半岛，取得了重大胜利，同时其空军急需补充新的装备。埃及同苏联关系恶化，两国废除了友好条约，苏联撤走了全部专家，并停止向埃及提供军需物资。埃及同我国一直保持友好关系，并曾接受过我国的无偿援助。1979年1月，埃及政府正式提出要求我国提供几种飞机、发动机和航空备件。同年2月，萨达特总统派图哈密副总理为特使，前来中国洽谈此事，邓接见时表示可以卖给埃及飞机，为航空产品出口开创了商机。
中航技公司负责出口工作的人员，过去都是在计划经济的框架内搞外援、援外和技术合作方面的工作，对出口外贸的业务很不熟悉。如何起草飞机出口合同就成为当时的一大难题，一些负责归口统一对外签合同的单位怕失去垄断地位，不愿提供帮助，只得四处求教，多方寻找参考资料。联系海运单位和运费问题，开始也碰了壁，对方板着面孔说，没有见到中央下发的关于允许哪一个工业部门自主出口军用产品的文件，难以接待。
出国推销产品需要用外汇，中航技公司的领导人赵光琛同志亲自到外贸部去找曾经共过事的部领导，该领导请一位主管副部长酌情借给。这位副部长则说：外贸部当前外汇很紧张，要想借上千美元，实在爱莫能助！
为了抓住埃及急需飞机的大好机会，没有等到埃方关于洽谈购买飞机的邀请信，就趁埃及民航主席于1979年2月底发来的邀请，请求派团赴埃及商谈修理安-24飞机的机会，抓紧派出了以中航技公司副总经理刘国民为团长的7人代表团，成员有：沈阳飞机厂试飞站副站长钱家骝，成都飞机厂设计所副所长沈永元，西安飞机厂工艺室副主任伍力，沈阳航空发动机副总工程师黄建，中航技公司项目经理卢贵智，成都飞机厂翻译刘明树。行前，吕东部长嘱咐：坚持要现汇，我们发展航空工业急需外汇，哪怕一个美元也是好的。
代表团带着仅有的5美元外币，于1979年3月15日抵达开罗，先由埃及民航安排住宿。但民航主席正在国外访问，对下未作交代，对洽谈飞机修理问题毫无准备。3月16日，民航总工程师只是出面应付了一次。代表团到达开罗后即向我驻埃大使姚广、武官孙丕荣汇报了来意。武官处及时与埃及国防部和空军司令部进行联系。当对方得知中国航空工业代表团已到开罗，并且是为了落实图哈密特使访华时商谈的事宜，立即把代表团接到另一个旅馆居住，招待食宿，并派一名联络官陪同，配一辆面包车使用。
谈判中碰到的问题一个接着一个，如要求无偿援助，嫌歼6飞机性能落后，价格问题，运输问题，违约罚款问题，公司资信问题等等，必须一一面对，逐个解决。
坦诚相对，副总统拍板
首先是埃及空军要求急需给予无偿援助，其空军装备部部长反复强调，在最近的中东战争中空军损失巨大，希望这次仍无偿援助，下次再改为有偿贸易。这个问题如果不解决，后面的事情就无从谈起。在此情况下，代表团知难而进，耐心地摆事实，讲道理，推心置腹，坦诚相对。刘国民说：从人均国内生产总值看，中国不足300美元，埃及已超过1000美元。俗话说，富帮穷，万里行；穷帮富，没有路。所以，我国政府把无偿援助改为有偿贸易是完全合情合理的。埃及人民通过英勇斗争夺回了苏伊士运河的控制权，目前年收入已达10多亿美元。如果有的发展中国家想提出无偿通行，那也是不可思议的。我们的贸易方针是平等互利，遵约守信，我们的公司一定会身体力行。通过充满说服力的交谈，埃方朋友无不点头称是，并说：各位都是爱国主义者，为人处事理应受到尊重。此后，埃方在也不提无偿援助了。
最大的问题是埃及空军的很多军官了解西方发达国家的飞机状态，嫌中国的歼6飞机落后，只有其空军训练部门急需歼6保持飞行技术。因此，谈判举步维艰，进展缓慢，到4月中旬，对方声言暂停谈判，请我们留下合同草案，待上报审批后酌情再议。
面对谈判有可能破裂的严重局面，姚广大使同刘国民前往会见图哈密副总理，并请他将会谈情况转告穆巴拉克副总统。穆巴拉克对中国非常友好，他早年曾在苏联学习过飞行，回国后驾驶过图-16轰炸机，当过埃及空军司令，熟悉东西方的航空技术。他很快就紧急召见中国大使、武官和代表团，首先询问了我方可供应飞机的情况。刘国民等中方代表告诉他：歼6，相当于米格-19飞机，有现货，当年就能交付，技术成熟，价格低廉，质量可靠，很适用于训练和保持飞行技术。同时还推荐歼7Ⅱ飞机，它在米格-21的基础上做了多项改进，如加大了航程，增加了火力，提高了弹射座椅的可靠性等等，并说明了改进的措施，表示如果订购歼7Ⅱ，1981年就能交付。
穆巴拉克听后说：“飞机的情况清楚了，我让空军立即恢复谈判。回首往事，埃中友谊源远流长，1956年我们收复苏伊士运河主权后，是中国率先派来大批领航员支持运河复航。以后又年年大量购买我国的长绒棉，支持我们的经济发展。这次派代表团来洽谈空军装备，我们也很欢迎！”姚大使接着表示：埃及一贯坚持只有一个中国，支持中国恢复在联合国的合法席位，中国政府非常感谢，支持都是相互的。
第二天，埃及空军司令主动请我代表团重开谈判，诸事进展顺利。在签合同之前，埃方代表团团长主动出示了政府的授权书，而我方没有带授权书，驻埃使馆也不能代办，到国内补办也来不及了。刘国民团长急中生智，拿出一张曾在人民大会堂参加国宴时的座位卡，上面印有国徽和本人姓名，表示这就是政府授权。对方并不清楚我国授权书的式样，也就不便深究了。于是在1979年5月2日和3日正式签定了本文开头所说的两个合同。只有到这时，代表团的成员们才有心情去领略金字塔的雄姿和尼罗河的风光。
狠抓落实，乘胜前进
代表团回国后，航空工业部领导把执行这两个合同作为大事来抓。5月19日，部召集有关工厂和部机关各司局领导在北京开会，刘国民同志介绍了签合同的情况，陈少中副部长强调了执行好合同的重大意义，并具体安排了落实合同的各项工作。7月第一次收到了埃及的预付款2700多万美元。由于合同执行得好，1980年4月5日在北京又与埃及签订了出口60架歼7飞机及备份发动机、备件和测试设备的合同，总成交额2亿多美元。1979年5月以后，还陆续与其他一些国家签订了飞机出口合同。从此开创了中国飞机走向世界的新局面。
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歼-7轻型超音速战斗机
沈阳飞机制造公司/成都飞机工业公司
概况
歼-7战斗机，原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13，分代为第二代喷气战斗机，第二代超音速战斗机，是我国目前的主力战斗机，有多种改型。上图为歼-7原型机，采用米格-21F的前开式单框座舱盖。
米格-21是最有名的战斗机之一。在飞行史上，从来没有一种飞机有那么多种改型(30多种)，被那么多国家采用(49个国家)，并被用于那么多实战中。在苏联，共有15种主要改型的米格-21在三处工厂批量生产了28年(从59到87年)之久。
米格-21的几种原型机曾创下了不下17个世界纪录。米格-21总产量超过8000架，现在还在各国空军服役的尚有5500多架。
捷克，印度，中国都取得了米格-21的生产许可，在自己的国家大量生产该型战斗机。我国由50年代末开始对米格-21产生了浓厚兴趣，但当时由于中苏已出现裂痕，苏联并不想提供这一先进战斗机给我国，尤其是生产技术。甚至在莫斯科航空界上米格-21公开亮相后，苏方对我国的答复竟然是“我们根本没有这个型号的飞机”。但随着共产国际形势变化，苏联需要中国支持，于是1961年中苏签署协定，授予中国米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权，包括全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以及当时国内缺少的成品、原材料。但由于中苏交恶，实际上大部分的技术资料没有到手，到手的有很多错误，真正有用的就只有几架样机，这给试制带来了困难。最后经过负责此项目的沈飞公司和成都飞机工业公司艰苦努力，硬是“照猫画虎”把米格-21制造出来。因此我国的米格-21研制历程与印度、捷克非常不同。
1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂也生产歼-7。后来基型歼-7大约生产了十几架。
歼-7基型装有1门30毫米航炮，可外挂2枚霹雳-2空空导弹或38枚火箭。进气道进气锥可分三级调节。发动机为一台涡喷-7涡轮喷气发动机，推力38.245千牛，加力56.388千牛。涡喷-7是黎明发动机制造公司于1963年按前苏联Р11-Ф-300发动机开始仿制的，1966年12月国家验收，1967年小批生产。1968年转至黎阳公司试制，1970年开始批量生产。首翻期为100小时，总寿命300小时。1980年后涡喷-基型基本停产。在使用初期出现了不少影响可靠性、耐久性与维修性的结构问题，通过改变结构、更换材料和改进工艺，基本排除故障。改进包括，新工艺制造的涡轮叶片和部分重要零部件，加力燃烧室和压缩器则重新设计。后期的涡喷-7的涡轮叶片从31片减少到24片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。
歼-7基型揭开了歼-7系列的序幕。此后歼-7衍生了众多的改型，包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型、A型、B型、E型、M型、MG型、PG型、P型、MP型、FS型、MF型等。
歼-7基型
由于沈飞承担了歼-8高空高速战斗机的任务，歼-7基型研制成功后，研制工作交由成飞执行。歼-7I是由歼-7原型改进而成的昼间防空型，于1969年6月首飞。实际上此时歼-7I已远远落后于世界先进水平，但由于文革影响，研制一直拖到了这个时候。I型的左翼根增加1门航炮，解决了部队反映火力不足的问题，这一问题的起因是米格-21研制时为减轻重量，削减了一门机炮。进气道调节锥改为无级调节，以提高水平加速性能。进气道唇口圆弧半径由0.5毫米增加到2毫米，这一变化改善了低速飞行时的空气流动特性，提高了起飞推力。
1958年我军在实战中缴获美蒋空军美制AIM-9B红外制导空空导弹两发，1961年苏联在此基础上仿制出了К-13空空导弹。我国于1970年成功仿制К-13导弹，命名为霹雳-2。该弹于70～80年代大量装备我军，载机包括歼-6、歼-7等。我军曾使用歼-7I发射霹雳-2-15改型击毁敌入侵无人机，由于霹雳-2引信延时的设定主要针对战斗机类型目标，打个头小的无人机时起爆时机过晚。于是出现了部队对新装备的携带霹雳-2的歼-7I的高空拦截能力满怀信心，起飞拦截后最终空手而回的现象。部队一度在歼-7I上配用航空火箭弹用于拦截无人机。目前霹雳-2已基本退役。
歼-7I衍生出歼-7A出口型，发动机采用涡喷-7乙(WP-7B)型，加力推力提高到58.8千牛，寿命延长。1965年，沈阳航空发动机研究所、黎明机械公司联合在涡喷-7甲的基础上改型发展乙型。01批次发动机性能与涡喷7-甲相同。69年转至黎阳公司和贵州航空工业集团第二设计所继续研制改进，成为02批。1979年8月正式定型，首翻期100小时，总寿命300小时。
A型的减速伞舱移到了垂尾根部，改变了减速伞力矩，缩短了着陆滑跑距离，同时避免了降落后开伞时尾焰的灼烧，这一改进为后续的改型沿用。为适应外国客户的需要，换装了部分电子设备。另外为布置空空导弹加装了一些电缆。A型于80年代前后出口埃及90架，12架出口到阿尔巴尼亚，坦桑尼亚16架。出口埃及的歼-7A后来改进到了歼-7B的水平。I型和A型与米格-21早期型号一样，采用宽翼弦垂直尾翼。
90年代出口斯里兰卡的4架歼-7BS，是B型的简化版本，取消了平视瞄准系统等先进设备，采用国产电子设备，有四个武器挂架。
因为文革影响，I型之后的改进型号很晚才出现，这一状况导致对越自卫反击战时解放军战斗机部队在质量上比拥有米格-21改进型的越南要差。歼-7Ⅱ就是I型的进一步改进型，1978年12月30日由余明文驾驶首飞。外观上最大的变化是座舱盖。I型的铰接式前座舱盖是向前打开的(上图)，与驾驶员座椅连在一起。原本的用意是在弹射时可对驾驶员起到屏蔽保护作用。但由于这种联动系统比较复杂，加上加工质量粗糙，所以这种救生系统弹射容易出现故障导致伤亡。因此Ⅱ型座舱盖改为向后开启，前风挡固定。苏联的米格-21也存在同样问题，也经历了这一改变。在风挡前方，布置有一个电子设备舱，由于是从上至下逐层布置，要拆卸底层的设备（例如YD-3应答机），就必须先拆卸上层的设备，操作异常繁琐。阻力伞舱移至垂尾根部。在机腹内沿纵向中心线，增设有一个容量为720升的超音速副油箱。
Ⅱ型还采用了于1975年开始自行研制的可靠性更高的II型(HTY-2)火箭弹射座椅。该弹射座椅装有一枚大推力弹射火箭，弹射时加速平稳，减小了飞行员脊柱受伤的可能性，具有更高的弹射轨迹。弹射条件为地面高度，时速超过260千米。在空中弹射时，飞机的最大飞行速度可达到890千米/小时。但该型弹射座椅直到1984年才被使用，85年连续5次挽救了遇到飞机故障的飞行员，颇受好评。
Ⅱ型改装涡喷-7乙型发动机。该型发动机利用了已在涡喷-7A发动机上的新型材料，以及结构和机械加工工艺方面的成功经验。其维修间隔时间得到成倍增加，达到200小时，推力也有所提高。涡喷-7乙采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可避免歼-7/米格-21F飞机普遍存在的后机身被烧事故。
歼-7B是歼-7Ⅱ的出口型，1982年5月首飞。它使用更先进的弹射座椅，翼下可兼挂西方近距空空导弹——主要是法国魔术R.550近距空空导弹，或国产霹雳-2导弹，换装煤油启动的延寿涡喷7-乙发动机。改装了机载电子设备和座舱仪表，飞机的主要成品、附件的寿命有所延长。B型出口埃及，出口伊拉克约90架，苏丹22架，其中7架于1996年后交付。伊拉克的歼-7B在与伊朗的两伊战争中，发挥了一定作用，但在海湾战争中则只有挨打的份。有意思的是后来伊朗也购买了少量歼-7N型战斗机。
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发表于 2007-11-20 17:43 |只看该作者中国战斗机家族史
中国人民解放军的J7-II机群
歼-7M是歼-7系列中以ⅡA型为基础重要的出口型号，1983年8月31日首飞。歼-7M的研制过程颇有戏剧性，改革开放之初航空工业部决定以歼-7飞机为窗口引进英国的航空电子火控设备，为空军改装100架歼-7，点名让成飞的屠基达同志参与并主持专家组与英方马可尼公司谈判。屠基达等中方人员当时对平视显示器、武器瞄准计算机、数字电路等先进技术的情况了解不多，经过反复学习、咨询和谈判，初步确立了引进马可尼火控设备的方案。但此时国民经济调整，上级决定撤消马可尼引进项目，空军也表示不要改装后的飞机了。屠基达认为，令歼-7实现平视显示和快速热线射击非常重要，而且多达4000万人民币的合同预定金、银行信贷、保险、手续费等也已支付。因此兼任歼-7M型外贸歼击机总设计师的屠基达，积极和领导机关研究万全之策。最后上级同意用马可尼电子火控设备先装在M型上出口，解决缺乏引进资金这一矛盾。这样做，不仅工作量大，有技术风险，而且原本参加引进生产线的专业厂已全部退出，领导机关的联合办公也已撤消，全部专业技术工作只能由成飞公司自己承担。特别是部分人置疑马可尼、歼-7M等项目已经变成了单纯的进出口业务，流言蜚语甚多。最终成飞通过艰苦努力，打破国内新机研制的程序惯例，制造上先通过10架飞机的制造，做好1300多项新零件的工艺鉴定工作。引进合同和到2亿多美金的出口合同胜利实施，以引进设备改装的歼-7M型诞生了。
歼-7从I型、II型到通过出口发展到M型，前后共达30多项改进，仿制色彩渐渐消失，创新色彩日渐突出。1985年歼-7M型飞机荣获国家科技进步一等奖；1988年又荣获国家首枚大型复杂武器装备金质奖，成为国家拿在手上的最好的轻型歼击机。歼-7M飞机在第一个出口合同之后，从1987年起，又开创了向其他几个国家改型出口的途径，成为我国唯一在国际军机市场上具有竞争力的飞机。该型号引进国外7项电子火控设备，提高了弹射座椅的性能指标，翼下挂架可挂霹雳-2、霹雳-7导弹或西方近距空空导弹。为此进行了相应的外挂系统改进工作。翼下增加了一对外挂点，可挂火箭、炸弹、副油箱(机身挂点800升，翼下挂点500升)。但是，M型机头增加了配重，这使得空重增加，对飞机性能有不利影响。采用了新型防鸟撞风挡。起落架得到了加强，换装寿命延长的涡喷-7乙(WP-7BM)发动机，推力3420千克，加力推力6100千克。WP-7BM是国内延寿改型涡喷-7乙B的出口型号，81年通过技术鉴定，首翻期为200小时，总寿命为600小时。
M型改进的核心是采用了大量西方先进电子设备，包括GEC·马可尼航空电子公司的平显和目标瞄准计算机，即956平视显示器HUD和武器瞄准计算机WAC；一部新型抗干扰测距雷达；一台新型大气数据计算机，以及新型雷达高度表和敌我识别系统、无线电通讯保密电台等。此外，1985年，618所、西工大、132厂完成了“歼—7M操稳品质计算”和“取消配重放宽静稳定性控制律计算”的合同，并曾计划“开展歼七M型飞机应用ACT技术”。在外观上看，M型的空速管移到了机头锥的上方，偏向右侧，歼-7Ⅱ则设在机头下面。
M型的武器装备包括两门30mm机炮、两枚导弹、57或90mm火箭弹发射器、50到250不同等级的普通炸弹。我国空军也以上述标准改装了一批歼-7，代号歼-7ⅡM。M型曾出口孟加拉16架，缅甸24架，伊朗18架，津巴布韦22架。1987到1993年，M型共出口多达164架。1984年，在争取埃及的订单时，歼-7M败于法国幻影战斗机之下，说明即使M型在价格上有很大优势，但性能仍然是手头稍微宽裕的外国客户主要考虑的问题。遗憾的是，用于给歼-7M更新换代的中国第三代出口型战斗机，直到近20年后的今天现在还在研制之中。
歼-7M首飞前夕，1983年8月7日，空军试飞团第二大队副大队长孙天勤借试验飞行之机，驾驶试飞团045号歼-7Ⅱ（已改装英国马可尼公司雷达，为歼-7M的研制做试飞）战斗机从辽宁大连机场起飞，飞抵韩国汉城K16基地。此次叛逃创造驾机叛逃者中职务最高、机型最新的双记录。
孙天勤，陕西凤翔人，是空军第一批从地方学校选拔的飞行学员入伍。经过第2航空预备学校、第6航空学校、高级航校（11航校）学习，后被先后在航空兵第6师、航空兵第46师服役，文革期间因父亲出身受牵连，遭停飞处理，送五七干校劳动，后至空军22厂工作，1975年恢复飞行，后被选入空军试飞团。总飞行时数1200小时（自称）。据孙天勤陈述，他之所以抛弃家庭叛逃台湾的原因是，1968年当过国家干部的父亲孙培荣因曾任公私合营中的资方代理人被扣上“反动资本家”的罪名遭迫害，最后跳井自杀。
1983年5月初，孙天勤作为试飞小组成员，被派到大连周水子机场执行歼-7M试飞任务，孙策划过程的各个细节，当日起飞后首先迅速关闭应答机，按住无线电通话系统发话按钮，让僚机无法与塔台通话（两机共用一信道与地面联络），然后掉转机头，紧急下滑转弯，飞机高度从原来的8000米急剧降到1500米，同时故意急迫喊到：“座舱冒烟！座舱冒烟！”，以使航管人员以为飞机发生故障。当飞机继续下降到500米高度，又喊：“不行了！我要跳伞了！”，然后不再回答，随即贴海以高亚音速飞往韩国。飞过15分钟后，为节省油料，重新爬升到6000米高度。下午14点33分（汉城时间为15点33分），孙天勤驾驶045号歼-7Ⅱ降落在汉城K16空军基地，韩国方面随即解除警报。
为防止1967年吴文献事件重演，台湾空军部分作战部队，在孙天勤抵台前，即奉命一律停止休假，飞行员进入机场待命；同时，气象单位严密监视辽东半岛及大陆东部沿海气象，情报单位也密切搜集大陆沿海军机活动状况，假设多种可能发生的状况，并拟定各种防范战术。8月24日上午11时25分，接运孙天勤的华航公司专机自汉城一起飞，台北桃园空军基地即奉命派出八架F-5E型战斗机升空待命，另8架F-5E型战斗机也在跑道进入战备，当专机飞过琉球时，战斗机群己分梯次以不同高度及角度接近专机，伴护航行，并严密监视附近空域。
专机通过台湾北部上空时，台中清泉冈空军基地的四架F-104G型战斗机立刻接替护航任务，专机在12时42分降落在台中清泉冈空军基地，“参谋总长”郝柏村上将与“总政治作战部主任”许历农上将，到基地迎接。下午乘车抵达台北，在“行政院新闻局长”宋楚瑜和“国防部军事发言人”王淼少将的陪同下，孙天勤出席记者会。孙天勤于8月24日抵达台湾，获黄金7000两。8月18日上午，韩国军方便在汉城K16基地，以近一年叛逃到韩国的三架米格战斗机作试验编队飞行及表演，韩国陆海空三军的高级将领大多到场观看。其中包含8月7日由孙天勤所驾驶的歼-7Ⅱ、1982年10月16日吴荣根驾驶的歼侦-6，以及2月份朝鲜飞行员李雄平驾驶的米格-19。韩国媒体透露，韩国之所以如此急迫地试飞歼-7Ⅱ，是因为1982年3至4月间中国刚刚向朝鲜提供了40架歼-7。因此，韩国军方急于了解该型飞机的性能。孙天勤对记者称：“中共的米格-21又叫“歼七”，它的优点是──爬高性能、爬高速度等都优于米格-19；弱点是，中低空飞行的基本性能却和米格-19差不多。”
歼-7H(原歼-7ⅡH)是歼-7Ⅱ的改型。1985年3月首飞。该型改用通用外挂梁，改装煤油启动的涡喷-7乙(WP-7BM)延寿发动机，主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎，改装了发射控制电路，具有使用改进自以色列“怪蛇3”近距空空导弹的霹雳-8导弹的能力。但由于霹雳-8重量很大，歼-7必需加装200多千克的配重去保持平衡。直到采用双三角翼的歼-7E出现，才不再需要加装这一配重即可使用霹雳-8。
歼-7MP是M型的改进型，1988年6月9日首飞。加装电子设备和座舱后视镜，改装外挂系统，可挂不同型号的空空导弹、火箭弹、航弹。加装马丁·贝克10L零零弹射座椅。驾驶杆缩短了50毫米，减轻了飞行员手臂疲劳。MP最突出的改进是电子系统和显示系统，导航系统整合柯林斯公司的AN/ARN-147VOR/ILS甚高频全向信标系统/仪表着陆系统接收机、PROLINE II DME-42数字距离探测系统。我国共进口了约100套该类设备。雷达选用GEC·马可尼的“空中巡逻兵”雷达。歼-7P、歼-7PG、歼-7MB、歼-7N都是在MP型的基础上，根据客户的不同要求而发展的出口型。
歼-7P/M两个型号采用的马丁·贝克公司MK.10L弹射座椅
其中巴基斯坦第一份订单就是20架歼-7P，于1985年提出定货。巴军将P型改称为“天空闪电”(Skybolt)。P型可带一个中央机腹副油箱，两枚AIM-9P“响尾蛇”空导弹，以及两门北方工业公司(Nolinco)的30毫米机炮，每门备弹60发，有效射程800米。除AIM-9P/L“响尾蛇”导弹外，也可携带中国的霹雳-5、霹雳-7或者是法国“魔术”导弹。翼下有4个外挂架，可挂4枚空对空导弹。P型采用中国生产的IV(HTY-4)型弹射座椅，它可以在零高度和速度大于140千米/小时的情况下使用。IV型弹射座椅是在III型弹射座椅的基础上发展而来，不但用于歼-7P，也用于中国的歼-8战斗机。该型座椅有良好的自动分离性能，先期弹出的稳定伞快速将降落伞打开。缺点是在起飞前必须打开至少11个弹射保险销。89年MP型开始交付巴基斯坦空军，至94年交付完毕。93年中国订购了意大利FIAR公司探测距离达55千米的GRIFO-7多模式火控雷达，用于替换巴方第二批购入的歼-7P使用的“空中巡逻兵”雷达。GRIFO-7的突出优点是使得歼-7P和MP具有了真正的全天候昼夜空战和对地攻击能力。
据称巴基斯坦最初订购了20架歼-7P，后增购60架歼-7P，最终进口80架MP型。至1994到1995年，巴方的头20架歼-7P通过改装GRIFO-7雷达，升级到了第二批P型和MP型的标准。歼-7MP目前装备了巴空军第2、14、15、17、18、19、20中队。
中国为巴基斯坦建立的歼-6大修厂在歼-7P交货后，也开始执行大修歼-7P的任务。在一架歼-7P飞行800小时或约8年后，就必需进厂大修。更重要的是，涡喷-7B发动机的首次大修飞行时间仅为200小时。歼-7的机身大修大约需要30个星期，期间会将所有部件拆卸，进行全面细致检修。在90年代开始的大修中，歼-7P上的中国产电子设备被拆下，换上新的绝缘性能更好的电缆，更换全部橡胶密封件和部分输油管道。同时最重要的是，把GEC·马可尼雷达换成新的FIAR GRIFO7雷达。歼-7N和歼教-7N是出售给伊朗的歼-7B型，根据伊朗军方要求做了少许改动。伊朗方面共订购了约20到30架歼-7N，可使用美国AIM-7P近距空空导弹和法国“魔术”导弹。为此进行了符合西方武器要求的军械外桂研制工作。但据称由于成飞和中航技在出口和后期维护的具体操作出现诸多与伊朗用户的矛盾，导致最终双方不欢而散，伊方未再大量订货。
近年我国在多种歼击机的基础上研制了无人驾驶改型，具体用途据说与压制外国大型水面编队有关。下图为歼-7无人型。
想对米格-21有一个较为完整的感性了解，请看下图：(“鱼窝”是北约给米格-21起的绰号)
歼-7技术数据：
武器装备 前机身下可挂PL-2空-空导弹，火箭弹和炸弹等
翼展 7.15米
机长 13.95米
机高 4.10米
机翼面积 23.0平方米
机翼前缘后掠角 57度
正常起飞重量 7370千克
正常着陆重量 5480千克
燃油重量(机内) 2080千克
最大马赫数 M2.05
巡航速度 970千米/小时(高度11000米)
失速速度 215千米/小时
实用升限 18700米(无外挂)
最大航程 1480千米(机内燃油)
带副油箱 1530千克
起飞滑跑距离 800-1000米
着陆滑跑距离 800-1000米
一切都如同过眼烟云，随风而逝......
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发表于 2007-11-20 17:48 |只看该作者中国战斗机家族史
歼-8高空高速战斗机
J-8系列型号飞机从1964年正式开始发展到现在已经整整40年的时间了，J-8机全程见证了中国空军由小到大、由弱到强的整个过程。对于这种在中国空军中仍然处于主力地位的歼击机的作用和意义，无法简单的说出好与坏。本文只是想把J-8系列飞机研制的过程，以及J-8对中国航空工业的意义和地位做一个简单的说明，以利于大家对这个型号的产生和发展更加了解。
J-8研制前的探索和挫折
J8-I
当时的中国航空工业刚刚经历大跃进的影响，苏联停止援助也给年轻的中国航空工业以沉重的打击。但是在当时的国际环境中，我国的国防安全形势却十分的紧张。国民党空军和部署在我国周边基地的美国空军，经常使用飞机窜犯我国领空。从60年代开始，随着国外飞机性能的提高和机载核武器的小型化的实现，中国就面对着更加严重的防空问题。美国在60年代初已经开始装备B-58超音速轰炸机和F-104、105战斗机。这3种飞机都具有携带核武器的能力，而且都可以达到M2的高速度。而空军当时装备的MIG-19（J-6）和引进的部分MIG-21（J-7）歼击机，由于航程短、有效负荷小，无法完成在远距离拦截美国携带核武器的轰炸机突防作战的任务。空军仅仅依靠J-6和J-7是无法保证国土防空作战的需要。这就促使中国空军需要装备一种比MIG-21性能更好、航程更大的歼击机，随着计划中的东风战斗机双双下马，对新型战斗机的需求就更加的紧迫。
J-8研制前的前期准备工作
1960年10月12日，112厂、410厂党委就向三机部提出了《关于尽快设计超过MIG-19飞机的歼击机，以适应国防需求的意见》。六院一所（现在的601所）从1962年就开始准备设计一种M2指标的歼击机，六院一所吸取了原来东风107下马的教训，从吃透苏联MIG-21歼击机的技术入手，并且深入到空军部队去考察部队使用MIG-21的情况和征求对新机的作战要求，尤其是东南沿海我空军部队与台湾国民党军的美制飞机作战的实际经验。
J-8原设计方案一度受到了国外“空战导弹化”的影响，在国外飞机取消机炮的潮流影响下，也曾经准备以导弹为主要作战武器。后来在前线空军部队进行的调研过程中，根据我军战斗机部队与国民党空军使用空空导弹的战斗机进行的空战和拦截低空侦察机的长期作战经验，空军飞行员认为以导弹为主的武器方案不符合我国国情和装备技术条件，提出需要强化飞机的格斗能力和加强机炮的作用。飞机设计人员根据部队飞行员的实战经验，在J-8武器系统设计中采取了导弹和机炮并重的措施，增加了1门炮，并且增加了备弹量，使机炮单位时间的射弹数增加了1倍，持续射击时间也增加了1倍，近距离空战火力有了很大的提高。我军因为很早就具有和使用导弹的战斗机作战的经验，使新型歼击机在武器系统设计方案上没有走国外同时期飞机设计中取消机炮又重新安装的弯路。
J-8与U-2的关系
J-8双2的设计指标是符合当时世界歼击机追求高空高速的发展方向的，J-8主要的作战对象是对方可以使用核武器的歼击机和轰炸机，属于一种符合当时航空发展潮流的拦截用歼击机。需要着重指出的一点就是，J-8并不是专门对付高空侦察机的型号，除了飞行高度略有不足外（U-2的飞行高度在22000M左右），J-8在19000M高度只能作战7~10分钟，对完成拦截U-2的任务有一定的困难，而且在U-2持续窜犯大陆多年后，对J-8的飞行高度要求都没有进行过调整（飞行高度指标一直是2万米没变，后期飞出的2.14万米完全是意外），可以看出U-2在1962年的出现对J-8的最初性能指标并没有造成过多的影响，J-8所具有的高空作战能力并非完全为了U-2，而且当时作战飞机追求高空、高速性能是个趋势，这个趋势直到越南战争后才通过实际作战经验修正过来，可以说J-8追求高空、高速的设计是符合当时战斗机发展趋势的。
通过设计指标可以看出J-8研制的目的就是要生产一种比J-7性能更先进的歼击机，主要作战对象是可以携带核弹的超音速轰炸机和战斗轰炸机的攻击，当时空军装备的J-6、7歼击机作战半径小，无法保证对敌人的核攻击机进行远距离拦截（MIG-21F13的紧急拦截作战半径只有不到200KM，被称为是只能保卫机场篱笆的飞机），所以对J-8航程的要求就是可以在比较远的距离上突破敌人F-104和F-4的阻击，打击敌人B-58和F-105飞机，这个要求就需要新歼击机具有相当大的航程和比较强的机动性能。中国空军的传统就是重视歼击机的空战能力，J-7III就是因为格斗性能不如J-7II而不受飞行员的欢迎，对以F-104和F-4为对手设计的J-8来说，对空战机动性的要求比J-7更高。至于J-8被错误的认为是特别为对付U-2而研制的，主要原因应该是J-8出现的时间造成的。其实看看J-8的设计细节就可以看出，J-8并没有过于重视对U-2这类高空飞机的高空拦截能力，J-8采用的钝口进气道和由电液伺服阀控制的进气道中心锥无级调节系统（J-7系列直到73年“三改”的J-7I才开始采用无级调节的进气中心锥），带锥形扭转的机翼前缘，都是为了提高飞机的机动性能。这些设计特点充分证明了J-8的设计目的是突出与战斗机作战的能力，在J-8设计指标中仅仅强调了在19000米高度上的作战时间，最大升限也只是略超过20000米，并没有要求J-8达到U-2最大水平飞行高度的22000米，在J-8设计的时候对我国国家安全威胁最大的并不是U-2，而是带有核武器的美国战术飞机。为了加强对高空目标的国土防空任务，我国加强了防空导弹的研制和生产速度，112厂在1965年就已经开始生产HQ-1号防空导弹，1967年又生产出HQ-1的改进型HQ-2号导弹，采用HQ-2导弹作为高空防空武器初步已经满足了防空任务的急需。弄清楚J-8设计的任务定位就可以更加明确J-8的设计思想和技术手段。
J-8的研制过程
从1964年10月开始J-8进入了方案论证阶段。601所的设计人员利用从1961年到1964年这3年来仿制J-7所取得的经验，基本上了解了高空、高速歼击机的设计原理和相关的计算、试验的方法。根据空军部队对使用中的MIG-21提出的参考意见，确定了J-8设计方案中的性能指标和战术技术要求。
我国发动机技术长期落后，J-8采用成熟的发动机而不是新研制的发动机，是J-8能够研制成功的最有影响的决策之一。如果当时选择的是使用新发动机的单发机，那么J-8很有可能会步J-9、11、13的后尘，由于发动机的问题而面临下马的命运。J-8总体方案完成后，1965年5月17日，解放军总参谋长罗瑞卿正式批准了新机的研制计划和性能指标，并正式命名为“歼击8型全天候高空高速歼击机”。需要注意到的是，确定J-8研制性能指标的时间，比112厂试制出国产第1架J-7的1965年10月14号还要早，J-8在国产J-7的0001号机首飞的1966年1月17日前就已经完成了方案论证和前期试验，已经开始进入细化设计阶段。可以看出J-8和J-7在计划时间上基本上是同步的，具有很强烈的轻、重型机配合作战的意图。采用轻、重型歼击机组成防空作战飞机系统的这个意图，已经被国外的成功经验证明是正确的，J-8方案的提出符合空军装备和作战的实际需要。
J-8在设计中充分利用了引进的苏联MIG-21歼击机的气动设计，采用了带可调中心锥的机头进气，后掠60度的小展弦比薄三角形机翼，低平尾和双腹鳍外形。仅仅从外形上看，J-8几乎就是在J-7的基础上进行等比例放大并且改用双发动机设计。采用这样相对保守的气动外形的主要原因是因为国内落后的航空基础科研条件的限制而决定的。因为航空工业建立的过于仓促和急迫，我国的航空科研没有走过技术积累和循序渐进的发展过程，航空科研技术是在一片空白上建立起来的。苏联援助的项目虽然提高了我国航空生产的技术水平，但是我国在航空科研条件和最重要的基础理论研究方面并没有太大的收获，在苏联专家撤走后，航空科研工作又出现了很大程度上的倒退。国内以黄志千、徐舜寿、陆孝彭、叶正大、吴大观为代表的海外留学归来的技术人员，虽然具有很高的技术水平和相当的实际工作经验，但是由于国内航空研究的基础条件和资金、材料等方面的限制，没有办法跟上世界航空发展的潮流，在1950~1960年期间，世界战斗机的性能已经有了很大的提高，速度已经由亚音速提高到2倍音速，电子设备和航空动力的发展也十分的迅速。在这段国外航空技术飞速发展的时期，国内航空技术人员受基础研究条件的限制并没有同步得到提高，在知识和理论水平上已经远远的落后于国外的相应技术标准。尤其在先进航空气动设计方面，国内的技术人员根本没有什么实际经验可遵循。在这个情况下，为了避免出现早期东风项目因为冒进而下马的情况，参考引进的MIG-21的比较成熟的气动设计就是唯一可行的办法。
J-8飞机研制符合当时世界上第二代战斗机设计中追求高空、高速的特点，对于J-7的弱点进行了有针对性的改进。J-7因为航程和火力的限制，战斗性能不能满足防空的需要，我国仿制J-7的原型MIG-21F-13在欧洲被称为“超音速运动飞机”就是根据其航程短和火力弱提出的，设计人员根据J-7机的弱点和部队提出的要求，在J-8设计中突出了提高爬升率、加大航程和加强火力。提出的基本技术要求为：最大飞行速度为M2.2，最大飞行高度要超过2万米，最大爬升率为200米/秒，内部载油航程不少于1500公里，最大航程不小于2000公里。安装具有全天候能力的火力控制雷达，固定武器为2门30毫米航炮，作战中可带2~4枚空空导弹或者4组火箭。
因为前期基础工作做的比较扎实，采用的又大都是比较成熟的技术，所以J-8的研制速度相当快，在正式批准J-8研制后只用了半年多的时间，在1965年底就由601所完成了图纸设计，112厂也制造完成了J-8的前机身全尺寸木制样机。112厂在设计J-8的过程中，在总工程师高方启的领导下，采用了罗时大（时任副总工程师）提出的改进的装配工艺方案，综合了英国和苏联装配中的成功经验，在传统的“模线样板-标准样件工作法”的基础上，不按照常规做标准样件，采用以模线样板为依据，采用光学仪器结合型架装配机、局部模胎和局部量规的综合协调法。使用这种新的装配方法，J-8全机由近11500个零件和1200项标准件组成的上百个组合件，在总装中达到了一次装配成功，比112厂仿制的J-7完成同样工作还要顺利和准确。
正在J-8研制全面开始的时候，总设计师黄志千在国外因为飞机事故遇难，失去了设计经验丰富的黄志千，对J-8的研制带来了十分不利的影响。在黄志千遇难后，J-8设计由叶正大领导的飞机设计室负责，顾诵芬为副总设计师（后为J-8总设计师）。1966年3月开始，由601所的设计人员到112厂，与厂工艺人员和生产工人100余人组成三结合小组，对J-8进行现场设计和技术跟踪，先后采纳112厂工艺人员和生产工人提出的改进意见1660多条，其中包括对设计图纸的40项重大改进。
J-8的设计全面开始后不久，“文化大革命”的动乱就席卷了中国大地，给J-8的研制带来了很大的影响。1967年开始的武斗和夺权，使112厂的飞机生产线几乎陷入停顿。尤其当年夏季是武斗最激烈的时期，技术人员和工人上班的路上确实可以用枪林弹雨来形容。笔者在80年代到112厂学习的时候，在距离厂区不远的北陵公园的树林中，看到过埋着武斗中死亡的“烈士”的墓地，密集的坟墓充分的展现出当时武斗的激烈程度，也看得出在这个条件下继续完成J-8的研制的困难。
虽然面临很多的困难，但是J-8的研制进度仍然很快，到1968年7月，J-8首批的2架原型机就已经完成装配。其中0001号机作为试飞用机，而0002号机从1968年9月7号开始在112厂强度实验室进行了全机静力试验。0001号机在1968年12月19日，由试飞员尹玉焕和鹿鸣东分别驾驶进行了2次地面滑行试验。通过地面滑行暴露出了J-8样机中存在着大量技术问题，试飞小组确定J-8并不具备试飞条件，建议112厂和601所重新对飞机的设计和工艺进行全面复查和改进。
从1968年12月24日到1969年1月8号，112厂和601所经过对设计和工艺的全面复查，共查出62个一般性问题和23个影响飞行安全的关键性问题，并陆续的加以解决，在首飞之前的滑行中就发现了如此多的问题，可以看出当时我国在航空设计经验和技术应用方面仍然存在着很大的欠缺。在1969年7月2、3两日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了5次地面滑行，最大速度达到250公里/小时，没有发现明显的技术问题。空军副司令曹里怀据此确定J-8机在当月5号正式首飞。在1969年7月5日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了首次飞行，在低空完成了2次盘旋后安全降落。首飞J-8机机长21.52米，翼展9.34米，机高5.14米。
J-8首飞完成后就进入试飞定型的阶段，由于为J-8配套研制的雷达和电子设备无法按期完成，没有办法按照设计要求进行全机配套。在无法完成设计中的全天候歼击机的配套工作的情况下，J-8机只能首先按照白天型歼击机的标准进行试飞定型。在当时研制的项目中因为机载设备拖飞机研制的后腿的情况是比较普遍的，这也是我国航空电子技术落后的客观条件决定的。
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发表于 2007-11-20 17:50 |只看该作者中国战斗机家族史
歼-8高空高速战斗机
J-8发动机的发展
提到J-8就不能不说到815甲发动机，为满足J-8飞机增加推力的要求，1965年沈阳航空发动机研究所（606所）开始研制815甲（涡喷7甲）发动机。为了提高发动机推力，815甲采用了由航空材料研究所、沈阳航空发动机研究所和沈阳金属研究所共同攻关研制的气冷空心涡轮叶片，在荣科、程华明、李薰和师昌绪等科研人员的共同努力下，仅仅用了不到1年的时间就完成了9孔高温铸造气冷空心叶片的研制工作，为815甲的发展奠定了基础。采用气冷空心涡轮叶片使涡轮进口温度比815发动机提高100℃。1966年月，第1套气冷空心叶片研制成功，同年3月装配完成首台815甲发动机。1966年4月12日815甲发动机首次进行地面台架试车，发动机推力在原型机的基础上增加11%，油耗降低了14%，还采用分区分压供油和直流式喷油杆的加力燃烧室设计技术，技术性能达到设计指标（815甲发动机后被命名为涡喷7甲）。815甲在1968年6月通过了50小时长期试车，获准飞行。1969年815甲安装在J-8飞机上通过首飞考核。从1970年开始，815甲由沈阳航空发动机研究所转到黎明发动机制造公司继续研制。从1969年至1979年，总计完成零部件试验12000小时，地面和高空台试验2500小时，飞行试验1000多架次，发动机运转2200小时。涡喷7甲(01批)由沈阳航空发动机研究所于1979年设计定型后投入小批生产，发动机首翻期为50小时。涡喷7甲(03批)由黎明发动机制造公司于1981年12月设计定型，发动机首翻期提高到100小时。涡喷7甲(05批)是在(03批)基础上继续延寿改进，1989年设计定型，发动机首翻期提高到200小时。涡喷7甲发动机基本上与J-8飞机的各阶段同步完成，而为单发方案准备的涡扇-6最终却下马停研。如果J-8没有采用成熟可靠的双发动机方案，那么J-8最终能否出现在中国空军的装备序列里就很值得怀疑了。采用2台涡喷7甲发动机的J-8的推重比达到了0.89（正常起飞重量），推重比超过了J-7，与MIG-23基本相同。采用2台涡喷7甲发动机使J-8在飞行性能上与J-7相比有了很大的提高。
10年试飞
有个比较广泛的说法是J-8从1969年首飞到1979年定型，用了整整10年的时间是因为四人帮和文革的破坏。其实这还不是唯一的因素，甚至不能说是主要的因素。造成J-8长期无法定型装备的根本原因还是国内航空科技和生产水平的制约。前文说过，J-8仅仅进行了2次滑行所发现的问题就需要厂、所先后解决85个缺陷。可见当时原始设计的极不完善，我们当初对于M2一级的先进飞机仅有的一点基础就是引进的MIG-21，而航空技术是个严肃的系统科学，任何一点的进步都需要充分扎实的理论基础进行支持，而这些正是我们当初设计J-8中所缺乏的。虽然J-8首飞成功，但是这距离需要达到的要求还有相当大的差距。在1969年到1979年的10年里，J-8累计飞行了1025个起落，共663飞行小时，这期间J-8出现的问题和故障可以说是层出不穷。其中最大的问题，也是最广为人知的，就是J-8的振动问题，在刚刚开始试飞工作不久，飞行M数在达到0.86的时候就出现了严重的抖振现象，试飞工作无法继续进行。对于因为扰流产生的振动，在现在的条件下解决并不是什么十分困难的问题，而当时我们却没有有效的试验条件，除了进行油流和地面振动试验外，就只有依靠飞行员冒着双发动机停车甚至飞机空中解体的危险进行实机试飞。这个问题困扰了J-8整整9年，直到1978年5月，还是通过在J-8飞行中，由顾诵芬乘座歼-6教练机在7000米高度，离J-8不到30米的近距离观察飞机上贴的绒线（绒线随气流摆动，可以表现出基本的流场情况）的摇动情况来确定问题的原因，最终是采用这样原始的方法发现问题的根源是由后机身截面变化过于突然形成的气流分离造成的，在找出问题的关键通过进行修形来消除了抖振。而J-8在超音速飞行时，在跨音速段M1.24速度时，同样出现了振动，这个问题也是在参考引进的MIG-23上的设计才最终得到解决。如果不消除亚音速和超音速振动问题，J-8也就无法成为一个合格的歼击机。可以说，J-8虽然存在文革的破坏，但是即使没有文革的干扰，只是出现的这些技术上的问题也无法让J-8完成的时间有多少提前。
J-8在试飞中，由于对新技术的了解不够，试验设备的缺乏，大量本应该在地面上进行试验发现的问题都需要通过实机上天去验证，要靠飞行员的勇气面对危险来发现故障。除了抖振外，J-8还存在发动机空中停车和后机身温度过高的问题。J-8在飞行中多次出现双发空中停车的严重故障。在1978年6月，王昂驾驶J-8在万米高空出现双发空中停车，在12000米高度3次启动不成功，飞机一直由12000米下坠到1500米高度才重新启动。同年10月，由滑俊执行的试飞任务中，飞机在高空出现双发空中停车，J-8机以每秒100米的速度下坠，滑俊在空中进行了6次开车，直到6000米以下才重新启动发动机。J-8前后出现数十次空中停车的故障，都依靠试飞员的勇气和熟练的操纵技术保证飞机安全返航，像J-8这样在技术上极度不成熟的机型，在经历过这么多的危险和故障的情况下竟然没有原型机坠毁，已经完全可以称得上是个奇迹了。经过试飞员数十次的出生入死，终于找出了发动机空中停车的规律和原因，后来通过设计一套把控制平尾偏转和进气道锥体伸出的2套操纵系统综合到一起的攻角补偿机构，才解决了空中停车的问题。为排除进气道喘振现象，也是飞行员冒着飞机空中双发同时停车的风险，驾驶J-8飞机通过实飞才找出故障的原因并进行改进。J-8发动机停车问题的解决是试飞员用生命换回来的，可以说没有王昂、滑俊、鹿鸣东这些试飞英雄，J-8能否坚持下来实在是很值得怀疑。
J-8后机身温度过高的问题在J-7上就已经存在，J-8由于发动机推力增加，这个问题更加明显。1976年出现过因为机身温度过高烧坏减速伞和伞舱的危险情况，后机身温度过高的问题直到通过增加隔热材料和局部进行强制冷却措施后才有所改善。
我国当时薄弱的航空基础给J-8的发展带来了很大的困难。由于前期技术储备不足，试验设备也很简陋，很多设计和技术都无法通过地面实验来完成，J-8不得不依靠实机飞行来验证理论技术是否正确，通过试飞发现问题来进行改进，这无论对飞机来说还是对飞行员来说都是十分危险的。仅仅以J-8的最大M速试飞来说，由于国内从来没有设计过速度这么大的飞机，设计是不是合理？强度计算有没有错误？飞机的纵向安定性是否有保证？这些问题连飞机设计师在当时都没有把握，问题的答案需要用飞机实际飞行来进行验证。在试飞过程中，J-8的试飞员每增加M速0.1就必须蹬舵使飞机侧转，人为破坏飞机的安定性来测试飞机的纵向安定恢复能力，如果飞机无法恢复就会陷入螺旋甚至会发生空中解体。J-8当时采用的与J-7早期型相同的带离式带盖弹射救生系统，弹射救生成功率很低，J-7就曾经因为多次出现过救生失败的情况，被飞行员称为“活棺材”。采用同样救生方式的J-8如果在试飞中出现严重问题，飞行员就要承担很大的风险，可以说J-8在空中每做一次极限动作，飞行员就等于向死神招一次手。就在这个每次极限飞行都可能要以生命为代价的情况下，试飞员还是用J-8飞出了超过设计指标M2.2的高速度。通过J-8的试飞过程使我国航空科研单位真正的掌握和了解了超音速飞机的性能特点，为之后的多个不同的型号发展提供了相应的技术数据。
综上所述可以看出，J-8具体技术问题的解决都是在1976年之后，10年的试飞时间在当时我国的航空技术条件下实在是不算长。而且我国更早引进的比较成熟技术生产的J-7战斗机，在技术上更成熟，难度更小的情况下，真正作到对MIG-21吃透，完成比较完善的J-7II的时间也是在1979年，并不比J-8完成的时间提前多少。而J-8飞机最关键的发动机也是在1979年定型完成的。J-8从提出方案开始到定型，前后共用了15年的时间，从1969年首次试飞到1980年3月2日国家军工产品委员会同意J-8设计定型，这期间J-8一直处在不断发现问题和解决问题的循环过程中。即使J-8由601所完成基本试飞后转到112厂设计科之后，还由厂设计科先后解决了机炮空中射击卡弹、航炮射击压力损坏口盖、液压缓冲瓶空中漏油、倒飞油箱螺栓断裂、方向舵20号摇臂断裂、垂尾翼尖破坏、应急风动泵损坏等技术问题。只有在解决这些问题后，J-8才基本上算是研制成功。
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发表于 2007-11-20 17:59 |只看该作者中国战斗机家族史
歼-8II新型战斗机
七十年代后，世界各国战斗机设计思想出现转变，不再追求“更高、更快”，而是着眼改进飞机的中低空机动性能，完善机载电子设备、武器和火控系统。这是因为，十几年来局部战争实践表明，超音速歼击机的空战大多在中、低空和接近音速的速度进行，空战要求飞机具有良好的机动性，即转弯(即盘旋速率)、加速、减速和爬升性能。
为了适应这一潮流，部队装备新需要，沈飞公司在歼-8的基础上研制了歼-8Ⅱ飞机。1984年6月12日，原型机首飞成功。88年3月18日，歼8Ⅱ设计定型，在沈阳召开隆重庆功大会。当时的中央军委副秘书长刘华清和国防科工委，空、海军领导参加了大会，可见军方希望之高。同年10月15日，军工产品定型委员会正式批准歼8Ⅱ飞机设计定型。
总设计师为顾诵芬，他在歼-8的工作中也担当了重要角色。发展重点是武器系统、火控系统、机载电子设备和动力装置。为给大口径雷达天线提供空间，采用两侧进气方式，这也是该机与歼-8最大的外观区别。这一改进为歼-8Ⅱ火控系统未来的改进留下了充足的空间。最终雷达采用了208型单脉冲火控雷达，208型是在歼-8使用的204型的基础上研制的，是我国第一种具有拦射能力的雷达，采用单脉冲体制，平面搜索距离为40千米，配备有连续波照射器，理论上可以导引超视距发射的雷达制导空空导弹。
208雷达具体由780厂研制和生产。研制任务于198O年由总参谋部提出，当时即明确指出可选用国产204雷达进行改进，目的是使歼8Ⅱ具有一定的拦射能力。1981年7月21日，空军司令部等单位汇报了204改雷达战术技术要求。9月，在北京召开了204改雷达方案审定会，后将204改雷达改称208雷达。年底780厂与601所、112厂签订了首批研制五部208雷达，提交两部成品的协议书，开始了208雷达的研制工作。上级强调特别要在提高雷达的作用距离，降低使用高度以及在提高可靠性和可维护性上狠下功夫。1984年6月，由于有60多项元器件和材料无着落，175项元器件不能按合同期限交货，科研和定型试飞雷达样机很难按计划完成。1985年，郑州航空兵十九师进行了208雷达的科研试飞，发现了截获率低，且在跟踪状态易丢失目标等问题。1986年5月19日，208雷达随歼-8Ⅱ转到630所，准备进行设计定型试飞，仍然存在空中掉高压、截获不稳和不能牢固跟踪三个主要问题，未能进入定型试飞。到1987年5月18日，攻关试飞结束，终于解决了上述三个主要问题，随即设计定型试飞。1988年3月24日，航定委以(1988)航定字第13号文批准208雷达设计定型。实践证明，“机载火控雷达在配套飞机上的调整试飞是不可少的阶段，必须抓早，抓好，走捷径是不行的。”
但实际上该雷达不具备真正实用的中距导弹火控制导能力，因此最早一批的歼-8Ⅱ战斗机的作战能力仍没有明显提高，直接导致了该批战斗机未能装备部队。随后，经过改进的歼-8Ⅱ02批次正式装备部队，按后来发布的命名规则定名为歼-8B。
据传中国机载雷达研究所(607所)为歼-8Ⅱ研制了射雷-8脉冲多普勒雷达，总设计师为朱克昕。由于当时中国电子技术落后，其性能不能满足要求。此后空军寄望于了中美“和平典范”工程，但该工程后来因政治原因下马，因此被迫再次对射雷-8进行改进，于90年装备歼-8II，型号为射雷-8甲，其平面搜索距离为70千米。与208的情况相同，该雷达实际上不具备对地能力和中距导弹火控能力。实际上直到2000年，607所的公开报道中仍在讲述“攻克脉冲多普勒雷达××项关键技术、××项技术难点，已开始适应性试飞”，就充分说明我国自行研制的脉冲多普勒雷达在当时还尚未完全过关。
这架歼-8Ⅱ原本在沈阳飞机公司展出，目前已移至北京展出。黄色脊条较为特殊。机头雷达罩有脉冲多普勒雷达特有的防雷条。其实这就是留洋归来的“和平典范”的原型机之一。
歼-8Ⅱ换装了两台涡喷-13A双转子发动机，单台推力6600千克。发动机推力的提高，可提高飞机的中低空机动性，也使起飞着陆性能得到改善；外挂增加至七个，可悬挂多种武器或副油箱，使飞机具有全天候拦射能力并兼有对地攻击能力，并装备了雷达制导的中程拦射导弹。前起落架后装一门23mm双管炮。机尾下部安装可折叠腹鳍，结构与米格-23相当类似。歼-8Ⅱ单价约3500万人民币。
在歼-8Ⅱ的机体材料方面也有较大突破。625所按计划在飞机垂尾和1至5框段前机身采用复合材料结构，这是我国首次在自行设计的歼击机上大面积使用复合材料。该所还为批生产机种提供制件，使飞机减重近30%，同时配套的防雷击、防静电火焰喷铝技术也达到了国际先进水平。为此625所在1985年荣立首飞集体功。
歼-8Ⅱ最初的研制目的就是执行空中截击任务，当时针对的对象都是苏联高速的“图”系列轰炸机和各种战斗机，为此歼-8Ⅱ优先配装北方的空军部队。随着苏联解体，世界局势的转变，歼-8Ⅱ的作战方向逐步南移。近几年歼-8Ⅱ在南海、东海频繁与美军侦察机对峙，险情不断，终于在今年发生了撞机事件。此事中美评述不一，但可以肯定的是，首要原因是美军侦察机抵近中国沿海侦察。下图就是美军EP-3E侦察机在以往侦察活动中拍摄到的前来拦截的我军歼-8Ⅱ飞机的照片，此照片在撞机事件后曾被美军作为“中国飞机飞得太近”的证据。据美军称，在以往的拦截中，王伟曾经向EP-3E上的美军飞行员举起一张写有自己EMAIL地址的纸张。这张照片还披露了我国仿自以色列“怪蛇”导弹的PL-8近距空空导弹。注意下图拦截EP-3侦察机的两架歼-8Ⅱ的细节差异，下文将有相关描述。
于是我国也索性大量发表了歼-8Ⅱ携带PL-8的照片。到了21世纪，我国主力战斗机歼-8Ⅱ公开亮相时，仍只配有红外近距格斗空空导弹，鲜有携带中距雷达制导导弹的图片或者视频公布，可谓中国空空导弹事业的悲哀。但相信中距弹已经部分装备部队，只是数量和保密制度的问题。但反过来想，由于歼-8Ⅱ的数量也不算太多，实际上国产战斗机超视距空战能力仍处于起步阶段。下图为中央电视台2003年12月的一幅难得的图片。
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发表于 2007-11-20 18:02 |只看该作者中国战斗机家族史
歼-8II新型战斗机
近年沈阳飞机公司为了更有效的发掘歼-8Ⅱ的潜力，打开外销渠道，独自出资研制了歼-8ⅡM。对比原型，歼-8ⅡM的技术水平有了大幅度的飞跃，其突出的标志是：
先进的火力控制系统：歼-8ⅡM使用了俄罗斯ZHUK(即“甲虫”，下图)火控雷达，还采用了GPS导航系统、新型任务计算机、雷达告警装置等。据称ZHUK雷达的搜索距离为80千米，跟踪距离50千米，具有多种工作模式和下视能力，可同时跟踪10个目标，攻击其中2个目标。火控系统采用1553B总线连接。该机可使用俄罗斯R-27半主动雷达制导导弹，这是公开展示的第一种具有中距作战能力的歼-8Ⅱ系列歼击机。
到了2004年珠海航展，沈飞表示歼-8ⅡM已经改装国产某型号脉冲多普勒火控雷达，可使用SD10等国产武器。该新型国产雷达比起以往的国产雷达，性能有大幅提高：对RCS为3平方米的目标，上视大于75km，下视大于45km。下视能力和对地能力比台湾IDF的APG-67F“金龙”要强，海I方式大于100km（50平方目标），海II大于80km，而且该雷达能同时探测跟踪10个目标。2005年北京航展，全新改进的歼-8IIM是在歼-8F的基础上改进而来，雷达具体可选用JL-10A或者1492型，可发射SD-10主动雷达制导导弹以及反舰导弹。发动机采用涡喷-13最新改进型号，不考虑涡喷-14“昆仑”。指导思想为走低成本路线，争取尽快打开外销市场。据称沈飞人员表示该机还是不如台湾的IDF，但是比F-16A作战能力能好一些，但机动性不如F-16。站长认为这主要是因为早期的F-16并不具备使用中距空空导弹的威力。
目前两台歼-8ⅡM采用两台涡喷-13B发动机，加力推力68.670千牛(7007千克)，使全机推重比达到0.981。
歼-8ⅡM遇到的最大问题，是其性能在国际市场上不具备强大竞争力。如前所述，沈阳飞机公司完全是自费研制歼-8ⅡM的，这说明解放军对此机并不感冒。这也是必然的，该机采用了大量的外国设备，对于解放军来说，一来意味着受制于人，二来进口设备价格高昂，三来俄罗斯部分设备的性能实际上不比中国自己的好多少。因此沈阳飞机公司将歼-8ⅡM完全定位于外贸机型，极力争取外国客户的订购、投资。但据称该机在争取潜在客户时，因为种种原因而被国内其他厂家的产品夺去了订单，导致至今未能卖出一架。
歼-8D型机是99年阅兵的重头戏之一。D型机是歼-8Ⅱ系列的空中加油型，加装固定空中加油管。首次公开亮相是在建国50周年阅兵上，当时两架D型机跟随在轰油-6型加油机后方越过天安门广场上空。在今年的国庆阅兵中加受油机编队格外引人注目，其中的受油机就是刚刚为人所知的歼-8D。歼-8D飞机是在歼-8Ⅱ基础上进行改进设计的一种具有空中受油功能的高空高速歼击机。该型机的机载设备有了一定的改进：加装了563B惯导，JD-3II塔康，改善了导航性能；换装J8IIHK-13E平显，并与惯导、塔康、定向仪等交联，实现了综合显示；加装了RKL800A组合电子对抗系统；换装了YX5飞行员供氧系统；换装了HTY-4A救生系统，可实现零高度，0-1100千米/小时速度的安全救生。但是，最为关键的超视距空战能力，仍没有本质的改善，很多方面也不如原本的歼-8Ⅲ。歼-8D可通过空中加油增加航程和续航时间，可执行远距离或留空时间长的作战任务。以前的国产战机的作战半径均很短，歼-8Ⅱ的半径虽然增加到了800千米，但这需要外挂3个副油箱，很大程度上影响了战斗力的发挥。歼-8D由于实现了空中加油，因此战斗力也得到了加强。歼-8D有两种武器配置，一是空对空拦截作战类型：翼下位于中间的2个挂架挂2枚霹雳-11半主动中距空空导弹，内侧及外侧的4个挂架挂4枚PL-8或PL-5B格斗导弹，机身下的挂架可挂1个副油箱。二是空对地作战：机身下的挂架挂6枚250-3低阻炸弹，翼下内侧和中侧的4个挂架可挂4枚250-3炸弹或4枚格斗导弹，翼下外侧的2个挂架挂2个HF“火发”系列火箭发射器。该型号从96年起陆续装备了空军及海军航空兵部队。
应该指出的是D型并非只有一种，据称因改装或全新制造的不同，D型至少有两种。部分D型的垂直尾翼上加装了类似歼-8E型采用的导弹告警装置。同时加油管的设计也经历了一番波折，刚开始时加油管只有简单的一个外形，后发现由其产生的气流变化导致座舱噪音极大，被迫采用了隔音耳罩等补救性措施。之后通过多种手段的改进，最终方将噪音水平控制在了合理范围之内。
2001年底，2002年初，歼-8Ⅱ最新的改型已经定型。官方传媒说法主要有几个要点：“由空军装备部科研部和中国航空工业第一集团公司航空产品部对歼八系列某新型机进行设计鉴定审查，认为已按计划完成研制任务，通过了定型试飞、设计鉴定试飞”、“自行研制的、全数字化综合火控系统”、“配装我国第一种完全具有自主知识产权的发动机”。对此机的命名尚未有官方消息，据说为歼-8H，也说是歼-8C，这一型号曾经为中美合作“和平典范”计划所采用。
首先看看“自行研制的、全数字化综合火控系统”。这是指80年代开始研制的第三代战斗机火控系统。第三代系统由火控雷达FCR、火控计算机FCC、惯导INU、导航面板FCNP、平显HUD、外挂管理SMS、大气机CADC、雷达光电显示REQ/MFD、目标传感器识别TISL、任务计算机等组成，通过1553B总线联结。该系统是我国自行研制的首个具有国际第三代战斗机水平的火控系统。与老型号所采用的第二代HUD/WACS相比，新火控的作战武器种类、武器投射方式、武器投放精度、机载传感器兼容性、可靠性和可维护性上都有飞跃性的发展。飞行员可使用类似F-15、F-16等的操纵杆加油门杆操纵布局，加上头盔显示器，操纵性大有改善。新的火控可使用国内研制的多种先进传感器吊舱。因此该火控具备综合火力飞行控制系统IFFCS的某些功能和自动机动攻击系统AMAA的功能。上述改进的意义在于：攻击占位时间缩短，反应时间缩短，精度提高；武器种类更加丰富——实际上以前歼-8Ⅱ也就只能用近距导弹、炸弹加火箭弹，没有任何灵巧武器；可以边机动边攻击；攻击自动化，减轻飞行员工作量；完成了80年代末提出的拦射火控、离轴发射和自动机动攻击技术等火控原理的实用化。说白了，如果上述要点都已经实用化，歼-8Ⅱ新改型将可以携带中距导弹、对地制导武器、反舰导弹等精确的发起攻击。
发动机实际指我国自行研制的新一代涡喷-14“昆仑”发动机，于1983年开始设计，1985年12月试车，1986年9月达到经证机的设计指标，可用于歼-7系列、歼-8系列飞机。可用于这两种飞机说明了涡喷-14在外形尺寸上必然与涡喷-7极度相近，因此也与7的改型涡喷-13相同。涡喷-14最大推力7500千克，比涡喷-13要高900千克。正常推力4300千克，涡喷-13为4100千克。加力耗油率是1.87，涡喷-13略超过2。涡轮前温度1288度。推重比6.5。总而言之比7和13要更好。此外利用其核心技术，可发展成为推重比为7.5-8，推力为8000-9000千克的小涵道比涡扇发动机。之所以说“完全具有自主知识产权”，是因为这是我国完全独立研制的第一种喷气涡轮发动机，的特性完全为我国科研人员掌握，和以往仿制、改进大不相同。这代表着我国喷气发动机的研究水平已经进入了“知其所以然”的阶段。
1992年9－10月，歼-8II在我军靶场首次成功发射两发“阿斯派德”，完成了我国首次中距空空拦截导弹靶试。
2001年，空用型的红旗64号经过多年研制终于以5发4中的成绩率先完成了定型，标志着这种历经坎坷的空空导弹即将完成研制，霹雳-11终于接近了最终的成功。这样，解放军空军首次拥有了不受制于任何人的中距空战能力。尽管与AIM-120等先进中距主动雷达制导导弹有相当距离，甚至有较大的劣势，但总算使得歼-8Ⅱ具有了最初构想时所提出的作战能力。无奈的是空空导弹研究院的SD10主动雷达制导空空导弹几乎在同时推向国际军火舞台，相关自用型号进展也极为顺利，恐怕霹雳-11只能在高低搭配的架构下委曲求全。简单的说，霹雳-11实际上就是意大利“阿斯派德”ASPIDE导弹的中国生产型号。霹雳-11和“阿斯派德”有细微外观差异，区别在于弹翼的切尖不尽相同，理论射程80千米，最大作战高度20000米，最大速度M4，战斗部33千克。唉，二十年了，惨啊！
这里再谈一下传闻中的歼-8F和歼-8G。据说此二型号为军队军工内部所宣传的“杀手锏”。可使用发射后不管中远程导弹，重点针对敌防空网和大型舰船编队。试飞期间使用了涡喷-13B发动机，2000年底首飞。根据各种消息，此中远程导弹很可能就是指采用四台冲压发动机的俄罗斯Kh-31系列超音速导弹。该系列导弹主要有反舰、反辐射两种型号，与传闻相吻合。也有传闻称由于这些改型出现的时间过晚，解放军空军对此兴趣不大，因此前途极为暗淡，可能仅会少量装备部队。
据报道，近年我国西沙基地的歼-8Ⅱ训练时间持续增长。在海岛环境里，由于盐雾腐蚀等原因，歼击机故障率高，对维护训练提出了更高的要求。
歼-8Ⅱ基本技术数据
长21.59m
高5.41m
翼展9.344m
机翼面积42.2平方米
空重9820kg
正常起飞重量14300kg
最大起飞重量17800kg
速度2.2马赫(1300km/h)
航程2200km
作战半径800km
起飞距离670m
着陆距离1000m
实用升限20000m
一切都如同过眼烟云，随风而逝......
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