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wbth 2009-04-05 04:19

航空规范，规则

正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定

目     录
A章  总则    1
第23.1条  适用范围    1
第23.2条  特别追溯要求    1
第23.3条  飞机类别    1
B章  飞行    2
总则    2
第23.21条  证明符合性的若干规定    2
第23.23条  载重分布限制    2
第23.25条  重量限制    2
第23.29条  空重和相应的重心    3
第23.31条  可卸配重    3
第23.33条  螺旋桨转速和桨距限制    3
性能    4
第23.45条  总则    4
第23.49条  失速速度    5
第23.51条  起飞速度    5
第23.53条  起飞性能    6
第23.55条  加速停止距离    7
第23.57条  起飞航迹    7
第23.59条  起飞距离和起飞滑跑距离    8
第23.61条  起飞飞行航迹    8
第23.63条  爬升：总则    8
第23.65条  爬升：全发工作    9
第23.66条  起飞爬升：一台发动机不工作    9
第23.67条  爬升：一台发动机不工作    9
第23.69条  航路爬升/下降    11
第23.71条  滑翔：单发飞机    11
第23.73条  参考着陆进场速度    11
第23.75条  着陆    12
第23.77条  中断着陆    12
飞行特性    13
第23.141条  总则    13
操纵性和机动性    13
第23.143条  总则    13
第23.145条  纵向操纵    13
第23.147条  航向和横向操纵    15
第23.149条  最小操纵速度    15
第23.151条  特技机动    16
第23.153条  着陆操纵    16
第23.155条  机动飞行中升降舵的操纵力    16
第23.157条  滚转率    17
配平    17
第23.161条  配平    17
稳定性    18
第23.171条  总则    18
第23.173条  纵向静稳定性    18
第23.175条  纵向静稳定性的演示    19
第23.177条  航向和横向静稳定性    19
第23.179条  用仪器测量驾驶杆力    20
第23.181条  动稳定性    20
失速    20
第23.201条  机翼水平失速    20
第23.203条  转弯飞行失速和加快转弯失速    21
第23.205条  失速：临界发动机不工作    22
第23.207条  失速警告    22
尾旋    22
第23.221条  尾旋    22
地面和水上操纵特性    23
第23.231条  纵向稳定性和操纵性    23
第23.233条  航向稳定性和操纵性    23
第23.235条  在无铺面的道面上的使用    23
第23.237条  水上运行    24
第23.239条  喷溅特性    24
其它飞行要求    24
第23.251条  振动和抖振    24
第23.253条  高速特性    24
C章  结构    24
总则    24
第23.301条  载荷    24
第23.302条  鸭式或串列式机翼布局    25
第23.303条  安全系数    25
第23.305条  强度和变形    25
第23.307条  结构符合性的证明    25
飞行载荷    25
第23.321条  总则    25
第23.331条  对称飞行情况    26
第23.333条  飞行包线    26
第23.335条  设计空速    27
第23.337条  限制机动载荷系数    28
第23.341条  突风载荷系数    28
第23.343条  设计燃油载重    30
第23.345条  增升装置    30
第23.347条  非对称飞行情况    30
第23.349条  滚转情况    30
第23.351条  偏航情况    31
第23.361条  发动机扭矩    31
第23.363条  发动机架的侧向载荷    31
第23.365条  增压舱载荷    31
第23.367条  发动机失效引起的非对称载荷    32
第23.369条  机翼后撑杆    32
第23.371条  陀螺和气动载荷    32
第23.373条  速度控制装置    33
操纵面和操纵系统载荷    33
第23.391条  操纵面载荷    33
第23.393条  平行于铰链线的载荷    33
第23.395条  操纵系统载荷    33
第23.397条  限制驾驶力和扭矩    34
第23.399条  双操纵系统    34
第23.405条  次操纵系统    34
第23.407条  配平调整片的影响    35
第23.409条  调整片    35
第23.415条  地面突风情况    35
水平安定和平衡翼面    36
第23.421条  平衡载荷    36
第23.423条  机动载荷    36
第23.425条  突风载荷    36
第23.427条  非对称载荷    38
垂直翼面    38
第23.441条  机动载荷    38
第23.443条  突风载荷    39
第23.445条  外置垂直翼面或翼尖小翼    41
副翼和特殊装置    41
第23.455条  副翼    41
第23.459条  特殊装置    41
地面载荷    41
第23.471条  总则    41
第23.473条  地面载荷情况和假定    42
第23.477条  起落架布置    42
第23.479条  水平着陆情况    42
第23.481条  尾沉着陆情况    43
第23.483条  单轮着陆情况    43
第23.485条  侧向载荷情况    43
第23.493条  滑行刹车情况    43
第23.497条  尾轮补充情况    43
第23.499条  前轮补充情况    44
第23.505条  滑橇式飞机的补充情况    44
第23.507条  千斤顶载荷    44
第23.509条  牵引载荷    44
第23.511条  地面载荷：多轮起落架装置上的非对称载荷    45
水载荷    45
条23.521条  水载荷情况    45
第23.523条  设计重量和重心位置    46
第23.525条  载荷的假定    46
第23.527条  船体和主浮筒载荷系数    46
第23.529条  船体和主浮筒着水情况    47
第23.531条  船体和主浮筒起飞情况    47
第23.533条  船体和主浮筒底部压力    47
第23.535条  辅助浮筒载荷    48
第23.537条  水翼载荷    49
应急着陆情况    50
第23.561条  总则    50
第23.562条  应急着陆动态要求    50
疲劳评定    52
第23.571条  金属增压舱结构    52
第23.572条  金属机翼、尾翼和相连结构    52
第23.573条  结构的损伤容限和疲劳评定    53
第23.574条  通勤类飞机金属件的损伤容限和疲劳评定    54
第23.575条  检查及其它方法    54
D章  设计与构造    54
第23.601条  总则    54
第23.603条  材料和工艺质量    54
第23.605条制造方法    54
第23.607条  紧固件    54
第23.609条  结构保护    55
第23.611条  可达性措施    55
第23.613条  材料的强度性能和设计值    55
第23.619条  特殊系数    55
第23.621条  铸件系数    55
第23.623条  支承系数    56
第23.625条  接头系数    56
第23.627条  疲劳强度    57
第23.629条  颤振    57
机翼    58
第23.641条  强度符合性的证明    58
操纵面    58
第23.651条  强度符合性的证明    58
第23.655条  安装    58
第23.657条  铰链    58
第23.659条  质量平衡    58
操纵系统    58
第23.671条  总则    58
第23.672条  增稳系统及自动和带动力的操纵系统    58
第23.673条  主飞行操纵器件    59
第23.675条  止动器    59
第23.677条  配平系统    59
第23.679条  操纵系统锁    60
第23.681条  限制载荷静力试验    60
第23.683条  操作试验    60
第23.685条  操纵系统的细节设计    60
第23.687条  弹簧装置    60
第23.689条  钢索系统    60
第23.691条  人为失速阻挡系统    61
第23.693条  关节接头    61
第23.697条  襟翼操纵器件    61
第23.699条  襟翼位置指示器    62
第23.701条  襟翼的交连    62
第23.703条  起飞警告系统    62
起落架    62
第23.721条  总则    62
第23.723条  减震试验    63
第23.725条  限制落震试验    63
第23.726条  地面载荷动态试验    64
第23.727条  储备能量吸收落震试验    64
第23.729条  起落架收放机构    64
第23.731条  机轮    65
第23.733条  轮胎    65
第23.735条  刹车    65
第23.737条  滑橇    66
第23.745条  前轮/尾轮操纵    66
浮筒和船体    66
第23.751条  主浮筒浮力    66
第23.753条  主浮筒设计    66
第23.755条  船体    66
第23.757条  辅助浮筒    67
载人和装货设施    67
第23.771条  驾驶舱    67
第23.773条  驾驶舱视界    67
第23.775条  风挡和窗户    67
第23.777条  驾驶舱操纵器件    68
第23.779条  驾驶舱操纵器件的动作和效果    69
第23.781条  驾驶舱操纵手柄形状    70
第23.783条  舱门    70
第23.785条  座椅、卧铺、担架、安全带和肩带    71
第23.787条  行李舱和货舱    72
第23.791条  旅客通告标示    72
第23.803条  应急撤离    72
第23.805条  飞行机组应急出口    73
第23.807条  应急出口    73
第23.811条  应急出口的标记    74
第23.812条  应急照明    75
第23.813条  应急出口通道    76
第23.815条  过道宽度    76
第23.831条  通风    76
增压    77
第23.841条  增压座舱    77
第23.843条  增压试验    77
防火    77
第23.851条  灭火瓶    77
第23.853条  客舱和机组舱内部设施    78
第23.855条  货舱和行李舱防火    79
第23.859条  燃烧加温器的防火    79
第23.863条  可燃液体的防火    80
第23.865条  飞行操纵系统、发动机架和其它飞行结构的防火    81
闪电评定    81
第23.867条  电气搭铁和闪电与静电防护    81
其它    81
第23.871条  定飞机水平的设施    81
E章  动力装置    81
总则    81
第23.901条  安装    81
第23.903条  发动机    82
第23.904条  自动功率储备系统    83
第23.905条  螺旋桨    83
第23.907条  螺旋桨振动    83
第23.909条  涡轮增压系统    83
第23.925条  螺旋桨的间距    84
第23.929条  发动机安装的防冰    84
第23.933条  反推力系统    84
第23.934条  涡轮喷气和涡轮风扇发动机反推系统试验    85
第23.937条  涡轮螺旋桨阻力限制系统    85
第23.939条  动力装置的工作特性    85
第23.943条  负加速度    85
燃油系统    86
第23.951条  总则    86
第23.953条  燃油系统的独立性    86
第23.954条  燃油系统的闪电防护    86
第23.955条  燃油流量    86
第23.957条  连通油箱之间的燃油流动    88
第23.959条  不可用燃油量    88
第23.961条  燃油系统在热气候条件下的工作    88
第23.963条  燃油箱：  总则    88
第23.965条  燃油箱试验    88
第23.967条  燃油箱安装    89
第23.969条  燃油箱的膨胀空间    90
第23.971条  燃油箱沉淀槽    90
第23.973条  油箱加油口接头    90
第23.975条  燃油箱的通气和汽化器蒸气的排放    90
第23.977条  燃油箱出油口    91
第23.979条  压力加油系统    91
燃油系统部件    91
第23.991条  燃油泵    91
第23.993条  燃油系统导管和接头    92
第23.994条  燃油系统部件    92
第23.995条  燃油阀和燃油控制器    92
第23.997条  燃油滤网或燃油滤    92
第23.999条  燃油系统放液嘴    93
第23.1001条  应急放油系统    93
滑油系统    94
第23.1011条  总则    94
第23.1013条  滑油箱    94
第23.1015条  滑油箱试验    94
第23.1017条  滑油导管和接头    95
第23.1019条  滑油滤网或滑油滤    95
第23.1021条  滑油系统放油活门    95
第23.1023条  滑油散热器    95
第23.1027条  螺旋桨顺桨系统    96
冷却    96
第23.1041条  总则    96
第23.1043条  冷却试验    96
第23.1045条  涡轮发动机飞机的冷却试验程序    96
第23.1047条  活塞发动机飞机的冷却试验程序    97
液体冷却    97
第23.1061条  安装    97
第23.1063条  冷却液箱试验    98
进气系统    98
第23.1091条  进气    98
第23.1093条  进气系统的防冰    98
第23.1095条  汽化器除冰液的流量    99
第23.1097条  汽化器除冰液系统的容量    99
第23.1099条  汽化器除冰液系统详细设计    99
第23.1101条  进气空气预热器的设计    99
第23.1103条  进气系统管道    100
第23.1105条  进气系统的滤网    100
第23.1107条  进气系统空气滤    100
第23.1109条  涡轮增压器引气系统    100
第23.1111条  涡轮发动机的引气系统    101
排气系统    101
第23.1121条  总则    101
第23.1123条  排气系统    101
第23.1125条  排气热交换器    101
动力装置的操纵器件和附件    102
第23.1141条  动力装置的操纵器件：  总则    102
第23.1142条  辅助动力装置控制    102
第23.1143条  发动机操纵器件    102
第23.1145条  点火开关    102
第23.1147条  混合比操纵器件    103
第23.1149条  螺旋桨转速和桨距的操纵器件    103
第23.1153条  螺旋桨顺桨操纵器件    103
第23.1155条  涡轮发动机的反推力和低于飞行状态的桨距调定    103
第23.1157条  汽化器空气温度控制装置    103
第23.1163  动力装置附件    103
第23.1165条  发动机点火系统    104
动力装置的防火    104
第23.1181条  指定火区的范围    104
第23.1182条  防火墙后面的短舱区域    104
第23.1183条  导管、接头和部件    105
第23.1189条  切断措施    105
第23.1191条  防火墙    105
第23.1192条  发动机附件舱隔板    106
第23.1193条  发动机罩及短舱    106
第23.1195条  灭火系统    106
第23.1197条  灭火剂    106
第23.1199条  灭火瓶    107
第23.1201条  灭火系统材料    107
第23.1203条  火警探测系统    107
F章设备    108
总则    108
第23.1301条  功能和安装    108
第23.1303条  飞行和导航仪表    108
第23.1305条  动力装置仪表    108
第23.1307条  其它设备    110
第23.1309条  设备、系统及安装    110
仪表：  安装    111
第23.1311条  电子显示仪表系统    111
第23.1321条  布局和可见度    112
第23.1322条  警告灯、戒备灯和提示灯    112
第23.1323条  空速指示系统    112
第23.1325条  静压系统    113
第23.1326条  空速管加温指示系统    114
第23.1327条  磁航向指示器    114
第23.1329条  自动驾驶仪系统    114
第23.1331条  使用能源的仪表    115
第23.1335条  飞行指引系统    115
第23.1337条  动力装置仪表安装    115
电气系统和设备    116
第23.1351条  总则    116
第23.1353条  蓄电池的设计和安装    117
第23.1357条  电路保护装置    118
第23.1359条  电气系统防火    118
第23.1361条  总开关装置    118
第23.1365条  电缆和设备    119
第23.1367条  开关    119
灯    119
第23.1381条  仪表灯    119
第23.1383条  滑行和着陆灯    119
第23.1385条  航行灯系统的安装    120
第23.1387条  航行灯系统二面角    120
第23.1389条  航行灯灯光分布和光强    120
第23.1391条  航行灯水平平面内的最小光强    121
第23条1393  航行灯任一垂直平面内的最小光强    121
第23.1395条  航行灯的最大掺入光强    121
第23.1397条  航行灯颜色规格    122
第23.1399条  停泊灯    122
第23.1401条  防撞灯系统    122
安全设备    123
第23.1411条  总则    123
第23.1413条  删除    123
第23.1415条  水上迫降设备    123
第23.1416条  气压式除冰套系统    123
第23.1419条  防冰    123
其它设备    124
第23.1431条  电子设备    124
第23.1435条  液压系统    124
第23.1437条  多发飞机的附件    125
第23.1438条  增压系统和气动系统    125
第23.1441条  氧气设备和供氧    125
第23.1443条  最小补氧流量    125
第23.1445条  氧气分配系统    126
第23.1447条  分氧装置设置的规定    127
第23.1449条  判断供氧的措施    127
第23.1450条  化学氧气发生器    127
第23.1451条  氧气设备防火    128
第23.1453条  防止氧气设备破裂的规定    128
第23.1457条  驾驶舱录音机    128
第23.1459条  飞行记录器    129
第23.1461条  含高能转子的设备    130
G分部  使用限制和资料    130
第23.1501条  总则    130
第23.1505条  空速限制    130
第23.1507条  使用机动速度    131
第23.1511条  襟翼展态速度    131
第23.1513条  最小操纵速度    131
第23.1519条  重量和重心    131
第23.1521条  动力装置限制    131
第23.1522条  辅助动力装置限制    132
第23.1523条  最小飞行机组    132
第23.1524条  最大客座量布置    132
第23.1525条  运行类型    132
第23.1527条  最大使用高度    132
第23.1529条  持续适航文件    132
标记和标牌    133
第23.1541条  总则    133
第23.1543条  仪表标记：  总则    133
第23.1545条  空速指示器    133
第23.1547条  磁航向指示器    133
第23.1549条  动力装置和辅助动力装置仪表    134
第23.1551条  滑油油量指示器    134
第23.1553条  燃油油量表    134
第23.1555条  操纵器件标记    134
第23.1557条  其它标记和标牌    135
第23.1559条  使用限制标牌    135
第23.1561条  安全设备    135
第23.1563条  空速标牌    135
第23.1567条  飞行机动标牌    136
飞机飞行手册和批准的手册资料    136
第23.1581条  总则    136
第23.1583条  使用限制    137
第23.1585条  使用程序    138
第23.1587条  性能资料    139
第23.1589条  载重资料    140
附件A  简化设计载荷准则    141
第A23.1条  总则    141
第A23.3条  专用符号    141
第A23.5条  多于一种类别的合格审定    141
第A23.7条  飞行载荷    142
第A23.9条  飞行情况    142
第A23.11条  操纵面载荷    144
第A23.13条  操纵系统载荷    145
附件B    152
附件C  基本着陆情况    153
附件D  机轮起旋和回弹载荷    155
D23.1  机轮起旋载荷    155
附件E    156
附件F  试验方法    157
附件G  持续适航文件    159
G23.1  总则    159
G23.2  格式    159
G23.4  适航限制条款    160
附件H  自动功率储备系统的安装    161
第H23.1条  总则    161
第H23.2条  定义    161
第H23.3条  可靠性及性能要求    161
第H23.4条  功率设定    161
第H23.5条  动力装置控制—总则    161
第H23.6条  动力装置仪表    162
附件I  水上飞机载荷    163
关于修订《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》的说明    165
一、修订背景    165
二、修订技术说明    165
三、修订内容说明    165
四、修订参考资料    193
五、CCAR23部本次修订涉及的条款    193


wbth 2009-04-05 04:19 A章  总则
第23.1条  适用范围
(a)本部规定颁发和更改正常类、实用类、特技类和通勤类飞机型号合格证的适航标准。
(b)按照中国民用航空规章第21部的规定申请正常类、实用类、特技类和通勤类飞机型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人，必须表明符合本部中适用的要求。
[1990年7月18日第一次修订]

第23.2条  特别追溯要求
(a)不论第21部的要求如何，也不考虑型号审定基础，凡在1986年12月12日以后生产的，乘员最多不超过9人（不包括驾驶员）的正常类、实用类和特技类飞机，或者是进入中国的同类外国飞机，必须在每个向前或向后的座椅上装有安全带和肩带，以保证当受到本部第23.561(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性载荷时，乘员头部不受到严重损伤。或在第23.562条适用于该飞机的情况下，按该条的要求对乘员提供保护。对于其他方向的座椅，该座椅和约束系统的设计，必须与安装有安全带和肩带的向前或向后座椅具有同等保护乘员的水平。
(b)凡按照本条要求在飞行机组座位上安装的肩带，应使机组成员在就座并系好安全带和肩带的情况下，执行飞行操纵所必需的所有动作。
(c)本条中的制造日期是指：
(1)检查验收记录日期，或反映飞机制造完毕并符合适航审定的型号设计数据的日期。
(2)对于国外制造的飞机，该日期是外国适航当局证明飞机完成并颁发原始标准适航证或该国相当证件的日期。
[1990年7月18日修订]

第23.3条  飞机类别
(a)正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括：
(1)正常飞行中遇到的任何机动；
(2)失速（不包括尾冲失速）；
(3)坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。
(b)实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条(a)中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括：
(1)尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）；
(2)坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。
(c)特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。
(d)通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19000磅）或以下，用于本条(a)所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。
(e)除通勤类飞机外，只要满足所申请的相应类别的要求，小型飞机的合格审定可以不限于一种类别。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]
B章  飞行
总则
第23.21条  证明符合性的若干规定
(a)本章的每项要求，在申请审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足。证实时必须按下列规定：
(1)用申请合格审定的该型号飞机进行试验，或根据试验结果进行与试验同样准确的计算；
(2)如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量和重心的每种组合进行系统的检查。
(b)在飞行试验中，对规定值的一般的允差如下表，但在一些特定试验中可容许更大的允差：
项目    允差
重量    ＋5％    －10％
受重量影响的临界项目    ＋5％    －1％
重心    整个范围的±7％

第23.23条  载重分布限制
(a)必须制定飞机可以安全运行的重量和重心范围。如果某一重量与重心的组合仅允许落在某种横向载重分布限制内，而该限制又可能无意中被超过，则必须制定相应于重量和重心组合的限制。
(b)载重分布限制不得超过下述规定：
(1)选定的限制；
(2)结构证明的限制；或
(3)表明符合本章每一适用飞行要求的限制。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.25条  重量限制
(a)最大重量  最大重量是指飞机在表明符合本规章每项适用要求(除了那些符合设计着陆重量的以外)时的最重的重量。所制定的最大重量必须符合下列条件：
(1)最大重量不超过下列值：
(i)申请人选定的最重的重量；
(ii)最大设计重量，即表明符合本部每项适用的结构载荷情况（除了那些符合设计着陆重量的以外）的最重的重量；
(iii)表明符合每项适用的飞行要求的最重的重量。
(2)最大重量不小于下列情况时的重量：
(i)每个座椅均坐人，对于正常类和通勤类飞机，假定每个座椅上的乘员重量为77公斤（170磅），对于实用类或特技类飞机，每个座椅上的乘员重量为86公斤（190磅），除非不是驾驶员座椅并有标牌标明一个较轻的重量；并且
(A)滑油箱装满，和
(B)对批准昼间VFR的飞机，燃油至少足以供给发动机在最大连续功率下工作30分钟；对批准夜间VFR和IFR的飞机，至少为45分钟；或
(ii)所要求的最小机组，燃油箱及滑油箱装满。
(b)最小重量  必须制定最小重量（表明符合本部每项适用的要求的最轻重量），使之不大于下列重量之和：
(1)按第23.29确定的空重；
(2)所要求的最小机组的重量（每个机组成员按77公斤（170磅）计算）；
(3)以下重量：
(i)对涡轮喷气飞机，为所检查的特定燃油箱布置总油量的5％；
(ii)对其它飞机，在最大连续功率下工作半小时所需要的燃油量。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.29条  空重和相应的重心
(a)空重与相应的重心必须用飞机称重的方法确定，称重时飞机上装有下列各项：
(1)固定配重；
(2)按第23.959确定的不可用燃油；
(3)全部工作液体，包括下列各项：
(i)滑油；
(ii)液压油；
(iii)机上系统正常工作所需的其他液体，但饮用水、厕所预注水和发动机用的喷水除外。
(b)确定空重时的飞机状态必须是明确定义的并易于再现。

第23.31条  可卸配重
如果符合下列要求，在表明符合本章的飞行要求时，可采用可卸配重：
(a)安放配重的地方经过适当的设计和装备，并按第23.1557作了标记；
(b)为每种需要使用配重的载重情况适当安放可卸配重，在飞机飞行手册、批准的资料或标记与标牌上，都对此有技术说明。

第23.33条  螺旋桨转速和桨距限制
(a)总则  必须对螺旋桨转速和桨距值加以限制，以确保在正常工作状态下安全运行。
(b)飞行中不能操纵的螺旋桨  对于在飞行中桨距不能操纵的螺旋桨采用下列规定：
(1)在起飞和以第23.65条规定的全发工作爬升速度进行初始爬升期间，发动机处于最大油门或最大允许的起飞进气压力状态，螺旋桨必须限制发动机转速，使之不超过最大允许起飞转速；
(2)在规定的“不许超越速度”下收回油门下滑时，螺旋桨不会引起发动机转速高于最大连续转速的110％。
(c)没有恒速控制装置的可控桨距螺旋桨  对于没有恒速控制装置，但在飞行中可操纵的螺旋桨，必须具有限制桨距值的装置，以确保符合下列规定：
(1)用最低可能的桨距来满足本条(b)(1)的要求；
(2)用最高可能的桨距来满足本条(b)(2)的要求。
(d)带有恒速控制装置的可控桨距螺旋桨  此类螺旋桨必须符合下列规定：
(1)具有一种装置，在调速器工作时将发动机最大转速限制到最大允许起飞转速；
(2)在调速器不工作时，当桨叶处于可能的最小桨距位置、发动机为起飞进气压力、飞机静止且无风时，满足下列之一。
(i)具有一种装置，能将发动机最大转速限制到最大允许起飞转速的103％，或
(ii)具有一种装置，对经批准可以超速的发动机，能将发动机和螺旋桨的最大转速限制在不超过经批准的最大超转转速。
[2002年12月31日第三次修订]

性能
第23.45条  总则
(a)除非另有规定，本章的性能要求必须按以下条件满足：
(1)静止空气和标准大气条件；
(2)对于通勤类飞机，最大重量大于2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，和涡轮发动机动力飞机，外界大气条件。
(b)确定性能数据必须不少于下列条件范围：
(1)机场高度从海平面到3048米（10,000英尺）；和
(2)对于最大重量不大于2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，温度从标准温度至标准温度以上30℃；或
(3)对于涡轮发动机动力飞机和最大重量大于2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，温度从标准温度至标准温度以上30℃，或者，如果更低时，符合第23.1041条至第23.1047条冷却试验所表明的最大周围大气温度。
(c)确定性能数据必须使发动机罩通风片或其他控制发动机冷却空气供应的装置处于第23.1041条至第23.1047条要求的冷却试验所用的位置。
(d)可用推进力必须与不超过批准的功率扣除下列损失后的发动机功率相对应：
(1)安装损失；
(2)特定外界大气条件和特定的飞行状态下由附件及辅助装置所吸收的功率（当量推力）。
(e)受发动机功率或推力影响的性能必须基于相对湿度确定：
(1)在等于和低于标准温度时，相对湿度为80％；
(2)在等于和高于标准温度加28℃（50°F）时，相对湿度为34％。在这两种温度之间，相对湿度按线性变化。
(f)除非另有规定，在确定起飞和着陆距离时，改变飞机的构型、速度和功率必须按照申请人为使用操作所制定的程序进行。这些程序必须能够由具有中等技巧的机组在遇到合理预期的使用中外界大气条件时一贯正常地执行
(g)适用时，下列各项必须在平坦、干燥和硬质道面确定：
(1)第23.53条(b)的起飞距离；
(2)第23.55条的加速停止距离；
(3)第23.59条的起飞距离和起飞滑跑距离；和
(4)第23.75条的着陆距离。
注：在干燥情况下其它类型道面（如草地、碎石）对这些使用距离的影响，可以被确定或推算出来并按第23.1583条(p)列入飞行手册。
(h)对于通勤类飞机，还须满足下列要求：
(1)除非另有规定，申请人必须选择飞机起飞、航路、进场和着陆的构型；
(2)飞机构型可以随重量、高度和温度变化，其变化范围要同本条(h)(3)要求的操作程序相一致；
(3)除非另有规定，在确定临界发动机不工作的起飞性能、起飞飞行航迹、加速停止距离时，改变飞机的构型、速度和功率必须按照申请人制定的使用操作程序进行；
(4)必须制定与第23.67条(c)(3)和第23.77条(c)中规定的条件相应的执行中断进场和中断着陆的程序；
(5)按本条(h)(3)和(f)(4)所制定的程序必须：
(i)能够由具有中等技巧的机组在遇到合理预期的使用中周围大气条件时一贯正常地执行；
(ii)采用安全可靠的方法或装置；
(iii)计及执行这些程序时可合理预期的时间滞后。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.49条  失速速度
(a)VS0和VS1是失速速度或最小定常飞行速度，该速度下飞机是可操纵的，以节计：
(1)对活塞发动机飞机，发动机慢车，油门关闭或在不超过110%失速速度时处于零推力所需的功率；
(2)对涡轮发动机飞机，在失速速度下不大于零推力，或，如果最终推力对失速速度没有显著影响，则发动机慢车并且油门关闭。
(3)螺旋桨处于起飞位置；
(4)飞机处于VS0和VS1试验时所处状态；
(5)重心处于导致最大VS0和VS1值时的位置；
(6)重量为以VS0和VS1作为因素来确定是否符合所要求的性能标准时采用的重量。
(b)VS0和VS1必须由飞行试验来确定，用第23.201条规定的程序并满足该条飞行特性要求。
(c)除本条(d)的规定外，对于下列情况，最大重量时的VS0不得超过61节：
(1)单发飞机；和
(2)在临界发动机不工作情况下，不能满足第23.67(a)(1)规定的最小爬升率要求的，最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的多发飞机。
(d)所有单发飞机，和最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的多发飞机，VS0超过61节不能满足第23.67(a)(1)规定的最小爬升率要求，必须符合第23.562条(d)的规定。】
[2002年12月31日第三次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.51条  起飞速度
(a)对正常类、实用类、特技类飞机，抬前轮速度VR是飞行员做出操纵想使飞机升离道面或水面的速度。
(1)对多发陆上飞机，VR必须不小于1.05VMC或1.10VS1中的大者；
(2)对单发陆上飞机，VR必须不小于VS1；和
(3)对水上和水陆两用飞机从水面起飞，VR是在所有合理预期的条件包括紊流和临界发动机完全失效的情况下表明安全的速度。
(b)对正常类、实用类、特技类飞机，达到高于起飞表面15米（50英尺）时，飞机达到的速度必须不小于：
(1)对于多发飞机，下列中大者:
(i)在包括紊流和发动机完全不工作的所有合理预期情况下，表明能继续安全飞行(或应急着陆，如适用)的速度
(ii)1.1VMC；或
(iii)1.20VS1。
(2)对于单发飞机，下列中大者：
(i)在包括紊流和发动机完全失效的所有合理预期情况下，表明是安全的速度；或
(ii)1.20VS1。
(c)对于通勤类飞机，以下适用：
(1)V1必须按以下规定相对于VEF确定：
(i)VEF是假定临界发动机失效时的校正空速。VEF必须由申请人选择，但不小于按第23.149条(b)确定的1.05VMC，或由申请人选择，不小于按第23.149条(f)确定的VMCG。
(ii)起飞决断速度V1是指地面校正空速。在此速度下，由于发动机失效或其他原因，驾驶员必须做出继续起飞或中断起飞的决断。起飞决断速度V1必须由申请人选择，但不小于VEF加上在下述时间间隔内临界发动机不工作时飞机的速度增量。时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶员意识到该发动机失效并做出反应的瞬间。后一瞬间以驾驶员按第23.55条加速—停止决断中采取最初的减速措施为准。
(2)VR是抬前轮速度，以校正空速表示，必须由申请人选定并不得小于下列中大者：
(i)V1；
(ii)按第23.149条(b)确定的1.05VMC；
(iii)1.10VS1；或
(iv)按第23.57条(c)(2)确定的速度。此速度允许在高于起飞表面10.7米（35英尺）以前，达到初始爬升速度V2。
(3)对于任何一组给定条件，例如重量、高度、构型和温度，必须用同一个VR值来表明符合一台发动机不工作和全发工作两种起飞要求。
(4)V2是起飞安全速度，以校正空速表示，必须由申请人选定，以提供第23.67条(c)(1)和(c)(2)所要求的爬升梯度，但不得小于1.10VMC或1.2VS1。
(5)必须表明在比按本条(c)(2)所确定的VR小5节的速度下以正常抬头率抬头时，一台发动机不工作时的起飞距离不超过按第23.57条和第23.59条(a)(1)所制定的VR对应的单发不工作起飞距离，起飞应按第23.57条进行，否则必须保证飞机在高于起飞表面10.7米（35英尺）处，速度比确定的V2最多小5节的情况下还能继续安全起飞。
(6)申请人必须表明，在全发工作时，不会由于飞机抬头过度或失配平状况使按第23.59条(a)(2)所确定的预定起飞距离显著增加。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.53条  起飞性能
(a)对于正常类、实用类和特技类飞机，起飞距离按本条(b)的规定确定，并用第23.51条(a)和(b)规定的速度。
(b)对于正常类、实用类和特技类飞机，起飞并爬升到高于起飞表面15米（50英尺）所需的距离必须在起飞运行限制内的每一重量、高度、温度下确定：
(1)每台发动机为起飞功率；
(2)襟翼为起飞位；和
(3)起落架放下。
(c)对于通勤类飞机，起飞性能必须按第23.55条至第23.59条的规定在工作发动机经批准的使用限制内确定。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.55条  加速停止距离
对通勤类飞机必须按下述规定确定加速停止距离：
(a)加速停止距离是下列所需距离之和：
(1)全发工作从静止起点加速到VEF；
(2)假定临界发动机在VEF失效，飞机从VEF加速到V1；和
(3)从达到V1点继续至完全停止。
(b)可使用机轮刹车以外的手段来确定加速停止距离，只要这种手段：
(1)安全可靠；
(2)在正常运行条件下可望获得一贯的效果；
(3)对操纵飞机不需要特殊技巧。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.57条  起飞航迹
通勤类飞机起飞航迹如下：
(a)起飞航迹从静止点起延伸至飞机起飞过程中高于起飞表面457米（1500英尺）的那一点，在该高度或达到该高度之前必须完成从起飞到航路构型的转变；和。
(1)起飞航迹必须基于第23.45条规定的程序；
(2)飞机必须在地面加速到VEF，临界发动机在该点必须不工作，并在起飞其余过程中保持不工作；
(3)在达到VEF后，飞机必须加速到V2。
(b)在加速到V2过程中，前轮可在不小于VR的速度时抬起离地。但在飞机腾空之前不得开始收起落架。
(c)按本条(a)和(b)确定起飞航迹过程中：
(1)起飞航迹空中部分的斜率在每一点上都必须不为负；
(2)飞机在达到高于起飞表面10.7米（35英尺）前必须达到V2，并且必须以尽可能接近但不小于V2的速度继续起飞，直到飞机高于起飞表面122米（400英尺）为止；
(3)从飞机高于起飞表面122米（400英尺）那点开始，沿起飞航迹每一点的可用爬升梯度不得小于：
(i)1.2％，对于双发飞机；
(ii)1.5％，对于三发飞机；
(iii)1.7％，对于四发飞机；和
(4)直到飞机高于起飞表面122米（400英尺）为止，除收起落架和螺旋桨自动顺桨外，不得改变飞机构型，而且驾驶员不得采取动作改变功率或推力。
(d)飞机在达到高于起飞表面10.7米（35英尺）前的起飞航迹必须由连续的演示起飞来确定。
(e)飞机在高于起飞表面10.7米（35英尺）后的起飞航迹必须由分段综合法来确定。并且：
(1)分段必须明确定义，而且必须在构型、功率或推力以及速度方面有清晰可辨的变化；
(2)飞机的重量、构型、功率或推力在每一分段内必须保持不变，而且必须相应于该分段内主要的最临界的状态；
(3)该飞行航迹必须基于无地面效应的性能。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.59条  起飞距离和起飞滑跑距离
对于通勤类飞机，必须确定起飞距离和起飞滑跑距离（在申请人选择时）：
(a)起飞距离是下述距离中的大者：
(1)沿着按第23.57所确定的起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点所经过的水平距离；
(2)全发工作，沿着与第23.57条一致的程序所确定的全发起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点所经过的水平距离的115％。
(b)对于起飞距离中含有净空道的情况，则起飞滑跑距离为下述距离中的大者：
(1)沿着按第23.57确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过的水平距离，一点为起飞离地点，另一点为飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）；或
(2)全发工作，沿着由其余与第23.57条一致的程序确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过的水平距离的115％，一点为起飞离地点，另一点为飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.61条  起飞飞行航迹
通勤类飞机的起飞飞行航迹必须按下述要求确定：
(a)起飞飞行航迹从按第23.59确定的起飞距离末端处高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点计起。
(b)净起飞飞行航迹数据必须为真实起飞飞行航迹（按第23.57及本条(a)确定）在每一点减去下列数值的爬升梯度：
(1)0.8％，对于双发飞机；
(2)0.9％，对于三发飞机；
(3)1.0％，对于四发飞机。
(c)沿起飞飞行航迹飞机水平加速部分的加速度减少量，可使用上述规定的爬升梯度减少量的当量值。
[1990年7月18日第一次修订]
wbth 2009-04-05 04:20 第23.63条  爬升：总则
(a)必须按下列规定表明符合第23.65条、第23.66条、第23.67条、第23.69条和第23.77条的要求：
(1)无地效；和
(2)不小于演示符合第23.1041条至第23.1047条的动力装置冷却试验时的速度；和
(3)除非另有规定，一发不工作，坡度不超过5度。
(b)对于正常类、实用类和特技类最大重量不超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，必须以最大起飞或着陆重量在标准大气条件下（适用时）表明符合第23.65条(a)、第23.67条(a)（适用部分）、及第23.77条(a)。
(c)对于最大重量超过2722公斤（6000磅）的正常类、实用类和特技类活塞发动机飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，必须在规定的起飞和着陆使用限制内的各个重量下分别表明对下列要求的符合性，该重量为机场高度和外界温度的函数：
(1)对起飞为第23.65条(b)以及第23.67条(b)(1)和(2)的适用部分，和
(2)对着陆为第23.67条(b)(2)的适用部分和第23.77条(b)。
(d)对于通勤类飞机，必须以重量为机场高度和周围温度的函数在规定的起飞和着陆运行限制内分别表明符合性：
(1)对起飞为第23.65条(c)(1)、第23.67条(c)(2)和第23.67条(c)(3)，和
(2)对着陆为第23.67条(c)(3)、第23.67条(c)(4)和第23.77条(c)。】
[2002年12月31日第三次修订]

第23.65条  爬升：全发工作
(a)对于正常类、实用类和特技类飞最大重量不超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，在海平面对陆上飞机必须至少具有8.3%的定常爬升梯度，对水上和水陆两用飞机至少具有6.7%的定常爬升梯度，必须：
(1)每台发动机不超过其最大连续功率；
(2)起落架在收上位置；
(3)襟翼处于起飞位置；和
(4)对多发飞机爬升速度不小于1.1VMC和1.2VS1中之大者，对单发飞机爬升速度不小于1.2VS1。
(b)对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，起飞后必须至少具有4%的爬升梯度：
(1)每台发动机不超过其最大连续功率；
(2)起落架在放下位置，除非起落架可以在不超过7秒内收上，则试验可在起落架收上位进行；
(3)襟翼处于起飞位置；和
(4)爬升速度按第23.65条(a)(4)的规定。
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.66条  起飞爬升：一台发动机不工作
对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机和正常类、实用类和特技类涡轮发动机飞机，必须在申请人确定的运行限制内的每一重量、高度、温度内确定定常爬升或下滑梯度：
(a)临界发动机不工作，螺旋桨处于快速和自动设定的位置；
(b)其余发动机为起飞功率；
(c)起落架在放下位置，除非起落架可以在不超过7秒内收上，则试验可在起落架收上位进行；
(d)襟翼处于起飞位置；
(e)机翼水平；和
(f)爬升速度等于按第23.53条演示在35米（50英尺）时的速度。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.67条  爬升：一台发动机不工作
(a)对于正常类、实用类和特技类最大重量不超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，以下规定适用：
(1)除非满足第23.562(d)的规定，在下列条件下，VS0超过113公里/小时（61节）的每架飞机必须能在1524米（5000英尺）压力高度上保持至少1.5%的定常爬升梯度：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(ii)其余发动机不超过其最大连续功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于收上位置；和
(v)爬升速度不超过1.2VS1。
(2)对于满足第23.562(d)的规定或VS0不超过113公里/小时（61节）的每架飞机，必须按下列条件确定在1524米（5000英尺）压力高度上的定常爬升或下降梯度：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(ii)其余发动机不超过其最大连续功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于收上位置；和
(v)爬升速度不超过1.2VS1。
(b)对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，以下规定适用：
(1)在下列条件下，起飞表面以上122米（400英尺）时的定常爬升梯度必须为可测的正值：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(ii)其余发动机为起飞功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于收上位置；和
(v)爬升速度等于按第23.53条演示在15米（50英尺）时达到的速度。
(2)在下列条件下，高于起飞或着陆表面（适用时）457米（1500英尺）时的定常爬升梯度不少于0.75%。：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(ii)其余发动机不超过其最大连续功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于收上位置；和
(v)爬升速度不小于1.2VS1。
(c)对通勤类飞机，下列要求适用：
(1)起飞，起落架放下  在下列条件下，起飞表面高度的定常爬升梯度，对于双发飞机必须是可测出的正值，对于三发飞机不得小于0.3％，对于四发飞机不得小于0.5％；
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于快速自动设定的位置；
(ii)其余发动机起飞功率；
(iii)起落架在放下位置，所有起落架舱门打开；
(iv)襟翼处于起飞位置；
(v)机翼水平；和
(vi)爬升速度等于V2。
(2)起飞，起落架收上  在下列条件下，飞机高于起飞表面122米（400英尺）的最小定常爬升梯度，对于双发飞机不得小于2％，对于三发飞机不得小于2.3％，对于四发飞机不得小于2.6％：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于快速自动设定的位置；
(ii)其余发动机起飞功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于起飞位置；和
(v)爬升速度等于V2。
(3)航路爬升  飞机在高于起飞或着陆（适用时）表面457米（1500英尺）高度上的定常爬升梯度，对于双发飞机不小于1.2％，对于三发飞机不小于1.5％，对于四发飞机不小于1.7％。在下列条件下：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(ii)其余发动机不大于最大连续功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于收上位置；和
(v)爬升速度不小于1.2VS1。
(4)中断进场  飞机在高于着陆表面122米（400英尺）高度上的定常爬升梯度，对于双发飞机不小于2.1％，对于三发飞机不小于2.4％，对于四发飞机不小于2.7％。其条件为：
(i)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(ii)其余发动机起飞功率；
(iii)起落架在收上位置；
(iv)襟翼处于进场位置，该位置的VS1不超过相应的全发工作着陆位置VS1的110%；和
(v)按正常着陆程序确定的爬升速度但不超过1.5VS1。
[1990年7月18日第一次修订，1993年12月23日第二次修订][2002年12月31日第三次修订]

第23.69条  航路爬升/下降
(a)全发工作  必须在申请人确定的运行限制内的每一重量、高度和外界大气温度下确定定常爬升梯度和爬升率：
(1)每台发动机不超过最大连续功率；
(2)起落架在收上位置；
(3)襟翼收上；和
(4)爬升速度不小于1.3VS1。
(b)一台发动机不工作  必须在申请人确定的运行限制内的每一重量、高度和外界温度下确定定常爬升/下降梯度和爬升/下降率：
(1)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(2)其余发动机不超过最大连续功率；
(3)起落架在收上位置；
(4)襟翼收上；和
(5)爬升速度不小于1.2VS1。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.71条  滑翔：单发飞机
必须确定在静止空气中每损失305米(1000英尺)高度滑行的最大水平距离和获得此距离所需的速度，此时，发动机不工作，螺旋桨在最小阻力位，起落架和襟翼在最有利的可用位置。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.73条  参考着陆进场速度
(a)对于正常类、实用类和特技类最大重量不超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机多发飞机，参考着陆进场速度VREF，不得小于按23.149条(b)在襟翼处于最大起飞位确定的VMC和1.3VS0中之大者。
(b)对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机多发飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，参考着陆进场速度VREF，不得小于按23.149条(c)确定的VMC和1.3VS0中之大者。
(c)对通勤类飞机，参考着陆进场速度VREF，不得小于按23.149条(c)确定的VMC的1.05倍和1.3VS0中之大者。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.75条  着陆
对着陆，必须在运行限制内标准温度下的每一重量和高度，确定飞机从高于着陆表面15米（50英尺）的一点到飞机着陆并完全停止所需的水平距离：
(a)保持不小于第23.73条(a)、(b)或(c)确定的VREF定常进场下降到15米（50英尺）的高度；且
(1)在降至15米（50英尺）的高度前，稳定下滑进场梯度必须不大于5.2％(3°)；
(2)此外，申请人可以通过试验进行演示，在降至15米（50英尺）的高度前，大于5.2％的最大定常下滑梯度是安全的。下滑梯度必须作为一项使用限制加以规定，并且必须能够通过适当的仪表将必要的下滑梯度指示信息提供给驾驶员。
(b)在整个机动中必须保持构型不变；
(c)着陆时必须避免大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、海豚运动或水上打转的倾向；
(d)在最大着陆重量或对应于第23.63条(c)(2)或(d)(2)的高度和温度的最大着陆重量下，必须表明飞机能从15米（50英尺）高度所处的状态，安全过渡到第23.77条的中断着陆状态；
(e)刹车的使用不得导致轮胎或刹车的过度磨损；
(f)可以使用除机轮刹车以外符合下列条件的其它手段：
(1)安全可靠；
(2)使用时能在服役中获得始终如一的效果；
(g)如果使用了依赖任一发动机工作的装置，且在该发动机不工作着陆时着陆距离将增加，则必须按该发动机不工作的情况来确定着陆距离，除非采取了其它补偿措施使着陆距离不超过全发工作时的距离；
[2002年12月31日第三次修订]

第23.77条  中断着陆
(a)为能中断着陆，每一正常类、实用类和特技类最大重量不超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机，下列条件下，在海平面必须能够保持至少3.3%的定常爬升梯度：
(1)所有发动机均为起飞功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼处于着陆位置；但是，如果可以在两秒钟或更短的时间内安全收起襟翼，且没有高度损失和突然的迎角变化，则襟翼可以收起；和
(4)爬升速度等于第23.73条(a)定义的VREF。
(b)对于每一正常类、实用类和特技类最大重量超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机多发飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，在下列条件下，必须能够保持至少2.5%的定常爬升梯度：
(1)发动机功率不大于将功率杆从最小飞行慢车位置开始移动后8秒时的可用功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼处于着陆位置；和
(4)爬升速度等于第23.73条(b)定义的VREF。
(c)对于通勤类飞机，必须能保持定常爬升梯度不小于3.2％。此时：
(1)发动机功率不大于将功率杆从最小飞行慢车位置开始移动后8秒时的可用功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼处于着陆位置；和
(4)爬升速度等于第23.73条(c)定义的VREF。】
[1990年7月18日第一次修订][2002年12月31日第三次修订]

飞行特性
第23.141条  总则
在不超过第23.1527条规定的最大使用高度下，飞机在申请合格审定的所有实际的载荷条件和使用高度上必须满足第23.143条至第23.253条的各项要求，而不需要特殊的驾驶技巧、机敏和过分的体力。
[2002年12月31日第三次修订]

操纵性和机动性
第23.143条  总则
(a)在所有飞行阶段，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动：
(1)起飞；
(2)爬升；
(3)平飞；
(4)下降；
(5)复飞；和
(6)襟翼展态和收态下的着陆(有动力和无动力)。
(b)必须能从一种飞行状态平稳地过渡到另一种飞行状态（包括转弯和侧滑），并在任何可能的使用条件下（包括多发飞机正常使用中可能遇到的任何发动机突然发生故障）没有超过限制载荷系数的危险。
(c)如果存在与所需的驾驶员体力有关的临界情况，则“所需的操纵力”必须用定量试验予以表明，且在本条(a)和(b)规定的情况下操纵力均不得超过下表中规定的限度：
施加在驾驶盘或方向舵脚蹬上的力，以牛顿（公斤；磅）计    俯仰    滚转    偏航
(a)短暂作用            
驾驶杆    267(27；60)    134(13.5；30)    
驾驶盘（双手在轮缘）驾驶盘（单手在轮缘）    333(34；75)
333(22.7；50)    222(22.7；50)
111(11.4；25)    
方向舵脚蹬            667(68；150)
(b)持续作用    44(5；10)    22(2；5)    89(9；20)
[2002年12月31日第三次修订]

第23.145条  纵向操纵
(a)当飞行速度低于配平速度时，必须有可能使机头下沉，以便使空速很快加速到该配平速度，飞机状态如下：
(1)每台发动机均为最大连续功率，飞机在速度VX配平；
(2)发动机无动力，飞机在第23.161(c)(2)(i)或(2)(ii)所规定的速度或最小配平速度(取大者)配平；
(3)襟翼和起落架在下列位置：
(i)收起位置；
(ii)放下位置；
(b)除非另有要求，不需要施加超过第23.143条(c)规定的用单手施加的操纵力就能完成下述机动，并且机动中不得改变配平操纵：
(1)起落架在放下位置，襟翼在收起位置，飞机尽可能靠近1.4VS1配平。尽快放下襟翼，使空速从1.4VS1变化到1.4VS0；
(i)发动机无动力；和
(ii)保持在初始状态下平飞所需的功率。
(2)起落架和襟翼在放下位置，发动机无动力，飞机尽可能靠近1.3VS0配平。尽快施加起飞功率并尽可能快的收起襟翼至推荐的复飞设定状态，允许空速从1.3VS0变化到1.3VS1；当建立了正爬升率时收起落架。
(3)起落架和襟翼在放下位置，水平飞行，功率为在1.1VS0保持水平飞行必需功率，飞机尽可能配平，当尽快收襟翼并同时施加不大于最大连续功率的发动机功率时，必须有可能保持近似的水平飞行。如果提供了襟翼分档位置，则收襟翼演示可分阶段进行，功率和配平可重设定在保持1.1VS1平飞的初始构型状态，在每一阶段：
(i)从全放下位至最大分档限定位；
(ii)过渡分档限定位之间，如适用；和
(iii)从最小分档限定位到全收上。
(4)发动机无动力，起落架和襟翼在收起位置，飞机尽可能靠近1.4VS1配平，迅速施加起飞功率同时保持相同空速。
(5)发动机无动力，起落架和襟翼在放下位置，飞机尽可能靠近VREF配平，获得并保持空速在1.1VS0和1.7VS0或VFE（取小者）之间，不需要施加超过第23.143条(c)规定的双手操纵的力。
wbth 2009-04-05 04:20 (6)发动机最大起飞功率，起落架在收起位置，襟翼在起飞位置，飞机尽可能靠近VREF相应于起飞襟翼位置配平，尽可能快的收起襟翼同时保持空速不变。
(c)在空速超过VMO/MMO直到第23.251条表明的最大速度，必须演示1.5g的机动能力，提供从颠倾和不利的速度增量中改出的余量。
(d)起落架和襟翼都在放下位置时的无动力下滑期间，驾驶员必须有可能用不超过44牛（4.5公斤，10磅）的操纵力维持不大于VREF的速度，重量为直到并包括最大重量的任何重量。
(e)通过正常的飞行和功率控制，在飞机姿态适合于有控制的着陆时，必须有可能操纵飞机实现零下降率而不至超过飞机的使用限制和结构限制。对于(e)(1)和(e)(2)所述的状态，上述要求也应满足：
(1)单发飞机和多发飞机，不使用纵向主操纵；
(2)多发飞机：
(i)不使用航向主操纵系统；
(ii)如果任一连杆或传动节出现单个故障，就同时影响纵向和航向主操纵时，则不使用纵向和航向主操纵系统。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.147条  航向和横向操纵
(a)多发飞机在保持机翼5°以内水平时，必须能安全地向左右突然改变航向。必须在下列条件下演示在1.4VS1改变航向直到15°（但不必超过方向舵脚蹬力达第23.143条的限制值时的航向偏转量）：
(1)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(2)其余发动机处于最大连续功率状态；
(3)起落架在：
(i)收起位置；
(ii)放下位置。
(4)襟翼在收上位置；
(b)在临界发动机突然完全失效时，视情开始改出动作前允许2秒延迟，多发飞机必须能重新获得对飞机的完全控制而不超过45°坡度，达到危险的姿态或遇到危险的特性，飞机在开始是配平的并处下列状态：
(1)全部发动机在最大连续功率状态；
(2)襟翼在收起位置；
(3)起落架在收起位置；
(4)速度等于已表明符合第23.69条(a)的速度；和
(5)所有螺旋桨操纵处于已表明符合第23.69条(a)的位置。
(c)在任何全发构型和经批准的使用包线内的任何速度任何高度下，所有飞机必须表明不用主横向操纵系统就可安全操纵。还必须表明飞机的飞行特性不会削弱到低于允许继续安全飞行所必要的水平和保持合适姿态可控着陆的能力，并且不超出飞机的运行和结构限制。如果横向操纵系统的任何连接或传送环节的单一失效还会导致辅助操纵系统的丧失，则上述要求的符合性必须在也假定该辅助操纵系统不工作的情况下演示。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.149条  最小操纵速度
(a)VMC是校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的操纵，在相同的速度下维持坡度不大于5°的直线飞行。用于模拟临界发动机失效的方法，必须体现在服役中预期的对操纵性最临界的动力装置失效模式。
(b)起飞VMC不得超过1.2VS1，该VS1是在最大起飞重量下确定的。确定VMC必须在最不利的重量和重心位置，飞机离地，地面效应可忽略，起飞构型如下：
(1)全部发动机在初始最大可用起飞功率；
(2)飞机配平在起飞状态；
(3)襟翼在起飞位；
(4)起落架收起；和
(5)所有螺旋桨操纵一直处于起飞位。
(c)除最大重量不超过2722公斤（6000磅）的活塞发动机飞机外，所有飞机还必须在下述着陆构型下满足本条(a)的规定：
(1)初始时全部发动机在最大可用起飞功率；
(2)飞机配平在进场状态，全发工作，以VREF速度，以演示第23.75条着陆距离用的最陡梯度进场；
(3)襟翼在着陆位；
(4)起落架放下；和
(5)所有螺旋桨操纵处于全发工作进场时的推荐位。
(d)必须确定一个有意实施临界发动机不工作的最小速度，并指定为安全和有意一发不工作速度VSSE。
(e)在VMC，保持操纵所需的方向舵脚蹬力不得超过667牛（68公斤；150磅）并且无需降低工作发动机的功率。在机动中，飞机不得出现任何危险的姿态并能防止大于20°航向改变。
(f)在申请人选择时，为符合第23.51条(c)(1)的要求，可以确定VMCG。VMCG是地面最小可操纵速度，是起飞滑跑时的校正空速，在该速度当临界发动机突然不工作，能够只用方向舵操纵（不用前轮转弯）保持对飞机的操纵，操纵力限制到667牛（68公斤；150磅），横向操纵的使用仅限于保持机翼水平使飞机能继续安全起飞。在确定VMCG时，假定飞机全发工作加速的航迹是沿着跑道中心线，从临界发动机不工作那一点到安全改出至航向平行中心线的那一点之间的航迹，其上任何一点相对中心线的横向偏离不得超过9.144米（30英尺）。VMCG必须在下列条件下制定：
(1)飞机的每一起飞构型或申请人选择的最临界的起飞构型；
(2)工作发动机为最大可用起飞功率；
(3)最不利重心位置；
(4)飞机配平在起飞状态；和
(5)在起飞重量范围内最不利的重量。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.151条  特技机动
凡特技类和实用类飞机，都必须能安全地完成飞机申请合格审定的特技机动。必须确定所有特技机动的安全进入速度。

第23.153条  着陆操纵
必须有可能用不大于第23.143条(c)所规定的单手操纵力安全地完成进场后的着陆动作，飞机处于着陆构型。上述要求必须在下列条件下予以满足：
(a)速度为VREF减5节；
(b)飞机处于配平或尽可能接近配平，在整个机动过程中，不移动配平机构位置；
(c)进场梯度等于第23.75条演示着陆距离所用的最陡梯度；和
(d)仅允许功率改变，如果改变的话，也是在以VREF进场正常着陆时。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.155条  机动飞行中升降舵的操纵力
(a)为达到正的限制机动载荷系数所需的升降舵操纵力不得小于下列值：
(1)对于盘式操纵，W/100（W是飞机最大重量）或89牛（9公斤；20磅），取大值，但不需大于222牛（23公斤；50磅）；
(2)对于杆式操纵，W/140（W是飞机最大重量）或67牛（7公斤；15磅）取大值，但不需大于156牛（16公斤；35磅）。
(b)本条(a)的要求，必须在襟翼和起落架都在收起位置，对于活塞发动机为75％最大连续功率，或者对于涡轮发动机为最大连续功率，以及在下列每一条件下得到满足：
(1)在转弯时，飞机在VO作机翼水平配平；和
(2)在转弯时，飞机在最大机翼水平平飞速度上配平，但此速度不得超过VNE或VMO/MMO，根据相应情况而定。
(c)在杆力与机动载荷系数曲线上随载荷系数增加不得有显著的杆力梯度降低。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.157条  滚转率
(a)起飞  必须能使用有利的操纵组合，将飞机在下列规定的时间内，从30°坡度的定常转弯中滚过60°进入反向转弯：
(1)最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的飞机，从开始滚转起5秒钟；
(2)最大重量大于2,722公斤（6,000磅）的飞机，时间为： ( )秒，式中W为飞机重量，公斤（磅）。
(b)本条(a)的要求，必须在下列状态下在左右两个方向上滚转飞机得到满足：
(1)襟翼在起飞位置；
(2)起落架在收起位置；
(3)对单发飞机，发动机为最大起飞功率（推力）；对多发飞机，临界发动机不工作，其螺旋桨在最小阻力位置，其余发动机为最大连续功率（推力）；
(4)在直线飞行情况下，飞机在1.2VS1的速度上配平或尽可能接近配平。
(c)进场  必须能使用有利的操纵组合，使飞机在下列规定的时间内，从30°坡度的定常转弯中滚过60°进入反向转弯：
(1)最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的飞机，从开始滚转起4秒钟；
(2)最大重量大于2,722公斤（6,000磅）的飞机，时间为： ( )秒，式中W为飞机重量，公斤（磅）。
(d)本条(c)的要求，必须在下列状态下在左右两个方向上滚转飞机得到满足：
(1)襟翼在着陆位置；
(2)起落架在放下位置；
(3)全部发动机在3°进场相应功率；
(4)飞机在VREF速度上配平。
[2002年12月31日第三次修订]

配平
第23.161条  配平
(a)总则  每架飞机配平后必须满足本条配平要求，不必由驾驶员或自动驾驶仪对主操纵或其相应的配平操纵进一步施加压力或移动。另外，必须能在其它载荷、构型、速度、和功率下保证驾驶员不会过度疲劳或需要施加超过第23.143条(c)持续作用力要求的剩余操纵力而分散精力。适用于飞机的正常运行，以及适用时，用于确定性能特性的与一台发动机失效有关的情况。
(b)横向和航向配平  飞机的起落架和襟翼收上，并在下列条件下平飞时必须能保持横向和航向配平：
(1)对于正常类、实用类和特技类飞机，速度为0.9VH、VC或VMO/MMO，取小值；
(2)对于通勤类飞机，速度为从1.4VS1到VH或VMO/MMO取小值的所有速度。
(c)纵向配平  飞机在下列每一情况下，必须保持纵向配平：
(1)在下列条件下爬升：
(i)起飞功率，起落架收上，襟翼在起飞位置，按确定本部第23.65条所要求的爬升性能时所使用的速度；
(ii)最大连续功率，按确定本部第23.69条(a)要求的爬升性能时的构型和速度。
(2)起落架放下，襟翼收上，速度从VH和VNO或VMO/MMO（如果适用）中的小值到1.4VS1的所有速度下水平飞行。
(3)起落架和襟翼收上，以VNO或VMO/MMO中适用者无动力下降。
(4)进场，起落架放下：
(i)3度下滑角，襟翼收上，速度为1.4VS1；
(ii)3度下滑角，襟翼在着陆位，速度为VREF；和
(iii)进场梯度等于演示第23.75条着陆距离所用的最陡梯度，襟翼在着陆位，速度为VREF。
(d)此外，在下列条件下，每一多发飞机必须能保持纵向和航向配平，横向操纵力在符合第23.67条(a)、(b)(2)或(c)(3)（如果适用）所用的速度下不得超过2.27公斤(5磅)：
(1)临界发动机不工作，并且如果适用，其螺旋桨在最小阻力位置；
(2)其余发动机处于最大连续功率；
(3)起落架在收上位置；
(4)襟翼在收上位置；和
(5)飞机坡度不大于5°。
(e)此外，在按第23.57条确定起飞航迹时，以V2速度、起飞构型爬升至起飞表面122米（400英尺）以上的每一通勤类飞机，在下列条件下V2速度时，纵向和横向操纵力必须能分别减少至4.54公斤（10磅）和2.27公斤（5磅），航向操纵力不超过22.7公斤（50磅）：
(1)临界发动机不工作，其螺旋桨在最小阻力位置；
(2)其余发动机处于起飞功率；
(3)起落架在收上位置；
(4)襟翼在起飞位置；和
(5)飞机坡度不大于5°。
[1993年12月23日第二次修订][2002年12月31日第三次修订]

稳定性
第23.171条  总则
飞机必须按照第23.173至第23.181的规定，是纵向、航向和横向稳定的。此外，如果试飞表明对安全运行有必要，则在服役中正常遇到的任何条件下，必须表明有合适的稳定性和操纵感觉(静稳定性)。

第23.173条  纵向静稳定性
在第23.175中规定的条件下，按指定的要求配平，升降舵操纵力和操纵系统摩擦力必须有如下特性：
(a)为获得并维持低于所规定的配平速度的速度，必须用拉力；为获得并维持高于所规定的配平速度的速度，必须用推力。该特性必须在能够获得的任何速度予以证实，但杆力不必超过178牛（18公斤；40磅），速度不必超过最大允许速度或低于定常不失速飞行的最小速度；
(b)当从本条(a)规定的速度范围内的任何速度缓慢地松除操纵力时，空速必须回复到对适用飞机类别所规定的允差范围内。该适用的允差为：
(1)空速必须回复到初始的配平速度的±10％的范围内；
(2)对于通勤类飞机，在按第23.175(b)规定的巡航状态下空速必须回复到初始配平速度的±7.5％范围内。
(c)杆力必须随着速度的变化而变化，任何明显的速度改变都应产生使驾驶员能明显感受的杆力。
[1990年7月18日第一次修订]

第23.175条  纵向静稳定性的演示
(a)爬升  飞机速度在下述状态配平速度的85％至115％之间时，杆力曲线均必须具有稳定的斜率：
(1)襟翼在收起位置；
(2)起落架在收起位置；
(3)最大连续功率；和
(4)飞机配平于演示第23.69条(a)确定爬升性能要求所用的速度。
(b)巡航：  起落架和襟翼收上，功率为平飞相应功率，飞机配平于有代表性的高高度和低高度巡航速度上，直到包括适用时VNO或VMO/MMO，除非速度不必超过VH：
(1)对于正常类、实用类和特技类飞机，在配平速度附近的下列速度范围内，杆力曲线必须具有稳定的斜率。该速度范围为：从配平速度分别上下扩展配平速度的15％加产生的自由回复速度带或40节加产生的自由回复速度带，两者取大者。除非在下列条件下斜率不必稳定：
(i)速度低于1.3VS1；或
(ii)按第23.1505条(a)确定VNE的飞机，速度大于VNE；或
(iii)按第23.1505条(c)确定VMO/MMO的飞机，速度大于VFC/MFC。
(2)对于通勤类飞机，杆力曲线必须具有稳定的斜率。该速度范围为：从配平速度上下分别扩展50节加产生的自由回复速度带。除非在下列条件下斜率不必稳定：
(i)速度低于1.4VS1；或
(ii) 速度大于VFC/MFC；或
(iii)在某速度下需要大于22.7公斤（50磅）的杆力。
(c)着陆  杆力曲线在1.1VS1和1.8VS1之间必须有稳定的斜率，此时：
(1)襟翼在着陆位置；
(2)起落架在收起位置；和
(3)飞机配平于：
(i)VREF，或最小配平速度如其更高，发动机无动力；和
(ii)VREF并保持3°下滑相应功率。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.177条  航向和横向静稳定性
(a)航向静稳定性  用方向舵松浮时，飞机从机翼水平侧滑中改出的趋势来表示，对相应于起飞、爬升、巡航、进场和着陆构型的任一起落架位置和襟翼位置必须为正的。直到最大连续功率的对称动力状态，速度从1.2VS1直到所试验的状态下的最大允许速度，必须表明是稳定的。试验时的侧滑角范围必须与飞机型号相适应。对更大的角度，直到相应于蹬满舵或方向舵脚蹬力达第23.143条的操纵力限制值的角度(取先出现之值)为止，且速度从1.2VS1到VO时，方向舵脚蹬力不得有反逆现象。
(b)横向静稳定性  用从侧滑中抬起下沉机翼的趋势来表示,对任一起落架位置和襟翼位置均须正值。直到75％的最大连续功率的对称功率状态，当速度从大于起飞构型的1.2VS1和其他构型的1.3VS1到所试验状态的最大允许速度之间，相应于起飞、爬升、巡航和进场构型，均必须表明。对着陆构型功率为与飞行相协调的保持3度下滑角相应的功率。在起飞构型的1.2VS1和其他构型的1.3VS1速度横向静稳定性不得为负。试验时的侧滑角范围必须与飞机型号相适应，但在任何情况下不得小于10°坡度可以获得的侧滑角值，或者如果更小，用方向舵全偏或68公斤（150磅）舵力可获得的最大坡度。
(c)本条(b)不适用于特技类飞机倒飞的审查。
(d)在速度为1.2VS1的直线定常侧滑飞行中，任一起落架位置和襟翼位置，以及直到50％的最大连续功率的对称功率状态，副翼和方向舵的操纵行程和操纵力，必须随着侧滑角的增加而稳定地增加(但不必是线性的)，直到与飞机型号相适应的最大侧滑角值。对更大角度，直到副翼和方向舵用到满偏度或操纵力达到第23.143中的限制值的角度为止，副翼和方向舵移动方向和杆力随侧滑角增加不得有反逆现象。快速进入和退出与飞机相适应的最大侧滑角，不得产生不可控制的飞行特征。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.179条  用仪器测量驾驶杆力
【删除】
[2002年12月31日第三次修订]

第23.181条  动稳定性
(a)在相应于飞机构型的失速速度和最大允许速度之间产生的任何短周期振荡（不包括横向航向的振荡），在主操纵处于下列状态时，必须受到重阻尼：
(1)松浮状态；
(2)固定状态。
(b)在相应于飞机构型的失速速度和最大允许速度之间产生的任何横向航向组合振荡（荷兰滚），在主操纵处于下列状态时，其振幅必须在7周内衰减到原来的1/10：
(1)松浮状态；
(2)固定状态。
(c)如果确定增稳系统（见第23.672条）的功能需要满足本章飞行特性的要求，则本条(a)(2)和(b)(2)的主操纵要求不适用于需要验证该系统可接受性的试验。
(d)考虑第23.175条规定的状态，当保持飞机在偏离配平速度至少15%的速度需要的纵向操纵力突然解除，飞机不得表现出任何危险特性或与解除的操纵力大小有关的过度响应。飞行航迹的任何长周期振荡不得出现不稳定导致驾驶员的工作负荷增加或危及飞机。
[2002年12月31日第三次修订]
wbth 2009-04-05 04:21 失速
第23.201条  机翼水平失速
(a)直到飞机失速时为止，必须能使用横向操纵产生和修正滚转，必须能使用航向操纵产生和修正偏航，两者均不得出现反操纵现象。
(b)飞机的机翼水平失速特性必须按下述要求在飞行中进行演示：在至少高于失速速度以上10节开始，必须先拉升降舵操纵器件使减速率不超过每秒一节，直到失速发生，可用下列任一表明：
(1)飞机出现不可控制的下俯运动;
(2)防失速装置(如：推杆器)激发了飞机的下俯运动；或
(3)操纵器件达到止动点。
(c)在本条(b)(1)或(b)(2)的飞机下俯运动明确无误地表现出来之后，或操纵器被保持在止动点不少于2秒或用于确定第23.49条最小定常飞行速度所采用的时间(取大者)后，允许用正常的升降舵操纵改出失速。
(d)在进入和改出机动时，必须有可能使用正常的操纵手段就能防止大于15°的滚转和偏航。
(e)应按下列条件演示符合本条要求：
(1)襟翼：收上、全放下和每一正常操纵的中间位置；
(2)起落架：在收起和放下位置；
(3)发动机整流罩通风片：相应于飞机构型；
(4)功率：
(i)无动力；和
(ii)75%最大连续功率。但是，如果功率-重量比在75%最大连续功率导致极高的机头向上的姿态，则试验可在着陆构型最大着陆重量和1.4VS0速度时平飞相应功率下进行，但该功率不能小于50%最大连续功率。
(5)配平：尽可能靠近1.5VS1速度上配平；
(6)螺旋桨：无功率状态时处于转速增量最大的位置。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.203条  转弯飞行失速和加快转弯失速
转弯飞行失速与加快转弯失速必须按下列方法在飞行试验中演示：
(a)建立并保持30°坡度的协调转弯，使用升降舵稳定地并且逐渐地缩小半径进行减速，直到飞机失速，如第23.201条(b)所定义的。减速率必须按下列要求保持常值：
(1)对于转弯飞行失速，不得超过每秒1节；
(2)对于加快转弯失速，为每秒3～5节，并且稳定地增加法向过载。
(b)当飞机已经达到第23.201条(b)所定义的失速，飞机必须有可能通过正常使用飞行操纵恢复机翼水平飞行，但不增加功率也无下列特征：
(1)过多的高度损失；
(2)不恰当的上仰；
(3)不可控制的尾旋趋势；
(4)对于转弯失速，不允许超过转弯同方向60°或相反方向30°的横滚；
(5)对于加快转弯失速，不允许超过转弯同方向90°或相反方向60°的横滚；
(6)超过最大允许速度或允许的限制载荷系数。
(c)必须在下列条件下表明符合本条要求：
(1)襟翼  对于转弯和加快进入失速，在收起位置和完全放下位置和每一正常操作的中间位置；
(2)起落架  收起位置和放下位置；
(3)发动机罩通风片  与飞机构型相适应；
(4)动力：
(i)无动力；和
(ii)75％最大连续功率。但是，如果功率-重量比75%最大连续功率导致极高的机头向上的姿态，则试验可在着陆构型最大着陆重量和1.4VS0速度下平飞相应功率下进行，但该功率不得小于50%最大连续功率。
(5)配平：尽可能靠近1.5VS1速度上配平；
(6)螺旋桨：无功率状态时处于增速的最大位置。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.205条  失速：临界发动机不工作
【删除】
[2002年12月31日第三次修订]

第23.207条  失速警告
(a)在直线和转弯飞行中，襟翼和起落架在任一正常位置，必须要有一个清晰可辨的失速警告。
(b)警告可以通过飞机固有的气动力品质来实现，也可以借助在预期要发生失速的飞行状态下能作出清晰可辨的警告的装置(如振杆器)来实现。但是，仅用要求驾驶舱内机组人员给予注意的目视失速警告装置是不可接受的。
(c)在进行第23.201条(b)和第23.203条(a)(1)所要求的失速试验期间，必须在大于失速速度的某一范围内开始发出失速警告，并一直持续到失速发生。此范围不小于5节。
(d)当遵照第23.1585条提供的程序进行时，在全发起飞、一发不工作继续起飞、或进场着陆期间不得发生失速警告。
(e)在进行第23.203条(a)(2)所要求的失速试验期间，失速警告必须在失速前足够早开始以提醒飞行员在失速警告一开始后对失速采取措施。
(f)对特技类飞机，人工失速警告如果在起飞期间自动进预备位并且在进场构型自动再进预备位，则其可以是可抑制的。
[2002年12月31日第三次修订]

尾旋
第23.221条  尾旋
(a)正常类飞机  单发正常类飞机必须在使用了改出操纵后，在不超过一圈附加尾旋中从单圈尾旋或3秒尾旋(取时间长者)中改出，或演示符合本条可选择的抗尾旋要求。
(1)下列要求适用于单圈尾旋或3秒尾旋：
(i)在襟翼收态和展态两种情况时均不得超过相应的空速限制以及正的限制机动载荷系数；
(ii)在尾旋或改出过程中，操纵力或特性不得对迅速改出产生不利的影响；
(iii)在进入尾旋或尾旋发生阶段使用任何飞行或发动机动力操纵器件时，不得有不可改出的尾旋发生；
(iv)对于襟翼展态情况的尾旋，在改出过程中襟翼可以收上，但不得在旋转结束之前收上。
(2)在申请人选择时，可以用下列方法来演示飞机是抗尾旋的：
(i)在第23.201中的失速机动期间，必须将俯仰操纵器件拉回并保持在止动点，然后朝正确的方向操纵副翼和方向舵，飞机必须能够在15°坡度内保持机翼水平飞行，并能实现从一个方向30°坡度到另一个方向30°坡度的横滚；
(ii)使用俯仰操纵器件，以大约1.85公里/小时/秒(1节/秒)的变化率降低飞机速度直至达到俯仰操纵止动点，然后在俯仰操纵器件被拉回并保持在止动点的情况下，使用全方向舵操纵在7秒内或以360°航向改变的方式（取先出现者）加速进入尾旋。若360°航向改变先出现，则其时间不得少于4秒。这种机动动作必须首先在副翼中立时进行，然后，再以最不利方式将副翼偏转到与飞机转向相反的方向进行。在此机动期间，发动机功率或推力及飞机构型必须按第23.201(e)的要求调定而不得改变。在7秒或360°航向改变结束时，飞机必须对所施加的初始飞机操纵有迅速、正常的反应，以获得无侧滑、非失速飞行而没有操纵反效且不超过第23.143条(c)规定的瞬时操纵力；
(iii)必须在飞机带侧滑飞行时进行第23.201条和第23.203条的符合性演示。侧滑角为相应于侧滑指示器上一个球的宽度的位移。若方向舵全偏转时不能获得一个球宽度的位移，则除外。此时应使用方向舵全偏转来进行演示。
(b)实用类  实用类飞机必须满足本条(a)的要求。若申请进行尾旋飞行则必须满足本条(c)和第23.807条(b)(7)的要求；
(c)特技类  特技类飞机必须满足本条(a)和第23.807条(b)(6)的要求。另外，若申请进行尾旋飞行则必须在每一构型满足下述要求：
(1)在作出正常的尾旋改出操纵后，飞机必须用不超过一圈半的附加旋转，从尾旋的任意一点上改出。在作出正常改出操纵以前，尾旋试验必须要进行六圈或申请审定的任何更多圈数。但是，当出现螺旋特性时，尾旋可以在3圈后中止；
(2)对于襟翼展态构型，不得超过使用空速限制和机动限制载荷系数，改出期间不得收上襟翼；
(3)在进人尾旋或尾旋期间，使用任何飞行或发动机功率操纵器件必须不得出现不可改出的尾旋。
(4)尾旋期间不得有使得飞行员迷失方向或失能而可能妨碍成功改出的特性(如过快的旋转或极度的振动)。
[1993年12月23日第二次修订][2002年12月31日第三次修订]

地面和水上操纵特性
第23.231条  纵向稳定性和操纵性
(a)陆上飞机在任何可合理预期的运行条件下，包括着陆或起飞期间发生回跳，不得有不可控制的前翻倾向。机轮刹车工作必须柔和，不得引起任何过度的前翻倾向。
(b)水上飞机和水陆两用飞机，在水面上的任何正常使用速度上，不得有危险的或不可控制的海豚运动特性。

第23.233条  航向稳定性和操纵性
(a)必须确定风速的90°侧向分量，且不得小于0.2VS0，并演示在此分量下滑行、起飞和着陆是安全的。
(b)陆上飞机在按正常着陆速度作无动力着陆时，必须有满意的操纵性，而不要求特殊的驾驶技巧或机敏，无需利用刹车或发动机动力来维持直线航迹。
(c)飞机在滑行时必须有足够的航向操纵性。
(d）水上飞机必须在本条(a)规定的最大风速下演示其水上航向稳定性和操纵是令人满意的。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.235条  在无铺面的道面上的使用
在正常运行中可合理预期的最粗糙地面上滑行及在最粗糙的无铺面跑道起飞和着陆时，飞机必须演示具有满意的特性，并且减震机构不得损伤飞机的结构。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.237条  水上运行
水上飞机和水陆两用飞机必须规定经演示能安全运行的浪高和必要的水上操作程序。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.239条  喷溅特性
水上飞机或水陆两用飞机，在滑行、起飞和着水的任何时候，喷溅不得危险地模糊驾驶员的视线或损坏螺旋桨或飞机的其它部件。

其它飞行要求
第23.251条  振动和抖振
在直到VD/MD的任何相应的速度和功率状态，不得存在严重的振动和抖振导致结构损伤，飞机的每一部件必须不发生过度的振动。另外，在任何正常飞行状态，不得存在强烈程度足以干扰飞机良好操纵、引起飞行机组过度疲劳或引起结构损伤的抖振状态。在上述限度以内的失速警告抖振是允许的。
[2002年12月31日第三次修订]

第23.253条  高速特性
如果最大使用速度VMO/MMO按第23.1505(c)的要求来制定，则必须满足下述的增速特性和速度恢复特性：
(a)很可能引起无意中增速(包括俯仰和滚转的颠倾)的运动状态和特性，必须用配平在直至VMO/MMO的任一很可能使用的巡航速度的飞机来模拟。这些运行状态和特性包括突风颠倾、无意的操纵动作、相对于操纵系统摩擦较低的杆力梯度、旅客的走动、由爬升改平及由M数限制高度下降到空速限制高度。
(b)计及有效的固有或人为速度警告发出后驾驶员作出反应的时间，必须表明在下述条件下能够恢复到正常的姿态，并且速度降低到VMO/MMO：
(1)不超过按第23.251条规定的最大速度VD/MD及各种结构限制；
(2)不出现会削弱驾驶员判读仪表或操纵飞机恢复正常的能力的抖振。
(c)在直到按第23.251规定的最大速度的任一速度，不得有绕任一轴的操纵反逆现象。升降舵操纵力的反逆现象，或飞机俯仰、滚转或偏航的倾向必须轻微，并可用正常的驾驶技巧即刻控制。
[2002年12月31日第三次修订]
C章  结构
总则
第23.301条  载荷
(a)强度的要求用限制载荷（服役中预期的最大载荷）和极限载荷（限制载荷乘以规定的安全系数）来规定。除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
(b)除非另有说明，所规定的空中、地面和水面载荷必须与计及飞机每一质量项目的惯性力相平衡。这些载荷的分布必须保守地近似于或接近地反映真实情况。除非表明确定受载情况的方法是可靠的或在所考虑的飞机布局上是保守的，否则用以确定鸭式和串列式机翼布局载荷大小及分布的方法必须通过试飞测量来证实。
(c)如果载荷作用下的变位会显著地改变外部载重或内部载重的分布，则必须考虑载重的这种重新分布。
(d)如果简化结构设计准则得到的设计载荷不小于第23.331至第23.521条中规定的载荷，则可以使用这些简化结构设计准则。对于附件A23.1中规定的飞机构型，本规章附件A的设计准则经批准与第23.321至第23.459条的规定等效，如果采用本规章的附件A，则必须用该附件的全部来代替本规章的相应条款。
[1990年12月23日第二次修订]

第23.302条  鸭式或串列式机翼布局
鸭式或串列式机翼布局的前部结构必须：
(a)满足本规章C、D章适用于机翼的所有要求；
(b)满足适用于这些翼面所执行功能的所有要求。
[1993年12月23日第二次修订]

第23.303条  安全系数
除非另有规定，安全系数必须取1.5。

第23.305条  强度和变形
(a)结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得妨害安全运行。
(b)结构必须能够承受极限载荷至少三秒钟而不破坏，但是如果结构能够承受要求的极限载荷至少三秒钟，则在限制载荷与极限载荷之间产生局部失效或结构失稳是可接受的。但是当用模拟真实载荷情况的动力试验来表明强度的符合性时，则此三秒钟的限制不适用。

第23.307条  结构符合性的证明
(a)必须表明每一临界受载情况下均符合第23.305条强度和变形的要求。只有在经验表明某种分析方法对某种结构是可靠的情况下，对于同类结构，才可用结构分析来表明结构的符合性。否则，必须进行载荷试验来表明其符合性。如果模拟该用于设计的载荷情况，则动力试验包括结构飞行试验是可以接受的。
(b)结构的某些部分必须按照本规章D章的规定进行试验。

飞行载荷
第23.321条  总则
(a)飞行载荷系数是气动力分量（垂直作用于假设的飞机纵轴）与飞机重力之比。正载荷系数是当气动力相对于飞机向上作用时的载荷系数。
(b)必须按下列各条表明符合本章的飞行载荷要求：
(1)在飞机可以预期的运行范围内的每一临界高度；
(2)从设计最小重量到设计最大重量的每一重量；
(3)对于每一要求的高度和重量，按在第23.1583至第23.1589条规定的使用限制内可调配载重的任何实际分布。
(c)当压缩性影响显著时，则必须予以考虑。

第23.331条  对称飞行情况
(a)在确定与第23.333至第23.341条规定的任何对称飞行情况相对应的机翼载荷和线惯性载荷时，必须用合理的或保守的方法计及相应的平尾的平衡载荷。
(b)由于机动和突风引起的平尾载荷的增量，必须以合理的或保守的方法用飞机的角惯性力来平衡。
(c)确定飞机载荷时必须考虑气动面的交互影响。
[1993年12月23日第二次修订]

第23.333条  飞行包线
(a)总则  对于飞行包线（与本条(d)款所示的相类似）的边界上和边界内的空速和载荷系数的任一组合，均必须表明符合本章的强度要求。该飞行包线表示分别由(b)和(c)机动和突风准则所规定的飞行载荷情况的范围。
(b)机动包线  除受到最大（静）升力系数的限制外，假定飞机经受对称机动而产生下列限制载荷系数：
(1)在直到VD的各速度时，为第23.337条规定的正机动载荷系数；
(2)在直到VC的各速度时，为第23.337条规定的负机动载荷系数；
(3)对正常类和通勤类，负载荷系数从VC时的规定值随速度线性变化到VD时的0.0；对特技类和实用类，负载荷系数从VC时的规定值随速度线性变化到VD时的-1.0。
(c)突风包线
(1)假定飞机在平飞时遇到对称的垂直突风，由此引起的限制载荷系数必须对应于按下述突风速度确定的情况：
(i)高度在海平面与6,100米（20,000英尺）之间时，在速度为VC时的正（向上）、负（向下）突风速度必须取为15.25米/秒（50英尺/秒）。突风速度可线性地从6,100米（20,000）英尺处的15.25米/秒（50英尺/秒）减少到15,200米（50,000英尺）处的7.60米/秒（25英尺/秒）；
(ii)高度在海平面与6,100米（20,000英尺）之间时，在速度为VD时的正、负突风速度必须取为7.60米/秒（25英尺/秒）。突风速度可线性地从6,100米（20,000英尺）处的7.60米/秒（25英尺/秒）减少到15,200米（50,000英尺）处的3.80米/秒（12.5英尺/秒）。
(iii)此外，对于通勤类飞机，高度在海平面和6,100米（20,000英尺）之间，在速度VB时的正（向上）和负（向下）的强突风速度必须考虑为20.1米/秒（66英尺/秒）。突风速度可线性地自6,100米（20,000英尺）时的20.1米/秒（66英尺/秒）减少到15,200米（50,000英尺）时的11.6米/秒（38英尺/秒）。
(2)必须作下列假设：
(i)突风形状为：
wbth 2009-04-05 04:21 (i)突风形状为：

其中：
s为进入突风区的距离，米（英尺）；
C为机翼的平均几何弦长，米（英尺）；
Ude为按本条(1)得到的突风速度。
(ii)在VC和VD之间突风载荷系数随速度按线性变化。
(d)飞行包线

[1990年7月18日第一次修订]

第23.335条  设计空速
除本条(a)(4)的规定外，所取的设计空速均为当量空速（EAS）。
(a)设计巡航速度VC  对于VC，采用下列规定：
(1)此处W/S=设计最大起飞重量时的翼载时，VC（节）不得小于：
(i) 4.77 （14.9 ；33 ）（对正常类、实用类和通勤类飞机）；和
(ii) 5.20 （16.3 ；36 ）（对特技类飞机）；
(2)在Wg/S（W/S）值大于958牛/米2（97.7公斤/米2；20磅/英尺2）时，上述两个系数可以随Wg/S（W/S）线性下降到Wg/S（W/S）等于4， 790牛/米2（488公斤/米2；100磅／英尺2）时的4.13（12.9；28.6）；
(3)在海平面，VC不必大于0.9VH；
(4)在已制定了MD的高度上，可选定一个受压缩性限制的巡航速度MC。
(b)设计俯冲速度VD  对于VD，采用下列规定：
(1)VD/MD不得小于1.25倍的VC/MC；
(2)对于要求的最小设计巡航速度VCmin，VD（节）不得小于下列数值：
(i)1.40VCmin（对正常类和通勤类飞机）；
(ii)1.50VCmin（对实用类飞机）；
(iii)1.55VCmin（对特技类飞机）；
(3)在Wg/S（W/S）值大于958牛/米2（97.7公斤/米2；20磅/英尺2）时，本条(b)(2)中的系数可以随Wg/S（W/S）线性下降到Wg/S（W/S）等于4，790牛/米2（488公斤/米2；100磅/英尺2）时的1.35；
(4)如果选择的VD／MD，使VC／MC与VD／MD的最小速度差值大于下列值的较大者，则不必表明符合本条(b)(1)和(2)：
(i)从VC／MC定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着一条比初始飞行航迹低7.5°的飞行航迹飞行20秒，然后以1.5的载荷系数（0.5g的加速度增量）拉起飞机时得到的速度增量。在开始拉起之前，对活塞发动机必须假定至少为75％最大连续功率，对涡轮发动机至少为最大巡航功率（推力），如果取较小的功率（推力），则在开始拉起之前对两种发动机也必须至少为VC／MC时的所需功率（推力），拉起开始时可以减少功率并使用驾驶员操纵的阻力装置，并且符合下列要求之一：
(ii) 0.05M，对于正常类、实用类和特技类飞机（在已制定了MD的高度上）；或
(iii) 0.07M，对于通勤类飞机（在已制定了MD的高度上），除非用合理的分析考虑了所有自动系统的影响得到了更低的余度。如果采用了合理的分析，最小速度余度必须足以应付大气条件的变动（如横向突风）和穿过急流或冷锋、仪表误差、飞机机体的制造偏差，并且不得小于0.05M。
(c)设计机动速度VA  对于VA，采用下列规定：
(1) VA不得小于VSn，其中：
(i) VS是在设计重量和襟翼收态的计算失速速度，通常根据飞机最大法向力系数CNA来计算；
(ii) n是用于设计的限制机动载荷系数。
(2) VA值不必超过用于设计的VC值。
(d)对应最大突风强度的设计速度VB  对于VB，采用下列规定：
(1) VB不得小于由最大正升力系数CNmax曲线与强突风速度线在突风V－n图上的交点所确定的速度，或不得小于 ，两者中取小值，式中：
(i) ng为飞机在所考虑的特定重量下，由于对应于速度VC的突风（按第23.341条）引起的正突风载荷系数；
(ii) VS1为在所考虑的特定重量下，襟翼收起时的失速速度。
(2) VB不必大于VC。
[1990年7月18日第一次修订]

第23.337条  限制机动载荷系数
(a)正限制机动载荷系数n不得小于下列数值：
(1)对于正常类和通勤类飞机，
      
式中：W=设计最大起飞重量，但n不必大于3.8；
(2)对于实用类飞机，4.4，或；
(3)对于特技类飞机，6.0。
(b)负限制机动载荷系数不得小于下列数值：
(1)对于正常类、实用类和通勤类为0.4倍正载荷系数，或；
(2)对于特技类为0.5倍正载荷系数。
(c)如果飞机具有的设计特征使其在飞行中不可能超过本条规定的机动载荷系数，则可采用小于本条规定的值。
[1990年7月18日第一次修订]

第23.341条  突风载荷系数
(a)飞机必须设计成能承受由第23.333条(c)规定的突风在每个升力面上产生的载荷。
(b)必须用合理分析的方法计算鸭式布局或串列式机翼布局的突风载荷。如果表明计算的净载荷相对于第23.333条(c)中的突风准则是保守的，则可以按照本条(c)计算。
(c)在缺少更合理的分析时，突风载荷系数必须按下列公式计算：

式中：
Ude为根据第23.333条(c)得到的突风速度，米/秒；
ρ为大气密度，公斤/米3；
Wg/S为具体载荷情况下的适用的飞机重量产生的翼载，牛顿/米2；
c－为平均几何弦长，米；
g为重力加速度，米／秒2；
V为飞机当量速度，米／秒；
a  如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a即为飞机法向力系数CNA曲线的斜率（1/弧度）；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为单独情况处理时，则可采用机翼升力系数CL曲线的斜率（1／弧度）。
公制：n＝
式中：Ude为根据第23.333条(c)得到的突风速度，米/秒；
ρ为大气密度，公斤.秒2/米4；
W/S为具体载荷情况下适用的飞机重量产生的翼载，公斤/米2；
C－为平均几何弦长，米；
g为重力加速度，米/秒2；
V为飞机当量速度，米/秒；
a  如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a即为飞机法向力系数CNA曲线的斜率（1/弧度）；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为单独情况处理时，则可采用机翼升力系数CL曲线的斜率（1/弧度）。
英制：
式中：
Ude为根据第23.333条(c)得到的突风速度，英尺/秒；
ρ为大气密度，斯拉格/英尺3；
W/S为具体载荷情况下适用的飞机重量产生的翼载，磅/英尺2；
c－为平均几何弦长，英尺；
g为重力加速度，英尺/秒2；
V为飞机当量速度，节；
a  如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a即为飞机法向力系数CNA曲线的斜率（1/弧度）；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为单独情况处理时，则可采用机翼升力系数CL曲线的斜率（1/弧度）。
[1993年12月23年第二次修订]

第23.343条  设计燃油载重
(a)可调配载重的各种组合必须包括从零燃油到选定的最大燃油载重范围内的每一燃油载重。
(b)如果燃油装在机翼内，且机翼油箱零燃油时的飞机最大许用重量小于最大重量，则必须选用它作为“最大零机翼燃油重量”。
(c)对于通勤类飞机，可选定不超过在最大连续功率下运行45分钟所需要的燃油作为结构储油情况。如果选定了某种结构储油情况，则该情况必须作为最小燃油重量情况用来表明符合本规章规定的飞行载荷要求，此外还要求：
(1)结构必须设计成能承受机翼内零燃油的情况，此情况的限制载荷相应于下列规定：
(i)第23.337条规定的机动载荷系数的90%,和
(ii)第23.333条(c)规定的突风速度的85%。
(2)结构的疲劳评定必须计及由本条(c)(1)的设计情况所获得的任何使用应力的增量；
(3)颤振、变形和振动要求也必须在机翼零燃油情况下得到满足。

第23.345条  增升装置
(a)如果装有用于起飞、进场或着陆的襟翼或类似的增升装置，则在速度VF襟翼完全伸展形态下，假定飞机经受对称机动和对称突风，其范围由下列条件确定：
(1)机动到正限制载荷系数2.0，和；
(2)垂直作用于水平飞行轨迹的正、负突风速度为7.60米/秒（25英尺/秒）。
(b)必须假定VF不小于1.4VS或1.8VSF两者的大者，其中：
(1)VS是在设计重量下襟翼收态时的计算失速速度；
(2)VSF是在设计重量下襟翼完全伸展时的计算失速速度。
(3)如果使用了襟翼载荷自动限制装置，则飞机可以按装置所允许的空速和襟翼位置的临界组合情况来设计。
(c)当把飞机作为一个整体来确定其外载荷时，可以假定推力、滑流和俯仰加速度为零。
(d)襟翼、其操纵机构及其支撑结构必须设计成能承受本条(a)规定的情况。此外，在速度VF、襟翼完全放下时，必须分别考虑下述情况：
(1)速度为7.60米/秒（25英尺/秒）（EAS）的迎面突风与75%的最大连续功率所对应的螺旋桨滑流同时作用；和
(2)最大起飞功率所对应的螺旋桨滑流影响。

第23.347条  非对称飞行情况
(a)假定飞机经受到第23.349条和第23.351条的非对称飞行情况。对重心的不平衡气动力矩，必须由惯性力以合理的或保守的方法予以平衡，认为此惯性力由主要质量提供。
(b)按快滚机动（急横滚）进行审定的特技类飞机，必须按照作用在机翼和水平尾翼上的附加的非对称载荷进行设计。

第23.349条  滚转情况
机翼和机翼的支撑结构必须按下列载荷情况来设计：
(a)与飞机类别相应的非对称机翼载荷。除非下列值导致不符合实际的载荷，滚转加速度可以由条23.333条(d)规定的对称飞行情况按下述方法加以修正而得到：
(1)对于特技类，在A和F情况，假定100％的半翼展机翼气动载荷作用在对称面的一侧，60％作用在另一侧；
(2)对于正常类、实用类和通勤类飞机，在A情况，假定100％的半翼展机翼气动载荷作用在飞机的一侧，75％作用在另一侧。
(b)由第23.455条规定的副翼偏转和速度所产生的载荷，至少同用于设计的正机动载荷系数的2/3相组合。除非下列值导致不符合实际的载荷，副翼偏转对机翼扭矩的影响，可以在第23.333条(d)确定的临界情况下，用翼展上副翼所占部分内的基本翼型力矩系数附加下列增量的方法来计算：
△Cm＝-0.01δ
其中：
△Cm是力矩系数增量，和；
δ是在临界情况下副翼向下偏转的度数。
[1990年7月18日第一次修订]

第23.351条  偏航情况
飞机必须按照第23.441至第23.445条规定的载荷在垂直翼面上产生的偏航载荷来设计。
[1993年12月23日第二次修订]

第23.361条  发动机扭矩
(a)每个发动机架及其支承结构必须按下列组合效应进行设计：
(1)相应于起飞功率和螺旋桨转速的发动机限制扭矩和第23.333条(d)中飞行情况A的限制载荷的75％同时作用；
(2)相应于最大连续功率及螺旋桨转速的发动机限制扭矩和第23.333条(d)中飞行情况A的限制载荷同时作用；和
(3)对于涡轮螺旋桨装置，除本条(a)(1)和(a)(2)规定的情况外，相应于起飞功率和螺旋桨转速的发动机限制扭矩乘以下述系数后和1g平飞载荷同时作用。该系数是用于考虑螺旋桨操纵系统故障（包括快速顺桨），在缺少详细分析时，必须取为1.6。
(b)对涡轮发动机装置，发动机架及其支承结构必须设计成能承受下列每一种载荷：
(1)由于故障或结构损坏（例如压气机卡阻）造成发动机突然停车所产生的发动机限制扭矩载荷；
(2)发动机最大加速所产生的发动机限制扭矩载荷。
(c)本条(a)考虑的发动机限制扭矩，必须由平均扭矩乘以下列系数得出：
(1)对涡轮螺旋桨装置，为1.25；
(2)对有5个或5个以上汽缸的发动机，为1.33；
(3)对有4、3、2个汽缸的发动机，分别为2、3、4。

第23.363条  发动机架的侧向载荷
(a)发动机架及其支承结构必须按作用于该发动机架上的侧向载荷来设计，此侧向载荷限制系数不小于下列数值：
(1)1.33；或
(2)飞行情况A限制载荷系数的1/3。
(b)可假定本条(a)规定的侧向载荷与其它飞行情况无关。

第23.365条  增压舱载荷
对于增压舱采用下列规定：
(a)飞机结构必须有足够的强度来承受飞行载荷和压差由零到释压活门最大调定值的载荷的组合作用；
(b)必须计及在飞行中的外部压力分布以及应力集中；
(c)如果允许机舱带压差着陆，则着陆载荷必须和由零到着陆期间所允许的最大压差载荷相组合；
(d)飞机结构必须有足够的强度来承受下述压差载荷，该载荷为相应于释压活门最大调定值的压差载荷的1.33倍，并略去其他载荷；
(e)如果增压舱被隔框或地板分成两个或更多的隔舱，主结构必须按任一个有外部门或窗的隔舱内压力突然下降的效应来设计。此情况必须研究隔舱最大开口损坏的效果。可以考虑各隔舱之间通风的效应。

第23.367条  发动机失效引起的非对称载荷
(a)涡轮螺旋桨飞机必须按临界发动机失效所引起的非对称载荷进行设计，其中包括下述情况与螺旋桨阻力限制系统单个故障的组合，并考虑驾驶员在飞行操纵器件上预期的纠正动作：
(1)在VMCA和VD之间的各种速度下，由于燃油流动中断而引起功率丧失所产生的载荷作为限制载荷；
(2)在VMCA和VD之间的各种速度下，由于发动机压气机和涡轮脱开或由于涡轮叶片失落所产生的载荷作为极限载荷；
(3)上述发动机失效引起的推力减小和阻力增加的时间历程，必须由试验或其它适用此特定发动机—螺旋桨组合的资料予以证实；
(4)对于驾驶员预期的纠正动作的时间和纠偏量的大小，必须保守地加以估计，此时要考虑特定发动机—螺旋桨组合的特性。
(b)可以假定驾驶员的纠正动作在达到最大偏航速度时开始，但不早于发动机失效后两秒钟。纠偏量的大小可以根据第23.397中规定的限制操纵力确定，但如果分析或试验表明较小的力能够控制由上述发动机失效情况所产生的偏航和滚转，也可以取较小的力。

第23.369条  机翼后撑杆
(a)如果采用机翼后撑杆，它必须设计成能承受下列设计速度下的逆流情况：
（ ； ），节。
式中：
W/S=设计最大起飞重量下的翼载。
(b)必须采用该特定机翼剖面的气动数据，或采用CL等于-0.8，弦向压力为三角形分布，后缘为峰值，前缘为零。

第23.371条  陀螺和气动载荷
(a)每个发动机架及其支承结构，必须按发动机和螺旋桨（如适用）在最大连续转速和在下列任一情况下所产生的陀螺载荷、惯性载荷和气动载荷来设计：
(1)第23.351和第23.423条中规定的情况，或；
(2)下列情况所有可能的组合：
(i)偏航角速度2.5弧度/秒；
(ii)俯仰角速度1弧度/秒；
(iii)法向载荷系数2.5；和
(iv)最大连续推力。
(b)对于批准进行特技机动的飞机，每个发动机架及其支承结构必须满足本条(a)的要求，并且必须设计成能承受最大偏航和俯仰角速度组合作用下所预期的载荷系数。
(c)按通勤类进行审定的飞机，每个发动机架及其支承结构必须满足本条(a)以及本规章第23.341规定的突风情况的要求。

第23.373条  速度控制装置
如果装有供航路飞行中使用的速度控制装置（例如扰流板和阻力板），则采用下列规定：
(a)飞机必须按第23.333条，第23.337条和第23.341条中规定的对称机动和突风，以及第23.441条和第23.443条中规定的偏航机动和横向突风进行设计。此时速度控制装置在该装置所标明的展态速度以下的各种速度都处于展态；
(b)如果速度控制装置具有自动操纵或载荷限制机构，则飞机必须根据该机构所允许的各种速度和相应的速度控制装置的位置，按本条(a)规定的机动飞行和突风情况进行设计。

操纵面和操纵系统载荷
第23.391条  操纵面载荷
第23.397至第23.459条中规定的操纵面载荷，是假定在第23.331至第23.351条规定的情况下产生的。

第23.393条  平行于铰链线的载荷
(a)操纵面及支承铰链架必须设计成能承受平行于铰链线作用的惯性载荷。
(b)在缺少更合理的资料时，可以假定此惯性载荷等于KWg（公制，和英制：KW），式中：
(1) K=24，对于垂直的操纵面；
(2) K=12，对于水平的操纵面；
(3) W为可动操纵面的重量；
g为重力加速度。

第23.395条  操纵系统载荷
(a)飞行操纵系统及其支持结构，必须按第23.391至第23.459条规定的情况，用至少为计算的操纵面铰链力矩的125％的载荷进行设计。此外，采用下列规定：
(1)系统的限制载荷，不必超过由驾驶员和自动装置操纵所能产生的载荷的较大者。但是，自动驾驶仪的力不必加到驾驶员的力上去。系统必须按驾驶员或自动驾驶仪两者中的较大作用力来设计。此外，如果驾驶员和自动驾驶仪作用力方向相反，则它们之间的系统部件可以按两者中小者的最大作用力进行设计。用于设计的驾驶员作用力不必超过第23.397条(b)中所规定的最大力；
(2)系统必须设计成在任何服役使用情况下都结实耐用，要考虑到卡住、地面突风、顺风滑行、操纵惯性和摩擦力。可以用第23.397条(b)中规定的最小力产生的载荷进行设计来表明符合此款的要求。
(b)设计升降舵、副翼和方向舵操纵系统时，计算的铰链力矩必须采用125％的系数。然而，如果铰链力矩根据精确的飞行试验数据，则可以用低至1.0的系数，系数的减少量，应根据试验数据的精确性和可靠性而定。
(c)假定用于设计的驾驶员作用力施加在相应的驾驶杆握把或脚蹬板上（应如同在飞行中一样）并在操纵系统与操纵面操纵支臂的连接处受到反作用。

第23.397条  限制驾驶力和扭矩
(a)在操纵面飞行受载情况中，操纵面上的气动载荷和相应的偏度，不必超过施加本条(b)规定范围内的任何驾驶员作用力所可能达到的载荷和偏度。在应用此准则时，必须考虑操纵系统助力和伺服机构的影响和调整片的影响。如果仅用自动驾驶仪的力能够比人驾驶产生更高的操纵面载荷，则必须用它设计。
(b)驾驶员限制作用力和扭矩如下：
操纵器件    对于设计重量等于或小于2,268公斤（5,000磅）最小力或扭矩(2)    飞机的最大作用力或扭矩(1)
副翼：        
驾驶杆    298牛（30.4公斤；67磅）    178牛（18.1公斤；40磅）
驾驶盘(3)    222D牛米(4)（22.7D公斤•米；50磅•英寸）    178D牛米(4)（18.1D公斤•米；40D磅•英寸）
升降舵：        
驾驶杆    743牛（75.8公斤；167磅）    445牛（45.4公斤；100磅）
驾驶盘（对称）    890牛（90.7公斤；200磅）    445牛（45.4公斤；100磅）
驾驶盘（非对称）(5)        445牛（45.4公斤；100磅）
方向舵：    890（牛（90.7公斤；200磅）    668牛（68.1公斤；150磅）

(1)对于设计重量（W）大于2,268公斤（5,000磅）的飞机，规定的最大作用力或扭矩，必须随重量线性地增加到设计重量5,670公斤（12,500磅）时为规定值的1.18倍。对通勤类飞机，规定的最大作用力或扭矩必须随重量线性地增加到设计重量8，618公斤（19,000磅）时为规定值的1.35倍。
(2)如果操纵系统的任何个别装置或操纵面的设计使得规定的最小作用力或力矩不能适用，则可以采用从第23.415条得到的相应的铰链力矩数值，但不得小于所规定的最小力或扭矩的0.6倍。
(3)驾驶盘副翼操纵系统部分还必须按单个切向力进行设计，此切向力的限制值等于表中确定的力偶力的1.25倍。
(4) D为驾驶盘直径，米（英寸）。
(5)非对称力必须作用在驾驶盘周缘的一个正常握点上。
[1990年7月18日第一次修订]

第23.399条  双操纵系统
(a)双操纵系统必须设计成能承受两个驾驶员反向施加的作用力，此时所采用的每个驾驶员作用力不小于下列载荷中的较大者：
(1)按第23.395条所得载荷的0.75倍；
(2)按第23.397条(b)规定的最小作用力。
(c)双操纵系统必须设计成能承受两个驾驶员同向施加的作用力，此时所采用的每个驾驶员作用力不小于按第23.395条所得载荷的75%。

第23.405条  次操纵系统
次操纵器件，如机轮刹车、扰流板和调整片的操纵器件，均必须按照驾驶员很可能施于该操纵器件的最大作用力进行设计。

第23.407条  配平调整片的影响
配平调整片对操纵面设计情况的影响，只有在操纵面载荷受到驾驶员最大作用力的限制时才必须计入。在这些情况中，认为配平调整片朝帮助驾驶员的方向偏转，其偏度必须与所考虑情况的速度中预期的最大程度的失配平相对应。

第23.409条  调整片
在任何可用的受载情况下，操纵面调整片必须按飞行包线内很可能得到的空速和调整片偏度的最严重的组合来设计。

第23.415条  地面突风情况
(a)操纵系统必须按下列地面突风和顺风滑行产生的操纵面载荷进行设计：
(1)如果按本条(a)(2)不要求检查操纵系统地面突风载荷情况，但是申请人选定按这些载荷来设计操纵系统的某一部分，则只需把这些载荷从操纵面操纵支臂传到最近的止动器或突风锁及其支撑结构上；
(2)如果设计采用的驾驶员作用力小于第23.397条(b)中规定的最小值，则必须按下式检查地面突风和顺风滑行引起的操纵面载荷对整个操纵系统的影响：
H＝KcSq
其中：
H为限制铰链力矩，牛•米（公斤•米；磅•英尺）；
c为铰链线后操纵面的平均弦长，米（英尺）；
S为铰链线后操纵面面积，米2（英尺2）；
q为动压，帕（公斤/米2；磅/英尺2），其相应的设计速度不小于0.643 米／秒（2.01 米/秒；14.6 英尺／秒），其中W/S为设计最大重量下的翼载，但设计速度不必大于26.8米/秒（88英尺/秒）（W为飞机最大重量，公斤（磅）；g为重力加速度，米/秒2；S为机翼面积，米2（英尺2））；
K为本条(b)给出的地面突风情况限制铰链力矩系数（对于副翼和升降舵，K为正值时表示力矩使操纵面下偏，K为负值时表示力矩使操纵面上偏）。
(b)地面突风限制铰链力矩系数K必须取自下表：

操纵面    K    操纵器件位置
(a)副翼    0.75    (a)架驶杆锁定或系住在中立位置
(b)副翼    ±0.50    (b)副翼全偏：一个副翼为正力矩，另一个副翼为负力矩
(c)升降舵    ±0.75    (c)升降舵向上全偏（－）
(d)升降舵        (d)升降舵向下全偏（＋）
(e)方向舵    ±0.75    (e)方向舵在中立位置
(f)方向舵        (f)方向舵全偏
(c)在相关手册规定的从空重到最大重量的所有系留重量下，规定的系留点及其周围结构、操纵系统、操纵面及相关的突风锁都必须能承受飞机系留时由任何方向的直到120公里/小时（65节）水平风引起的限制载荷。
wbth 2009-04-05 04:27 民用航空器运行适航管理规定
中国民用航空总局令第41号
  
    第一章 总 则
    第一条 为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有效监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定（简称ＣＣＡＲ—１１１部）。
    注：１９９７年１月６日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
    第一条修改为：“为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有奖监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定（简称ＣＣＡＲ－１２１ＡＡ部）。”
    第二条 凡在中华人民共和国进行国籍登记的民用航空器（以下简称“航空器”），在中国境内或者境外运行，均必须遵守本规定。
    第三条 本规定内下列用语的含义为：
    （一）“运行”是指以航行（包括驾驶、操纵航空器）为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的控制权。
    （二）“营运人”是指使用航空器运行的航空器所有人或使用人。
    （三）“型号合格审定基础”是指型号合格审定委员会确定的、对某一产品进行型号合格审定所依据的标准。型号合格审定基础包括适用的适航标准及其修正案、专用条件和豁免条款等。
    （四）“专用条件”是指中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）针对某一产品的某些新颖或独特的设计而补充颁发的适航要求。专用条件所规定的安全要求、运行要求和环境保护要求应当具有不低于现行适航标准的安全水平。
    （五）“维修”是指对航空器或航空器部件所进行的维修、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。
    （六）“重要修理”是指若不恰当地进行，可能明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性或影响适航性的其他特性的修理。重要修理包括按照常规方法或用基本操作无法进行的修理。
    （七）“重要改装”是指改变航空器、发动机或螺旋桨型号设计的改装。这种改装可能会明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性。重要改装包括按照常规方法或用基本操作无法进行的改装。
    （八）“航空器部件”是指除航空器机体以外的任何一个附件（包括整个动力装置和／或任何正常、应急设备）。
      
    第二章 一般规定
    第四条 营运人应当按照民航总局的规定获得批准或许可，并遵守获准的条件从事航空器运行。
    第五条 营运人从事航空器运行时，必须遵守本规定和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。
    第六条 航空器运行时，必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。
    第七条 航空器运行期间，应当按照《民用航空器国籍和登记的规定》，始终保持其外部的国籍标志、登记标志及营运人标志正确清晰。
    第八条 航空器的运行类别和使用范围，必须符合该航空器适航证的规定。
    第九条 投入运行的航空器必须保持该航空器的安全性始终不低于其型号合格审定基础对该航空器的最低要求。航空器改变获准的客舱布局、使用限制或载重平衡数据，必须重新取得民航总局的批准或认可。
    第十条 投入运行的航空器必须依据其所遵循的飞行规则、预定飞行的航线、地区、目的地机场和备降机场条件等，确认其性能使用限制、仪表和设备均符合民航总局的有关规定。
    第十一条 投入运行的航空器必须遵守民航总局有关民用航空器追溯性适航要求的规定。
    第十二条 投入运行的航空器必须按照《民用航空器适航指令规定》，执行有关该航空器的适航指令所规定的检查要求、改正措施或使用限制。
    第十三条 投入运行的航空器必须配备与运行类别相适应的和为特殊作业所附加的经批准的航空器部件。
    第十四条 航空器运行时，其所有系统及航空器部件应当始终处于安全可用状态。但是，当航空器符合下列条件时，允许带有某些不工作的航空器部件运行：
    （一）符合民航总局批准或认可的最低设备清单（ＭＥＬ）；
    （二）保证航空器是在规定的使用限制条件下运行；
    （三）适航指令要求必须工作的航空器部件均能正常工作。
    第十五条 航空器在运行中必须携带下列现行有效的非缩微形式的手册：
    （一）飞行手册（ＡＦＭ）；
    （二）最低设备清单（ＭＥＬ）；
    （三）使用手册（ＯＭ），外形缺损清单（ＣＤＬ），快速参考手册（ＱＲＨ），缺件放行指南（ＤＤＧ）等手册中的适用者。
    第十六条 航空器在型号合格审定阶段必须进行航空器评审；引进的航空器在首次颁发适航证前，也必须进行航空器评审。
  
  
    第三章 适航性责任
    第十七条 营运人应当对航空器的适航性负责，必须做到：
    （一）每次飞行前实施飞行前检查，确信航空器能够完成预定的飞行；
    （二）正确理解和使用最低设备清单，按民航总局批准或认可的标准排除任何影响适航性和运行安全的故障或缺陷；
    （三）按批准的维修方案完成所有规定的维修作业内容；
    （四）完成所有适用的适航指令和民航总局认为必须执行的其他持续适航要求；
    
    （五）按法定技术文件要求完成选择性改装工作。
    前款第（五）项所称“法定技术文件”，是指民航总局批准或认可的航空器工程和维修方面的技术规范。
    第十八条 营运人必须就其工程管理结构、工作程序、方法和准则等编制工程手册，经民航总局批准或认可后纳入维修规划，并按该维修规划实施工程管理。
    第十九条 营运人必须按照民航总局批准的维修大纲或技术维护规程的要求，结合航空器使用环境、维修条件等特点，制定相应航空器的维修方案，经民航总局批准后执行。
    第二十条 每架运行的航空器必须配备经民航总局批准或认可的飞行记录本。飞行记录本每次飞行记录的内容必须保存到航空器或航空器部件报废后十二个月为止。
    
    飞行记录至少应当包括下列内容：
    （一）民航总局认为必要的，用以确信航空器可以继续安全飞行的信息；
    （二）航空器当前的维修状态说明和航空器返回使用的放行证明；
    （三）所有已经发现的影响航空器使用的信息；
    （四）必须使机组掌握的维修管理信息。
    第二十一条 营运人可以用签订协议的方式，把某些或全部维修作业项目和放行责任委托给民航总局批准或认可的维修单位。在维修协议技术条款中，必须载明双方的责任和义务。
    第二十二条 营运人以租赁方式运行航空器时，必须与该航空器所有人签订书面协议，明确规定双方的适航性责任，并于协议签订之日起十五天内报民航总局备案。
    第二十三条 维修作业应当遵守下列基本要求：
    （一）航空器的维修作业内容和作业规范，符合法定技术文件的要求；
    （二）承担航空器的维修作业的单位，应当是经民航总局批准或认可的维修单位，并严格按照获准的维修作业项目及类别进行；
    （三）航空器实施维修作业采用的工具、设备和测试仪器以及更换器材，必须是航空器设计、制造部门推荐的或经民航总局批准或认可的；
    （四）经过维修作业的航空器，必须按照《民用航空器维修许可审定的规定》，由具有相应资格的人员签署放行；
    （五）维修作业必须按民航总局的规定填写并保存维修记录。
    第二十四条 除第二十三条规定外，某些重要维修作业还必须遵守下列特殊要求：
    （一）凡属“重要修理”和“重要改装”范围内的维修作业项目，所涉及的工程资料、工艺方案等技术规范内容，必须事先取得民航总局的批准或认可。对其中涉及飞行试验的维修作业，该航空器必须在经民航总局完成适航检查合格并签署意见后，方可继续投入运行；
    （二）改变已批准的航空器部件的型号、维修方式、维修内容或使用期限，必须按民航总局批准或认可的程序和方式进行；
    （三）“重要修理”和“重要改装”范围内的维修作业项目完成后，必须按民航总局规定的格式和方式签署重要修理、改装记录或适航批准标签。
    第二十五条 投入运行的航空器，必须按照民航总局的规定，自首次领取适航证的下一年度开始接受年度适航检查。营运人应按规定向民航总局交纳年度适航检查费。
  
  
    第四章 报告和记录
    第二十六条 航空器运行时，营运人必须责成机组遵守第十五条所述手册的各种使用规定和限制条件。偏离手册使用规定和限制条件时，必须记录在飞行记录本上，并如实报告民航总局。
    第二十七条 营运人当确认航空器发生危及飞行安全的故障、失效或缺陷时，必须在二十四小时内，以最快的方式按规定的格式和内容向民航总局报告。当确认该故障、失效或缺陷为设计、制造、使用或维修等方面原因所致时，必须同时通报相应的航空器设计、制造或维修单位，但是，当确认该有关重要事件已通过其他渠道报告民航总局和有关单位时除外。
    第二十八条 航空器运行期间，营运人必须按民航总局的要求并以其认可的方式，在规定期限内，向民航总局报告航空器使用和维修的信息。
    第二十九条 航空器运行期间和引进使用过的航空器投入运行前，营运人必须确保该航空器具备完整有效的维修记录。航空器的维修记录必须符合《民用航空器维修许可审定的规定》和本规定的要求。维修记录必须按民航总局接受的方式和规定的期限，至少记录和保存下列信息：
    （一）航空器及其部件的维修工作单；
    （二）所有寿命件的总使用时间或循环；
    （三）航空器及其部件自上一次翻修后的使用时间或循环；
    （四）航空器当前维修状态符合批准的维修方案的证明；
    （五）适用的适航指令完成情况；
    （六）航空器机体、发动机、螺旋桨、旋翼以及所有直接影响飞行安全的航空器部件的修理和改装记录。
    第三十条 航空器维修记录的保存期限如下：
    （一）第二十九条第（二）、（五）、（六）项规定的记录，必须保存到航空器注销在中国的登记后十二个月；
    （二）第二十九条第（三）、（四）项规定的记录，必须保存到被同等的维修作业所代替；
    （三）第二十九条第（一）项规定的记录，必须保存到航空器及其部件批准返回使用后二十四个月。
    第三十一条 当航空器由一营运人永久性地转移给另一营运人时，飞行记录本和维修记录也必须同时移交，其保存期限分别按第二十条和第三十条的规定执行。
    第三十二条 凡投入运行的航空器均须建立单机档案。
  
  
    第五章 航空器运行监督
    第三十三条 民航总局将随时以各种方式对营运中的航空器进行符合性检查，违反本规定以及其他有关规定的航空器，视为不适航，该航空器不能继续投入运行，并根据相应规定对有关营运人予以处罚。
    对违反本规定的营运人，民航总局将要求其采取强制性改正措施，并监督落实情况。
    第三十四条 民航总局通过航空器运行和适航信息网对航空器的运行实施系统性的持续监督。投入运行的航空器应当按照民航总局的有关规定及时向信息网报告其运行情况。
    第三十五条 民航总局对投入运行的航空器实行年度适航检查，营运人必须按规定接受年度适航检查。逾期不进行年度适航检查的航空器，按不适航处理。
    第三十六条 航空器运行期间，任何单位或个人均可将所发现的影响或可能影响航空器安全性的问题或违反本规定的行为，向民航总局举报。
  
  
    第六章 等效安全措施
    第三十七条 在特殊情形下，营运人可以向民航总局提出特别申请，替代或豁免本规定中的某些条款。民航总局在批准上述特别申请时主要依据下列条件：
    （一）民航总局认为确有替代或豁免的必要；
    （二）营运人已经制定出切实可行的等效安全措施，以保证航空器在特殊情形下能够安全运行；
    （三）营运人能够满足民航总局提出的其他必要条件。
  
  
    第七章 附 则
    第三十八条 在外国进行国籍登记，但由中华人民共和国法人、其他经济组织或者个人使用的航空器的运行，参照本规定执行。
    第三十九条 本规定由中国民用航空总局负责解释。
    第四十条 本规定自发布之日起施行。
wbth 2009-04-05 04:33 《通用航空飞行管制条例》
中华人民共和国国务院
中华人民共和国中央军事委员会令
第371号
现公布《通用航空飞行管制条例》，自2003年5月1日起施行。
国务院总理朱镕基
中央军委主席江泽民
2003年1月10日
通用航空飞行管制条例
　 第一章总则
　
　 第一条为了促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本条例。
　 第二条在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。
　 在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球活动，适用本条例的有关规定。
　 第三条本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
　 第四条从事通用航空飞行活动的单位、个人，必须按照《中华人民共和国民用航空法》的规定取得从事通用航空活动的资格，并遵守国家有关法律、行政法规的规定。
　 第五条飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，提供空中交通管制服务。相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。
　
　 第二章飞行空域的划设与使用
　 第六条从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。
　 第七条从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。
　 划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容：
　 （一）临时飞行空域的水平范围、高度；
　 （二）飞入和飞出临时飞行空域的方法；
　 （三）使用临时飞行空域的时间；
　 （四）飞行活动性质；
　 （五）其他有关事项。
　 第八条划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准：
　 （一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准；
　 （二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准；
　 （三）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制的部门批准；
　 （四）在飞行管制区间划设的，由中国人民解放军空军批准。
　 批准划设临时飞行空域的部门应当将划设的临时飞行空域报上一级飞行管制部门备案，并通报有关单位。
　 第九条划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出；负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
　 第十条临时飞行空域的使用期限应当根据通用航空飞行的性质和需要确定，通常不得超过12个月。
　 因飞行任务的要求，需要延长临时飞行空域使用期限的，应当报经批准该临时飞行空域的飞行管制部门同意。
　 通用航空飞行任务完成后，从事通用航空飞行活动的单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门，其申请划设的临时飞行空域即行撤销。
　 第十一条已划设的临时飞行空域，从事通用航空飞行活动的其他单位、个人因飞行需要，经批准划设该临时飞行空域的飞行管制部门同意，也可以使用。
　
　 第三章飞行活动的管理
　 第十二条从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。
　 第十三条飞行计划申请应当包括下列内容：
　 （一）飞行单位；
　 （二）飞行任务性质；
　 （三）机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；
　 （四）航空器型别和架数；
　 （五）通信联络方法和二次雷达应答机代码；
　 （六）起飞、降落机场和备降场；
　 （七）预计飞行开始、结束时间；
　 （八）飞行气象条件；
　 （九）航线、飞行高度和飞行范围；
　 （十）其他特殊保障需求。
　 第十四条从事通用航空飞行活动的单位、个人有下列情形之一的，必须在提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件：
　 （一）飞出或者飞入我国领空的（公务飞行除外）；
　 （二）进入空中禁区或者国（边）界线至我方一侧10公里之间地带上空飞行的；
　 （三）在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的；
　 （四）超出领海（海岸）线飞行的；
　 （五）外国航空器或者外国人使用我国航空器在我国境内进行通用航空飞行活动的。
　 第十五条使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制部门批准。
　 使用临时飞行空域、临时航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请按照下列规定的权限批准：
　 （一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准；
　 （二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准；
　 （三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门批准；
　 （四）超出飞行管制区的，由中国人民解放军空军批准。
　 第十六条飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
　 执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
　 第十七条在划设的临时飞行空域内实施通用航空飞行活动的，可以在申请划设临时飞行空域时一并提出15天以内的短期飞行计划申请，不再逐日申请；但是每日飞行开始前和结束后，应当及时报告飞行管制部门。
　 第十八条使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行2天前向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天18时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。
　 第十九条飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令改正或者停止其飞行。
　
　 第四章飞行保障
　 第二十条通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门应当认真履行职责，密切协同，统筹兼顾，合理安排，提高飞行空域和时间的利用率，保障通用航空飞行顺利实施。
　 第二十一条通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门对于紧急救护、抢险救灾、人工影响天气等突发性任务的飞行，应当优先安排。
　 第二十二条从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。
　 第二十三条从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。
　 在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。
　 第二十四条在临时飞行空域内进行通用航空飞行活动，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。
　 第二十五条飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务。
　 第二十六条从事通用航空飞行活动需要使用军用机场的，应当将使用军用机场的申请和飞行计划申请一并向有关部队司令机关提出，由有关部队司令机关作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
　 第二十七条从事通用航空飞行活动的航空器转场飞行，需要使用军用或者民用机场的，由该机场管理机构按照规定或者协议提供保障；使用军民合用机场的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人与机场有关部门协商确定保障事宜。
　 第二十八条在临时机场或者起降点飞行的组织指挥，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。
　 第二十九条从事通用航空飞行活动的民用航空器能否起飞、着陆和飞行，由机长（飞行员）根据适航标准和气象条件等最终确定，并对此决定负责。
　 第三十条通用航空飞行保障收费标准，按照国家有关国内机场收费标准执行。
　
　 第五章升放和系留气球的规定
　 第三十一条升放无人驾驶自由气球或者系留气球，不得影响飞行安全。
　 本条例所称无人驾驶自由气球，是指无动力驱动、无人操纵、轻于空气、总质量大于4千克自由飘移的充气物体。
　 本条例所称系留气球，是指系留于地面物体上、直径大于1.8米或者体积容量大于3.2立方米、轻于空气的充气物体。
　 第三十二条无人驾驶自由气球和系留气球的分类、识别标志和升放条件等，应当符合国家有关规定。
　 第三十三条进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的市级以上气象主管机构会同有关部门批准。具体办法由国务院气象主管机构制定。
　 第三十四条升放无人驾驶自由气球，应当在拟升放2天前持本条例第三十三条规定的批准文件向当地飞行管制部门提出升放申请；飞行管制部门应当在拟升放1天前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
　 第三十五条升放无人驾驶自由气球的申请，通常应当包括下列内容：
　 （一）升放的单位、个人和联系方法；
　 （二）气球的类型、数量、用途和识别标志；
　 （三）升放地点和计划回收区；
　 （四）预计升放和回收（结束）的时间；
　 （五）预计飘移方向、上升的速度和最大高度。
　 第三十六条升放无人驾驶自由气球，应当按照批准的申请升放，并及时向有关飞行管制部门报告升放动态；取消升放时，应当及时报告有关飞行管制部门。
　 第三十七条升放系留气球，应当确保系留牢固，不得擅自释放。
　 系留气球升放的高度不得高于地面150米，但是低于距其水平距离50米范围内建筑物顶部的除外。
　 系留气球升放的高度超过地面50米的，必须加装快速放气装置，并设置识别标志。
　 第三十八条升放的无人驾驶自由气球或者系留气球中发生下列可能危及飞行安全的情况时，升放单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门和当地气象主管机构：
　 （一）无人驾驶自由气球非正常运行的；
　 （二）系留气球意外脱离系留的；
　 （三）其他可能影响飞行安全的异常情况。
　 加装快速放气装置的系留气球意外脱离系留时，升放系留气球的单位、个人应当在保证地面人员、财产安全的条件下，快速启动放气装置。
　 第三十九条禁止在依法划设的机场范围内和机场净空保护区域内升放无人驾驶自由气球或者系留气球，但是国家另有规定的除外。
　
　 第六章法律责任
　 第四十条违反本条例规定，《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》及有关行政法规对其处罚有规定的，从其规定；没有规定的，适用本章规定。
　 第四十一条从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处2万元以上10万元以下罚款，并可给予责令停飞1个月至3个月、暂扣直至吊销经营许可证、飞行执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
　 （一）未经批准擅自飞行的；
　 （二）未按批准的飞行计划飞行的；
　 （三）不及时报告或者漏报飞行动态的；
　 （四）未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。
　 第四十二条违反本条例规定，未经批准飞入空中禁区的，由有关部门按照国家有关规定处置。
　 第四十三条违反本条例规定，升放无人驾驶自由气球或者系留气球，有下列情形之一的，由气象主管机构或者有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处1万元以上5万元以下罚款；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
　 （一）未经批准擅自升放的；
　 （二）未按照批准的申请升放的；
　 （三）未按照规定设置识别标志的；
　 （四）未及时报告升放动态或者系留气球意外脱离时未按照规定及时报告的；
　 （五）在规定的禁止区域内升放的。
　 第四十四条按照本条例实施的罚款，应当全额上缴财政。
　
　 第七章附则
　 第四十五条本条例自2003年5月1日起施行。
wbth 2009-04-05 04:34 中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则
CCAR－67部

目     录
A分部  总则

67.1-----目的和依据
67.3-----适用范围
67.5-----航空人员
67.7-----职能部门
67.9-----航空体检鉴定机构
67.11----体检文书及医学资料
67.13----费用

B分部  体检合格证

67.15----定义
67.17----体检合格证的分级
67.19----体检合格证的适用范围
67.21----体检合格证的申请
67.23----体检鉴定
67.25----体检鉴定的结论审核与体检合格证的签发
67.27----体检合格证的生效
67.29----体检合格证的有效期
67.31----体检合格证有效期的计算方法
67.33----体检合格证有效期的延长
67.35----体检合格证的更换和查验
67.37----体检合格证的补发
67.39----体检合格证特许签发的申请
67.41----体检合格证的特许签发
67.43----特许签发的体检合格证的限制
67.45----外籍航空人员体检合格证的管理
67.47----外籍航空人员体检合格证的申请、认可和签发
67.49----申诉

C 分部  Ⅰ级体检合格的证医学标准

67.101----适用性
67.103----一般条件
67.105----精神疾病
67.107----神经系统
67.109----循环系统
67.111----消化系统
67.113----传染病
67.115----呼吸系统
67.117----新陈代谢、免疫和内分泌系统
67.119----血液系统
67.121----泌尿生殖系统
67.123----妊娠
67.125----骨骼肌肉系统
67.127----皮肤及其附属器
67.129----耳、鼻、咽、喉及口腔
67.131----听力
67.133----眼及附属器
67.135----远视力
67.137----近视力
67.139----常规辅助检查

D 分部  Ⅱ级体检合格证的医学标准

67.201----适用性
67.203----一般条件
67.205----身高、体重
67.207----精神疾病
67.209----神经系统
67.211----循环系统
67.213----呼吸系统
67.215----消化系统
67.217----传染病
67.219----新陈代谢、免疫和内分泌系统
67.221----血液系统
67.223----泌尿生殖系统
67.225----妊娠
67.227----骨骼肌肉系统
67.229----皮肤及其附属器
67.231----耳、鼻、咽、喉及口腔
67.233----听力
67.235----眼及附属器
67.237----远视力
67.239----近视力
67.241----常规辅助检查

E 分部  Ⅲ级体检合格证的医学标准

67.301----适用性
67.303---一般条件
67.305---精神疾病
67.307---神经系统
67.309---循环系统
67.311---呼吸系统
67.313---消化系统
67.315---传染病
67.317---新陈代谢、免疫和内分泌系统
67.319---血液系统
67.321---泌尿生殖系统
67.323---骨骼肌肉系统
67.325---皮肤及其附属器
67.327---耳、鼻、咽、喉及口腔
67.329---听力
67.331---眼及附属器
67.333---远视力
67.335---近视力
67.337----常规辅助检查

F 分部  罚则

67.401---无体检合格证从事民用航空活动的处罚
67.403---未携带体检合格证从事民用航空活动的处罚
67.405---对隐匿、伪造和擅自销毁体检资料的处罚

G 分部  附则

67.407---废止
67.409---颁布与施行日期

A分部  总则
67.1  [目的和依据]
    为了保证民用航空人员的身体健康状况符合飞行安全要求，规范民用航空人员体检合格证管理工作，保证飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》第四章的规定，制定本规则。
67.3  [适用范围]
    本规则规定了民用航空人员的医学标准和体检合格证的申请、颁发程序以及体检合格证的效力。
67.5  [机构与职责]
    (a) 中国民用航空总局（以下简称民航总局）的航空卫生职能部门，负责制定有关的有关的管理文件和程序,对体检合格证的申请、审核、颁发和体检鉴定实施监督管理。
    (b) 中国民用航空地区管理机构（以下简称地区管理机构）的航空卫生职能部门，负责对所辖地区航空人员体检文书和医学资料的审核、体检合格证的颁发并对体检鉴定实施监督管理。
    
67.7  [定义]
    本规则使用如下定义：
    （a）局方指民航总局和地区管理机构的航空卫生职能部门。
    （b）航空人员，是指下列从事民用航空活动的人员：
      (1) 空勤人员，包括驾驶员、领航员、飞行机械员、飞行通信员、乘务员、航空安全员；
      (2) 空中交通管制员；
      (3) 飞行签派员。
    （c）航空人员体检鉴定机构（以下简称体检机构)是指民航总局、民航地区管理机构的体检机构和航空体检委任单位代表。
    （d）体检文书是指由民航总局统一印制的航空人员体检鉴定表、记录本和体检鉴定结论通知书等。医学资料
    （e）医学资料是指与航空人员体检鉴定有关的住院记录、门诊记录、会诊记录、医学仪器设备检查结果报告、辅助检查报告和健康状况证明等。  
    （f）体检合格证是指局方颁发的，表明体检合格证申请人（以下简称申请人）的健康状况满足本规则相应的医学标准的证明文件，样式见附件一。

67.9  [费用]
    体检合格证申请人（以下简称申请人）应当按照有关规定缴纳体检鉴定和体检合格证的费用。

B分部  体检合格证

67.1    1  [按本规则颁发的体检合格证]
    对满足本规则相应的医学标准的申请人者颁发下列体检合格证：
      (1) Ⅰ级体检合格证；
      (2) Ⅱ级体检合格证；
      (3) Ⅲ级体检合格证，包括Ⅲa、Ⅲb级体检合格证；
     （4）Ⅳ级体检合格证，包括Ⅳa、Ⅳb级体检合格证。
67.13  [ 临时体检合格证]
    （a）经体检机构按本规则医学标准进行体检鉴定合格的申请人，在等待局方对其颁发体检合格证时由体检机构颁发相应级别的临时体检合格证，临时体检合格证自签发之日起生效，有效期为60天。
     (b)有下列情况之一时临时体检合格证失效：
      （1）收到局方颁发的体检合格证；
      （2）临时体检合格证有效期满；
      （3）收到局方拒发体检合格证通知。
67.13  [ 体检合格证的适用范围]
    （a）航空人员执照申请人在申请下列执照时或执照持有人在运行中行使下列执照权利时必须持Ⅰ级体检合格证：
      (1) 航线运输驾驶员执照；
      (2) 飞机和旋翼机商用驾驶员执照；
      (3) 领航员执照；
      (4) 飞行机械员执照；
     (b) 执照申请人在申请下列执照时或执1王照持有人在运行中行使下列执照权利时必须持有Ⅱ级体检合格证或Ⅰ级体检合格证:
      (1) 飞行通信员执照；
      (2) 初级飞机、滑翔机和轻于空气的航空器商用驾驶员执照
      (3) 私用驾驶员执照；
     （4）学生驾驶员执照。
    （c）申请机场塔台管制员、进近管制员、区域管制员、进近（监视）雷达管制员、进近（精密）雷达管制员、区域（监视）雷达管制员执照或在运行中行使执照权利时人必须持有Ⅲa级体检合格证。
     （d）在运行中行使下列执照权利时空中交通服务报告室管制员、地区管理局调度室管制员、总局调度室管制员和飞行签派员执照或必须持有Ⅲb级体检合格证或Ⅲa级体检合格证：
    （e）在运行中履行乘务员职责时必须持有Ⅳa 级体检合格证。
    （f）申请航空安全员执照或在运行中行使航空安全员权利时必须持有Ⅳb级体检合格证。
67.15  [体检合格证的申请与颁发]
    加不接受体检鉴定的内容
   （a）申请人应当向体检机构提出体检鉴定申请，填写航空人员体检鉴定表（以下简称体检表），提供真实、完整的体检文书及医学资料，不得隐瞒真实情况或提供虚假情况。
    (b)体检机构根据申请人所申请体检合格证的级别，依据本规则相应的医学标准对申请人进行体格检查，并作出符合申请人健康状况的下列之一的体检鉴定结论：
      (1) 合格；
      (2) 暂时不合格；
      (3) 不合格。
    (c)体检机构应当在作出体检鉴定合格结论之日为申请人签发临时体检合格证，并在7个工作日内，将合格者的体检表和不合格者的体检文书及医学资料报送局方。
   （d）局方在收到申请人的体检文书和医学资料之日起30天内对体检鉴定的程序和结论进行审核。对体检鉴定结论正确的，其中体检结论为合格者签发体检合格证；对不符合体检程序的退回体检鉴定机构重新体检鉴定，对体检结论不正确的可直接改变体检结论拒绝签发体检合格证，并书面通知申请人、体检机构和申请人所在单位。
    局方在审核体检鉴定结论过程中可要求申请人或体检机构提供有关的补充资料或要求申请人进行必要的补充检查。
67.17 [体检合格证的有效期]
     (a)体检合格证有效期期满日期的计算，自体检鉴定结论作出之日的下一个日历月的第一日起至本条（b）、（c）、（d）、（e）款所定期限的最后一个日历月的最后一日止。
    （b）根据体检合格证持有人在运行中所履行的职责，Ⅰ级体检合格证有效期分别为：
      (1) 航线运输驾驶员、飞机和旋翼机商用驾驶员的为12个月，其中年龄满40周岁以上者的为6个月；
      (2），领航员的为12个月；飞行机械员的为12个月
      (3)；履行本条（c）款所列职责时，有效期按本条（c）款执行。      
    (c) 根据体检合格证持有人在运行中所履行的职责，Ⅱ级体检合格证的有效期分别为:
      (1) 飞行通信员的为12个月；
      (2) 私用驾驶员和初级飞机、滑翔机、轻于空气的航空器商用驾驶员的为24个月，其中年龄满40周岁以上者为12个月；
      (3)学生驾驶员的24个月。
    (d) 根据执照持有人在运行中所履行的职责， Ⅲ级体检合格证的有效期限为:
      (1) Ⅲa级体检合格证：机场塔台管制员、进近管制员、区域管制员、进近（监视）雷达管制员、进近（精密）雷达管制员、区域（监视）雷达管制员24个月，其中年龄满40周岁以上者的为12个月;
      (2) Ⅲb级体检合格证：空中交通服务报告室管制员、地区管理局调度室管制员、总局调度室管制员和飞行签派员24个月。
    （e）Ⅳ级体检合格证的有效期为12个月。
67.21 [体检合格证持有人健康状况变化时的运行限制]
    体检合格证持有人的身体健康状况发生变化，不能符合所持体检合格证的相应医学标准时，不得在需要相应体检合格证的运行中履行执照所赋予的职责。
67.23 [体检合格证有效期的延长]  
    体检合格证持有人有正当理由，不能按时进行体检鉴定时，可向局方申请延迟长检合格证的有效期，对从事商用航空运输运行的空勤人员，经航空医师和执业医师进行局方指定的体检后，经局方批准后其体检合格证的有效期可延长三个月；对非商用运行的空勤人员经局方批准后有效期可延长6个月。  
67.23 [体检合格证的查验]
     体检合格证持有人在按67.17要求持有体检合格证的运行中，必须随身携带有效的体检合格证，并接受局方的查验；在执行国际或地区飞行任务时，还应当接受出入境检验检疫部门的查验。
67.25 [体检合格证的补发]
    体检合格证持有人在体检合格证遗失或损坏后，可向局方申请补发。补发的体检合格证的等级和有效期与原体检合格证相同。
67.27  [体检合格证的特许颁发]
    （a）申请人经体检鉴定后，其身体状况不能满足所申请的相应等级体检合格证的医学标准，但本人有令局方满意的理由证明其能够安全履行执照所赋予职责的，该申请人可以向局方提出特许颁发体检合格证的申请，体检合格证特许颁发仅限于I级和II级体检合格证申请人。
    （b）特许颁发体检合格证申请人应向所在地的民航地区管理局航空卫生职能部门并提交下列文件：
      (1)体检合格证特许颁发的申请书；
      (2)局方监察员或飞行检查委任代表出具的飞行技术能力证明文件；
      (3)全部的体检文书和医学资料。
    (c)民航地区管理局航空卫生职能部门对申请人提出的体检合格证特许颁发的申请进行审核，并将审核意见报民航总局航空卫生职能部门。
    (d) 民航总局航空卫生职能部门在审定体检合格证特许颁发的申请时，可要求申请人进行专科的特殊医学检查、实际测试或特殊医学飞行检查，并充分考虑申请人的身体状况和飞行经验，认为申请人有能力在特定的限制条件下安全地履行执照所赋予职责的，可予颁发体检合格证。
    （e）对特许颁发的体检合格证持有人可以作出下列一项或多项限制，并在体检合格证上载明：
      (1) 体检合格证有效期；
      (2) 飞行时间；
      (3) 飞行职责；
      (4) 飞行任务；
      (5) 局方认为安全履行职责必要的其他限制。
67.35 [外籍空勤人员体检合格证]
    外籍空勤人员运行中国国籍登记的航空器，应持有中国局方按本规则颁发或认可的体检合格证，但当中国国籍登记的航空器在外国运行时，可持有该航空器运行国的体检合格证。
67.39 [申诉]  
    体检合格证申请人对局方作出的拒绝颁发体检合格证的决定有异议时，可在收到书面通知之日起30日内向民航总局提出申诉。

C分部  Ⅰ级体检合格证的医学标准

67.101  [适用性]
    满足本分部医学标准的I级体检合格证申请人,方可取得Ⅰ级体检合格证。
67.103  [一般条件]
    一级体检合格证医学标准一般条件是：
    （a）无下列可能影响其安全履行执照所赋予职责或可能因履行执照职责而加重的疾病或功能障碍：
      (1) 先天性或后天获得性功能异常；
      (2) 活动性、隐匿性、急性或慢性可能造成失能的疾病；
      (3) 创伤、损伤或手术后遗症；
      (4) 使用处方或非处方药物而造成的身体不良影响或不良反应；
      (5) 恶性肿瘤或严重影响功能的良性肿瘤。
67.105  [精神科]
    一级体检合格证医学标准的精神病学标准是，无下列明确定的病史或临床诊断：
      (1) 精神病；
      (2) 物质依赖或滥用；
      (3) 人格障碍；
      (4) 精神异常或严重的神经症。
67.107  [神经系统]
    一级体检合格证的神经系统标准是，无下列神经系统疾病的明确病史或临床诊断：
      (1) 癫痫；
      (2) 原因不明或难以预防的意识障碍；
      (3) 严重的颅脑外伤；
      (4) 严重的脑血管疾病；
      (5) 其他可能影响安全履行职责的神经系统疾病。
67.109  [循环系统]  
    一级体检合格证的循环系统标准是，
    （a）无下列疾病的明确临床诊断：
        (1) 心肌梗塞；
        (2) 心绞痛；
        (3) 冠心病；
        (4) 严重的心律失常；
        (5) 其他可能影响安全履行职责的循环系统功能性或器质性疾病。
     （b）无下列手术史：
        (1) 心脏瓣膜置换；
        (2) 永久性心脏起博器植入
        (3) 心脏移植。
      (c) 收缩压持续达到或超过155 mmHg，或舒张压持续达到或超过95 mmHg者不合格；
     使用不影响安全履行职责的药物控制血压在上述规定值以下者可合格。
67.111  [呼吸系统]  
    一级体检合格证的呼吸系统标准是，无下列疾病或功能障碍：
      (1) 活动性肺结核；
      (2) 反复发作的自发性气胸；
      (3) 胸部纵膈或胸膜的活动性疾病；
     （4）胸廓塌陷或大范围胸壁手术后对高空呼吸功能有影响的；
     （5）其他影响肺功能的呼吸系统慢性疾病、创伤或手术后遗症。
67.113  [消化系统]
    一级体检合格证的消化系统标准是，无下列疾病的临床诊断：
     （1）有症状的或多发的或单个的直径小于1.0厘米的胆囊或胆总管结石；
      (2) 肝硬化；
      (3) 可能导致失能的疝；
      (4) 消化性溃疡及并发症；
      (5) 消化道手术后三个月内；
      (6) 其他可能影响安全履行职责的消化系统疾病。
67.115  [传染病]
     一级体检合格证的传染病学标准是，
     （a）无下列传染病：
        (1) 病毒性肝炎；
        (2) 梅毒；
       （3）获得性免疫缺陷综合征（AIDS）；
        (4) 其他可能影响安全履行职责或他人健康的传染病。
      （b）下列检查结果阳性者不合格：
        (1) 乙型肝炎表面抗原阳性伴有乙型肝炎e抗原阳性
wbth 2009-04-05 04:34 (2)人类免疫缺陷病毒（HIV）阳性。
      
67.117  [代谢、免疫和内分泌系统]
    一级体检合格证的代谢、免疫和内分泌系统标准是：
     （a）无下列疾病：
         (1) 需用药物控制的糖尿病；
         (2) 甲状腺机能亢进症；
         (3) 其他可能影响安全履行职责的代谢、免疫和内分泌系统疾病。
      (b) 重度和中度脾脏肿大至肋缘以下者不合格；
67.119  [淋巴、血液系统]
    一级体检合格证的淋巴、血液系统标准是：
    无可能影响安全履行职责的严重和局部或广泛的淋巴结肿大或血液病。
67.121  [泌尿生殖系统]
    申请人应当无下列疾病或功能障碍：
    （a）
      (1) 可能引起失能的泌尿系统结石；
      (2) 泌尿生殖系统疾病手术后三个月内；
      (3) 肾移植；
      (4) 严重的月经失调；
     （b）
      (5) 其他可能影响安全履行职责的泌尿生殖系统疾病、手术后遗症或功能障碍。
67.123  [妊娠]
    妊娠不合格。
67.125  [骨骼肌肉系统]
    应当无任何影响安全履行职责的骨骼、关节、肌肉或肌腱的疾病、损伤、手术后遗症及功能障碍。
67.127  [皮肤及其附属器]
    应当无任何影响安全履行职责的皮肤及其附属器的疾病。
67.129  [耳、鼻、咽、喉及口腔]    
    应当无下列任何耳、鼻、咽、喉和口腔疾病或功能障碍：
      (1) 难以治愈的耳气压功能不良；
      (2) 前庭功能障碍；
      (3) 言语障碍。
      (4) 其他可能影响安全履行职责的耳、鼻、咽、喉和口腔疾病或功能障碍
67.131  [听力]
    纯音听力计检查，每耳在500、1000和2000赫兹的任一频率上的听力损失不得超过35分贝；在3000赫兹频率上的听力损失不得超过50分贝。如果申请人的听力损失超过此规定值，则应当同时满足下列条件：
      （1）在飞机驾驶舱噪音环境中（或模拟条件下）每耳应当能听清谈话，通话和信标台信号声；
      （2）在安静室中背向检查人2米处，双耳能够听清通常强度的谈话声。
67.133  [眼及其附属器]
    应当无下列任何眼及其附属器的疾病或功能障碍：
      (1) 视野异常；
      (2) 色觉异常；
      (3) 夜盲；
      (4) 其他可能影响安全履行职责的眼及其附属器的疾病或功能障碍。
67.135  [远视力]  
    每眼矫正或未矫正的远视力应当达到0.7以上。如果戴矫正镜(眼镜或接触镜)才能满足此规定值，则应当同时满足下列条件：
      (1) 每眼未矫正远视力不低于0.1；
      (2) 屈光不正不超过±3.00D屈光度（球镜当量）；
      (3) 在履行职责时，应当配戴矫正镜，且备有一副随时可取用的、屈光度相同的矫正眼镜。  
67.137  [近视力]
    每眼矫正或未矫正的近视力在30－50厘米和在100厘米的距离范围内应当达到0.5以上。如果戴矫正眼镜才能满足此规定值，在履行职责时应当携带一副随时可取用的、非单一矫正近视力的矫正眼镜；不得使用一副以上的矫正镜。
67.139  [常规辅助检查]
    为确定申请人是否符合本分部67.101至67.111的标准，申请人应当按照本规则附录二规定的项目和频度接受常规辅助检查，必要时还应当接受其他专项辅助检查。
实验室、心电图、脑电图、胸部X线、B型超声、纯音听力计等检查结果应当满足本分部医学标准的要求，其检查项目和频度见本规定附录二。

D分部  Ⅱ级体检合格证的医学标准

67.201  [适用性]
    Ⅱ级体检合格证申请人或持有人的健康状况，应当满足本分部规定的医学标准,方可取得Ⅱ级体检合格证或保持该证的有效性。
67.203  [一般条件]
    应当无下列可能影响安全履行其执照所赋予职责或可能因履行执照职责而加重的任何疾病或功能障碍：
      (1) 先天性或后天获得性异常；
      (2) 活动性、隐匿性、急性或慢性疾病；
      (3) 创伤、损伤或手术后遗症；
      (4) 使用任何处方或非处方药物而造成身体的不良影响或不良反应；
      (5) 恶性肿瘤或严重影响功能的良性肿瘤。
      (6) 心理障碍。
67.205 [身高、体重]
    身高、体重应当满足执照所赋予职责的要求。
67.207  [精神疾病]
    应当无下列任何精神疾病的确定病史或临床诊断：
      (1) 精神病；
      (2) 物质依赖或滥用；
      (3) 人格障碍；
      (4) 精神异常或严重的神经症；
67.209  [神经系统]
    应当无下列任何神经系统疾病的确定病史或临床诊断：
      (1) 癫痫；
      (2) 原因不明或难以预防的意识障碍
      (3) 严重的颅脑外伤；
      (4) 严重的脑血管疾病；
      (5) 其他严重的神经系统疾病。
67.211 [循环系统]
    应当无下列循环系统任何疾病的确定病史或临床诊断：
      (1) 心肌梗塞；
      (2) 心绞痛；
      (3) 冠心病；
      (4) 心脏瓣膜置换；
      (5) 心脏起博器植入
      (6) 心脏移植；
      (7) 血压水平达到或超过155/95mmHg或需用对安全履行职责有影响的抗高血压药物治疗的高血压病；
      (8) 严重的心律失常；
      (9) 其他可能影响安全履行职责的循环系统功能性或器质性疾病。
67.213  [呼吸系统]
    应当无下列呼吸系统任何疾病或功能障碍：
      (1) 肺结核；
      (2) 反复发作的自发性气胸；
      (3) 其他影响肺功能的呼吸系统慢性疾病、创伤或手术后遗症。
67.215  [消化系统]
    应当无下列消化系统任何疾病的临床诊断：
      (1) 可能引起失能的胆结石；
      (2) 肝硬化；
      (3) 可能引起失能的疝；
      (4) 消化性溃疡及并发症；
      (5) 消化道手术后三个月内；
      (6) 其他可能影响安全履行职责的消化系统疾病。
67.217  [传染病]  
    (a)应当无下列任何传染病或病原携带；
      (1) 病毒性肝炎；
      (2) 梅毒；
      (3) 乙型肝炎表面抗原阳性并伴有血清乙型肝炎e抗原阳性。
      (4) 获得性免疫缺陷综合征（AIDS）或人类免疫缺陷病毒（HIV）阳性。
      (5) 其他可能影响安全履行职责或他人健康的传染病。
    (b) 乘务员除符合本条(a)款的规定外，还应当无痢疾、伤寒等消化道传染病或病原携带。
67.219  [新陈代谢、免疫和内分泌系统]
    应当无下列新陈代谢、免疫和内分泌系统任何疾病或功能障碍：
      (1) 需用药物控制的糖尿病；
      (2) 甲状腺机能亢进症；
      (3) 脾脏中度以上肿大；
      (4) 其他可能影响安全履行职责的新陈代谢、免疫和内分泌系统疾病。
67.221  [血液系统]
    应当无任何影响安全履行职责的血液系统疾病。
67.223  [泌尿生殖系统]
    应当无下列泌尿生殖系统任何疾病或功能障碍：
      (1) 可能引起绞痛的泌尿系统结石；
      (2) 泌尿生殖系统疾病手术后三个月内；
      (3) 肾移植；
      (4) 严重的月经失调；
      (5) 其他可能影响安全履行职责的泌尿生殖系统疾病或手术后遗症或功能障碍。
67.225  [妊娠]
    申请人妊娠期内暂时不合格，妊娠终止后重新体检鉴定。
67.227  [骨骼肌肉系统]
    应当无任何影响安全履行职责的骨骼、关节、肌肉或肌腱的疾病、损伤、手术后遗症及功能障碍。
67.229  [皮肤及其附属器]
    应当无任何可能影响安全履行职责的皮肤及其附属器疾病；乘务员还应当无化脓性、渗出性皮肤及其附属器疾病。
67.231  [耳、鼻、咽、喉及口腔]
    应当无下列任何耳、鼻、咽、喉和口腔疾病或功能障碍：
      (1) 难以治愈的耳气压功能不良；
      (2) 前庭功能障碍；
      (3) 言语障碍。
      (4) 其他可能影响安全履行职责的耳、鼻、咽、喉和口腔疾病或功能障碍
67.233  [听力]
    （a）除航空安全员、乘务员外，其他申请人纯音听力计检查，每耳在500、1000和2000赫兹的任一频率上的听力损失不得超过35分贝；在3000赫兹频率上的听力损失不得超过50分贝。如果申请人的听力损失超过此规定值，则应当满足下列条件之一：
      （1）在飞机驾驶舱噪音环境中（或模拟条件下）每耳应当能听清谈话、通话和信标台信号声；
      （2）在安静室中背向检查人2米处，双耳能够听清通常强度的谈话声。
    (b) 航空安全员每耳的耳语听力不得低于5米。
    (c) 乘务员每耳的耳语听力不得低于5米或纯音听力计进行检查，每耳在500、1000和2000赫兹任一频率上的听力损失不得超过35分贝，在3000赫兹频率上的听力损失不得超过50分贝。
67.235  [眼及其附属器官]
    应当无下列任何眼及其附属器的疾病或功能障碍：
      (1) 视野异常；
      (2) 色觉异常；
      (3) 夜盲；
      (4) 其他可能影响安全履行职责的眼及其附属器的疾病或功能障碍。
67.237  [远视力]
    (a) 除航空安全员、乘务员外，其他人员每眼矫正或未矫正的远视力应当达到0.5以上。如果戴矫正镜(眼镜或接触镜)才能满足此规定值，则应当同时满足下列条件：
      (1) 每眼未矫正远视力不低于0.1；
      (2) 屈光不正不超过±5.00D屈光度（球镜当量）；
      (3) 在履行职责时，应当配戴矫正镜，且备有一副随时可取用的、屈光度相同的矫正眼镜。  
    (b) 航空安全员每眼未矫正远视力应当达到0.7以上。
    (c) 乘务员每眼矫正或未矫正远视力应当达到0.5以上。如果需配戴矫正镜(眼镜或接触镜)才能满足此规定值，则在履行职责时，应当配戴矫正镜，且须备有一副可随时取用的，屈光度相同的矫正镜。
67.239  [近视力]
    除航空安全员、乘务员之外，其他申请人每眼矫正或未矫正的近视力在30－50厘米和在100厘米的距离范围内应当达到0.5以上。如果需配戴矫正眼镜才能满足此规定值，在履行职责时应当备有一副随时可取用的、非单一矫正近视力的矫正眼镜；不得使用一副以上的矫正镜。
67.241  [常规辅助检查]
    实验室、心电图、脑电图、胸部X线、B型超声、纯音听力计等检查结果应当满足本分部医学标准的要求，其检查项目和频度见本规定附录二。

    D分部  Ⅲ级体检合格证的医学标准

67.301  [适用性]
    Ⅲ级体检合格证申请人或持有人的健康状况，应当满足本分部规定的医学标准,方可取得Ⅲ级体检合格证或保持该证的有效性。
67.303  [一般条件]
    应当无下列可能影响安全履行其执照所赋予职责或可能因履行执照职责而加重的任何疾病或功能障碍：
      (1) 先天性或后天获得性异常；
      (2) 活动性、隐匿性、急性或慢性疾病；
      (3) 创伤、损伤或手术后遗症；
      (4) 使用处方或非处方药物而造成的身体不良影响或不良反应；
      (5) 恶性肿瘤或严重影响功能的良性肿瘤。
      (6) 心理障碍。
67.305  [精神疾病]
    应当无任何下列精神疾病的确定病史或临床诊断：
      (1) 精神病；
      (2) 物质依赖或滥用；
      (3) 人格障碍；
      (4) 精神异常或严重的神经症。
      (5) 其他精神疾病
67.307  [神经系统]
    应当无下列神经系统任何疾病的确定病史或临床诊断：
      (1) 癫痫；
      (2) 原因不明或难以预防的意识障碍；
      (3) 严重的颅脑外伤；
      (4) 严重的脑血管疾病；
      (5) 其他严重的神经系统疾病。
67.309  [循环系统]
    应当无下列循环系统任何疾病的确定病史或临床诊断：
      (1) 心肌梗塞；
      (2) 心绞痛；
      (3) 冠心病；
      (4) 心脏瓣膜置换；
      (5) 永久性心脏起博器植入
      (6) 心脏移植；
      (7) 血压水平达到或超过155/95mmHg或需用对安全履行职责有影响的抗高血压药物治疗的高血压病；
      (8) 严重的心律失常；
      (9) 其他可能影响安全履行职责的循环系统功能性或器质性疾病。
67.311  [呼吸系统]
    应当无下列呼吸系统任何疾病或功能障碍：
      (1) 肺结核；
      (2) 反复发作的自发性气胸；
      (3) 其他影响肺功能的呼吸系统慢性疾病、创伤或手术后遗症。
67.313  [消化系统]
    应当无下列消化系统任何疾病的临床诊断：
     （1）可能引起失能的胆囊或胆总管结石；
      (2) 肝硬化；
      (3) 可能引起失能的疝；
      (4) 消化性溃疡及并发症；
      (5) 其他可能影响安全履行职责的消化系统疾病。
67.315  [传染病]
    应当无任何下列任何传染病或病原携带：
      (1) 慢性乙型病毒性肝炎；
      (2) 梅毒；
      (3) 获得性免疫缺陷综合征（AIDS）或人类免疫缺陷病毒（HIV）阳性。
      (4) 其他可能影响安全履行职责或他人健康的传染病
67.317  [新陈代谢、免疫和内分泌系统]
    应当无下列新陈代谢、免疫和内分泌系统任何疾病或功能障碍：
      (1) 需用药物控制的糖尿病；
      (2) 甲状腺机能亢进症；
      (3) 脾脏中度以上肿大；
      (4) 其他可能影响安全履行职责的新陈代谢、免疫和内分泌系统疾病。
67.319  [血液系统]
    应当无任何影响安全履行职责的血液系统疾病。
67.321  [泌尿生殖系统]
    应当无下列任何泌尿生殖系统疾病或功能障碍：
      (1) 可能引起失能的泌尿系统结石；
      (2) 严重的月经失调
      (3) 其他可能影响安全履行职责的泌尿生殖系统疾病或手术后遗症或功能障碍。
wbth 2009-04-05 04:34 67.323  [骨骼肌肉系统]
    应当无任何可能影响安全履行职责的骨骼、关节、肌肉或肌腱的疾病、损伤、手术后遗症及功能障碍。
67.325  [皮肤及其附属器])
    应当无任何可能影响安全履行职责的皮肤及其附属器疾病。
67.327  [耳、鼻、咽、喉及口腔]
    应当无下列任何耳、鼻、咽、喉和口腔疾病或功能障碍：
      (1) 前庭功能障碍；
      (2) 言语障碍。
      (3) 其他可能影响安全履行职责的耳、鼻、咽、喉和口腔疾病或功能障碍
67.329  [听力]
    纯音听力计检查，每耳在500、1000和2000赫兹的任一频率上的听力损失不得超过35分贝；在3000赫兹频率上的听力损失不得超过50分贝。如果申请人的听力损失超过此规定值，则应当同时满足下列条件：
      （1）在工作环境背景噪音环境中（或模拟条件下）每耳应当能听清谈话、通话和信标台信号声；
      （2）在静室中背向检查人2米处，双耳能够听清通常强度的谈话声。
67.331  [眼及其附属器官]
    应当无下列任何眼及其附属器的疾病或功能障碍：
      (1) 视野异常；
      (2) 色觉异常；
      (3) 夜盲；
    (4) 其他可能影响安全履行职责的眼及其附属器的疾病或功能障碍。
67.333  [远视力]  
    (a) 除报告室管制员、管调管制员、总调管制员和飞行签派员外，其他人员每眼矫正或未矫正的远视力应当达到0.7以上。如果需配戴矫正镜才能满足此规定值，则应当同时满足下列条件：
      (1) 每眼未矫正远视力不低于0.1；
     （2）屈光不正不超过±3.00D屈光度（球镜当量）；
      (3) 在履行职责时，应当配戴矫正镜，且备有一副随时可取用的、屈光度相同的矫正眼镜。  
    (b) 报告室管制员、管调管制员、总调管制员和飞行签派员每眼矫正或未矫正的远视力应当达到0.5以上，如需配戴矫正镜才能满足此规定值，在履行职责时，应当配戴矫正镜(眼镜或接触镜)。  
67.335  [近视力]
    每眼矫正或未矫正近视力在30－50厘米的距离范围内应当达到0.5以上。如果戴矫正眼镜才能满足此规定值，在履行职责时应当携带一副随时可取用的、非单一矫正近视力的矫正眼镜；不得使用一副以上的矫正镜。
67.337  [常规辅助检查]
     实验室、心电图、脑电图、胸部X线、B型超声、纯音听力计等检查结果应当满足本分部医学标准的要求，其检查项目和频度见本规定附录二。

    E分部    罚 则

67.401  [无体检合格证从事民用航空活动的处罚]
    违反67.19（未取得体检合格证从事相应民用航空活动者，）由局方责令其停止民用航空活动，此内容方在接受申请处自停止民用航空活动之日起12个月内不接受其办理体检合格证的申请，对其所在单位处以人民币200,000元以下的罚款。
67.403  [未携带体检合格证从事民用航空活动的处罚]
    航空人员在从事飞行、空中管制和飞行签派等民用航空活动时，违反第条未按规定携带有效的体检合格证者，由局方对当事人处以人民币50元以下的罚款或警告的处罚。
67.405  [对隐匿、伪造和擅自销毁体检文书及医学资料的处罚]  
    任何人在申请体检合格证过程中，有伪造、隐匿或销毁体检文书及医学资料行为的，由局方视情节轻重对其给予警告或50元以下罚款或6个月内不得申请体检合格证或依据处罚；对已取得体检合格证者，给予吊销体检合格证并在6个月内不接受其办理体检合格证的申请处罚。

F分部    附 则

67.407  [废止]
    凡在本规定施行前发布的与本规定不一致的有关规定和标准，均以本规定为准。
67.409  [施行日期]
    本规定自发布之日起施行。
    在本规定施行前，已签发的有效体检合格证在本规定施行之日后仍然有效。




附件一：《民用航空人员体检合格证》样式
正面




（局徽）
民用航空人员体检合格证
MEDICAL CERTIFICATION OF CIVIL AVIATION AIRMAN


中国民用航空总局
CIVIL AVIATION GENERAL ADMINISTATION OF CHINA
    



说明
   1.本证根据《中华人民共和国民用航空法》颁发；
   2.本证不得转借；
   3.过期失效；
   4.履行职责时应当随身携带此证，随时接受民用航空主管部门的查验。
   5.此证与执照同时使用。

背面
      级体检合格证
CLASS OF MEDICAL CERTIFICATION
编号                      
NO：
单位：                            
ORGANIZATION
姓名            性别
NAME          SEX
出生年月             国籍
DATE OF BIRTH      NATIONALITY

OCCUPATION      
限制：
LIMITATION    体检结论日期     年     月    日

体检机构名称：


主检医师：
MEDICAL EXAMINER



签发机构（盖章）
ISSUEED BY （STAMPED）













  附录二：          体检合格证申请人体检的辅助检查项目和频度
序号    检查项目    Ⅰ级体检合格证
（次/月或次/年）    Ⅱ级体检合格证
（次/月或次/年）    三 级体检合格证
（次/月或次/年）
1      脑电图    首次体检。    驾驶员首次体检。    
2      静息心电图    首次体检；
30岁以上：12个月。    首次体检；
40岁以上每次体检。    首次体检；
40岁以上每次体检。
3    次极量运动负荷心电图    40-49岁：2年；
50岁以上：12个月。    50岁以上每次体检。    50岁以上每次体检。
4    胸部X线透视    每12个月。
    每次体检。    每次体检。
5    血红蛋白定量测定，红细胞计数，白细胞计数及分类。    每次体检。
    每次体检。    每次体检。
6    尿蛋白定性，尿糖定性，尿沉沉淀物检查。    每次体检。    每次体检。    每次体检。
7    肝功能（谷丙转氨酶、血清总胆红素GPT,TBIL）、
HBsAg（HBsAg阳性者检查：HbsAg,HBsAb,HBeAg,HbeAb,HbcAb）    首次体检；
每12个月。    每次体检。    每次体检。
8    空腹血糖    首次体检；
40岁以上：12个月。    40岁以上每次体检。    40岁以上每次体检。
10    纯音听力计    首次体检；
40岁以下：5年；
41岁以上：3年。    驾驶员、飞行通信员和飞行学员首次体检；
40岁以下：5年；
41岁以上：3年。    首次体检；
40岁以下：4年；
40岁以上：2年
11    腹部B型超声声像学检查（肝、胆、脾、肾）    首次体检；
驾驶员：12个月；
其他人员：24个月。    首次体检；
24个月。    首次体检；
24个月。
12    粪便细菌学检验        乘务员：12个月    
注：体检医师在体检鉴定过程中根据被检者的情况，可随时提出进行以上项目的检查。
wbth 2009-04-05 04:35 公共航空运输承运人运行合格审定规则
(国际通用格式)
目录　
A分部 总 则    *
B分部 运行合格审定的一般规定    *
C分部 管理运行合格证持有人的一般规定    *
E分部 航路的批准    *
G分部 手册的要求    *
H分部 飞机的要求    *
I分部 飞机性能使用限制    *
M分部 机组成员和其他航空人员的要求    *
N分部 训练大纲    *
O分部 机组成员的合格要求    *
P分部 机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求    *
Q分部 飞行签派员的合格要求和值勤时间限制    *
T分部 飞行运作    *
U分部 签派放行    *
V分部 记录和报告    *
W分部 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）    *
Y分部 法律责任    *
Z分部 附 则    *
附件A 定义    *
附件B 急救箱和应急医疗箱    *
附件C 本规则121.161规定的应急撤离程序演示准则    *
附件D 飞行训练要求    *
附件E 熟练检查要求    *
附件F 民用飞机训练分级    *
附件G 高级飞行模拟机的使用    *
附件H 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）
——运行和飞机合格审定要求    *
附件I 多普勒雷达和惯性导航系统    *
关于《公共航空运输承运人运行合格审定规则》的说明    *
　
　
A分部 总 则
121.1 [目的和依据]
为了对公共航空运输承运人进行运行合格审定和持续监督检查，保证其达到并保持规定的运行安全水平，根据《中华人民共和国民用航空法》制定本规则。
121.3 [适用范围]
(a)本规则适用于使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机，从事国内或国际定期、不定期公共航空运输经营活动的在中华人民共和国境内依法设立的公共航空运输承运人。
(b)公共航空运输承运人应当遵守其他有关的中国民用航空规章，但在本规则对相应要求进行了增补或提出了更高标准的情况下，则按本规则的要求执行。
121.5 [定义]
除本规则其他章中另有规定外，本规则中用语的含义在本规则附件A《定义》中规定。
121.7 [运行合格审定的基本要求]
(a)中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一负责全国公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查，民航地区管理局及其派出机构根据授权负责所辖地区公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查。
(b)民航总局、民航地区管理局及其派出机构(以下简称局方)委任的单位或者个人(以下简称局方委任代表)负责局方指定的具体检查工作。
(c)公共航空运输承运人只有经局方按本规则和中国民用航空规章第121AA部审定合格，获得局方颁发的公共航空运输承运人运行合格证(以下简称运行合格证)和运行规范后，方可按运行规范的要求实施本规则规定的运行。
(d)公共航空运输承运人取得运行合格证和运行规范后，即成为本规则规定的运行合格证持有人(以下简称合格证持有人)。合格证持有人不得违反运行合格证和运行规范的要求实施运行，不得超越颁发给其的偏离许可和豁免许可。
121.9 [飞机的湿租]
(a)除经民航总局按有关规定批准外，合格证持有人不得湿租境外航空营运人或境内未按本规则批准运行的航空营运人的飞机。
(b)合格证持有人将飞机湿租给国内外其他公共航空运输承运人之前，应当向局方提交一份所签订的租赁合同和有关批准文件的副本。
(c)局方收到租赁合同副本后，将确定合同中的哪一方控制飞机的运行，并根据需要，给合同的双方分别颁发运行规范的修改项。出租人应当提供下列可以根据需要列入双方运行规范的信息：
(1)合同双方的名称和合同的有效期限；
(2)合同所涉及的每架飞机的国籍标志和登记标志；
(3)运行种类，按本规则实施的运行分为国内运行和国际运行两个种类；
(4)运行的机场或区域；
(5)具体说明计划由哪一方控制运行和实施这种运行控制的时间、机场或区域。
(d)在对前款事项作出决定时，局方将考虑下列因素：
(1)机组成员和训练；
(2)飞机适航性和维修工作；
(3)飞行签派；
(4)飞机的补给服务；
(5)航班计划；
(6)局方认为有关的其他因素。
(e)经局方批准，合格证持有人在因特殊原因取消其飞机的飞行时，可以租用带有一名或多名机组成员的飞机，载运其旅客进行一次或多次飞行。这种飞行应当遵守本规则相应于所实施的该种运行的规定。
121.11 [适用于在国外运行的规则]
合格证持有人在国外运行时，应当遵守有关国家的空中交通规则和当地机场的规则。但是，在本规则的规定更为严格并且不与该国有关规则相抵触的情况下，应当遵守本规则的规定。
B分部 运行合格审定的一般规定
121.21 [运行合格证的申请]
(a)运行合格证的申请人应当按局方规定的格式和方法提交申请书，申请书中应当包含局方要求申请人提交的所有内容。
(b)申请书应当在不迟于计划运行日期之前90天提交。
(c)初次申请运行合格证的申请人，应当在提交申请书的同时，提交说明计划运行的性质和范围的文件，包括准许申请人从事经营活动的有关证明文件。
121.23 [运行合格证的颁发条件]
(a)局方在经过运行合格审定之后认为申请人符合下列全部条件，则为该申请人颁发公共航空运输承运人运行合格证和相应的运行规范：
(1)满足本规则和中国民用航空规章第121AA部所有适用条款的要求；
(2)按中国民用航空规章的规定，配备了合适的和足够的人员、设备、设施和资料，并且能够按本规则的规定及其运行规范实施安全运行。
(b)申请人具有下列情形之一的，不予颁发运行合格证：
(1)申请人没有配备合适的或足够的人员、设备、设施和资料，或者不能按照有关民用航空规章实施安全运行；
(2)申请人原先持有的公共航空运输承运人运行合格证已被吊销；
(3)申请人安排或计划安排担任本规则第十六条第一款规定的主要管理职位的人员，曾经担任另一合格证持有人的具有运行控制权的职位并对该合格证持有人合格证的吊销或拟予吊销负有主要责任；
(4)对本申请人有控制权或股份控制权的人员，曾对另一合格证持有人合格证的吊销或拟予吊销负有主要责任并且对该合格证持有人具有相同或类似的控制权或股份控制权。
121.25 [运行合格证和运行规范的内容]
(a)公共航空运输承运人运行合格证包含下列内容：
(1)合格证持有人的名称；
(2)合格证持有人主营运基地的地址；
(3)合格证的编号；
(4)合格证的生效日期；
(5)负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或代号；
(6)被批准的运行种类；
(7)说明经审定，该合格证持有人符合本规则和中国民用航空规章第121AA部的相应要求，批准其按所颁发的运行规范实施运行。
(b)公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：
(1)主营运基地的具体地址，需要作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于主营运基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；
(2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；
(3)每个级别和型别的飞机在运行中所需要遵守的其他程序；
(4)批准使用的每架飞机型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经局方批准，这些项目可列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或机场；
(5)批准的运行种类；
(6)批准运行的航线和区域及其限制；
(7)机场的限制；
(8)批准的控制飞机重量与平衡的方法；
(9)飞机互换的要求；
(10)湿租飞机的有关资料；
(11)局方按规定颁发的豁免或批准的偏离；
(12)局方认为必需的其他项目。
121.27 [运行合格证和运行规范的有效期限]
(a)运行合格证在出现下列情形之一时方为失效：
(1)合格证持有人自愿放弃，并将其交回局方；
(2)局方吊扣，吊销或以其他方式终止该合格证。
(b)运行规范在出现下列情形之一时方为全部失效或部分失效：
(1)局方吊扣、吊销或以其他方式终止运行合格证；
(2)局方暂停或终止该运行规范中全部或部分运行的批准；
(3)合格证持有人没有实施该运行规范中批准的一种或多种运行超过30天，并且没有遵守121.47的程序恢复该一种或多种运行。
(c)当运行合格证或运行规范被吊扣、吊销或因其他原因而失效时，合格证持有人应当将运行合格证或运行规范交还局方。
121.29 [运行合格证和运行规范的检查]
合格证持有人应当将其运行合格证和运行规范保存在主营运基地，并能随时接受局方的检查。
121.31 [运行合格证的修改]
(a)在下列情形下，局方可以修改按本规则颁发的运行合格证：
(1)局方认为为了安全和公众利益需要修改；
(2)合格证持有人申请修改，并且局方认为安全和公众利益允许进行这种修改。
(b)合格证持有人申请修改其运行合格证时，应当遵守下列程序：
(1)合格证持有人应当在不迟于其计划的修改生效日期前30天向局方提交修改其运行合格证的申请书；
(2)申请书应当按局方规定的格式和方法向局方提交。
(c)当合格证持有人对其运行合格证修改的申请被拒绝或对局方发出的修改决定有不同意见，请求重新考虑时，应当在收到通知后30天之内向民航总局提出重新考虑的请求。
121.33 [合格证持有人在保存和使用运行规范上的责任]
(a)合格证持有人应当在其主营运基地保存一套独立的和完整有效的运行规范。
(b)合格证持有人应当将其运行规范中的有关内容或信息，写进本规则G分部规定的手册中，并且应当清楚地写明这些内容是其运行规范的一部分，还应当说明运行规范的每一条要求具有强制性。
(c)合格证持有人应当持续保证其每个参与运行工作的人员，熟知运行规范中适用于该人员工作职责的有关规定。
121.35 [运行规范的修改]
(a)在下列任一情况下，局方可以修改按本规则颁发的运行规范：
(1)局方认为为了安全和公众利益需要修改；
(2)合格证持有人申请修改，局方认为安全和公众利益允许此种修改。
(b)除本条(e)款规定的情形外，局方提出修改合格证持有人的运行规范时，使用下列程序：
(1)局方以书面形式提出修改内容，通知合格证持有人；
(2)局方确定一个不少于7天的合理期限，在此期限内，合格证持有人可以对修改内容提交有关书面资料和意见；
(3)局方在考虑了所提交的全部材料后，作出下列决定并通知合格证持有人：
(i)采用全部修改内容；
(ii)采用部分修改内容；
(iii)撤销所提出的修改内容。
(4)当局方颁发了运行规范的修改项时，修改项在合格证持有人收到通知30天后生效，但下列情况除外：
(i)局方发现，根据本条(e)款，存在紧急情况，为了安全需要立即行动；
(ii)合格证持有人根据本条(d)款，请求对修改的决定重新考虑。
(c)当合格证持有人申请修改其运行规范时，应当遵守下列程序：
(1)合格证持有人应当至少在计划的运行规范修改生效日期前15天提交修改其运行规范的申请书。但有下列任一情形的，应当至少在计划的运行规范修改生效日期前90天提出申请：
(i)兼并其他营运人或增设按本规则运行的分支机构的；
(ii)增加运行的资产、需要通过验证试飞重新证明其能够安全运行的；
(iii)本规则121.25(a)款中确定的运行种类改变的；
(iv)由于破产行为而暂停运行后需要恢复运行的；
(v)初次引进以前未经公共航空运输承运人运行验证试飞的飞机的。
(2)申请书应当以局方规定的格式和方法向局方提交。
(3)在考虑了提交的所有材料后，局方将以下列方式之一通知合格证持有人：
(i)接受所申请的全部修改；
(ii)接受所申请的部分修改；
(iii)拒绝所申请的修改。此时，合格证持有人可按本条(d)款规定请求局方对其拒绝决定进行重新考虑。
(4)如果局方批准了修改，在与合格证持有人就其修改的贯彻问题进行协调后，修改项在局方批准的日期生效。
(d)当合格证持有人对局方关于运行规范修改项的决定提出重新考虑请求时，应当遵守下列程序：
(1)合格证持有人应当在收到局方拒绝修改其运行规范的通知后，或在收到局方提出修改其运行规范的通知后30天之内，向民航总局提出对该决定进行重新考虑的请求。
(2)如果重新考虑的请求是在30天之内提出的，则局方颁发的任何修改暂停生效，除非局方发现，根据本条(e)款，存在紧急情况，为了安全需要立即行动。
(3)如果重新考虑的请求不是在30天之内提出的，那么应当使用本条(c)款的程序。
(e)如果局方发现，存在危及安全、需要立即行动的紧急情况，使得本条规定的程序不能实行，或按程序进行将违背公众利益，则可采取下列措施：
(1)局方将修改运行规范，并使修改项在合格证持有人收到该修改通知的日期立即生效。
(2)在发给合格证持有人的通知中，局方将说明原因，指出存在危及安全、需要立即行动的紧急情况，或者指出修改推迟生效将违背公众利益的情况。
C分部 管理运行合格证持有人的一般规定
121.41 [监察和检查的实施]
(a)合格证持有人应当接受局方在任何时间或地点对其进行的监察或检查，以确定其是否符合中国民用航空规章的规定，是否符合其运行合格证和运行规范的规定。
(b)合格证持有人应当能在其主营运基地向局方提供下列资料：
(1)合格证持有人的公共航空运输承运人运行合格证和运行规范；
(2)负责按中国民用航空规章规定应当保存的每种记录、文件、报告的人员的姓名、地点的现行清单。
(c)负责保存合格证持有人记录、文件、报告的所有人员，应当能向局方提供这些资料。
(d)局方可根据本条(a)款检查的结果或任何其他适当的材料，确定合格证持有人是否合格于继续持有其运行合格证和运行规范。
(e)合格证持有人如果不能按局方要求，提供其运行合格证、运行规范或任何必需的记录、文件、报告，局方可以暂停其运行合格证和运行规范中的部分或全部运行批准。
121.43 [按本规则实施运行所必需的管理人员]
(a)合格证持有人应当拥有足够的合格管理人员和技术人员，以保证在其运行中保持最高的安全水平。合格证持有人应当在下列职位上安排合格的专职人员：
(1)负责运行的副总裁或副总经理；
(2)负责维修的副总裁或副总经理；
(3)总飞行师；
(4)总工程师。
(b)对于某项具体运行，如果合格证持有人能证明，由于所涉及的运行种类、所使用的飞机数量与型号和运行的区域等因素，使用较少的管理人员能够完成本条(a)款规定职位的全部职责并能以同等安全水平完成运行，局方可以认可其管理人员的配备。
(c)本条(a)款要求的或按本条(b)款认可的职位名称和管理人员数量，应当明确填入合格证持有人的运行规范。
(d)担任本条(a)款或(b)款要求的或认可的职位的人员，以及按运行合格证实施运行的各级负责人，应当符合下列要求：
(1)在训练、经验、专业知识上保持合格水平；
(2)在其职责范围内，理解有关合格证持有人各种运行的下列资料：
(i)有关中国民用航空规章；
(ii)合格证持有人的运行规范；
(iii)航空安全标准和安全运行常规；
(iv)中国民用航空规章中所有适用的维修和适航要求；
(v)本规则121.131要求的手册；
(3)严格履行其职责，以符合适用的规章要求，并保证安全运行。
(e)合格证持有人应当在本规则G分部要求的手册内的一般政策规定中，写明本条(a)款规定的人员的任务、职责和权力，并写明担任这些职务人员的姓名和业务地址。合格证持有人应当在上述所列职位上的人员变换或空缺后10天内通知局方。
121.45 [管理人员的合格条件]
(a)担任121.43(a)款中负责运行的副总裁或副总经理的人员应当符合下列条件：
(1)持有航线运输驾驶员执照；
(2)在最近6年内，在该合格证持有人使用相同级别飞机所实施的按本规则的运行中具有运行控制权的职位上，至少有3年管理经历；
(3)对于初次担任负责运行的副总裁或副总经理的人员，在最近的6年内，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年的经历；对于具有负责运行的副总裁或副总经理经历的人员，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年的经历。
(b)担任121.43(a)款中总飞行师的人员应当符合下列条件：
(1)持有航线运输驾驶员执照，至少具有该合格证持有人按本规则运行中所用的一种飞机的合适等级；
(2)对于初次担任总飞行师的人员，在最近6年内，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上，具有担任机长3年的经历；对于具有总飞行师经历的人员，至少在与该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上，具有担任机长3年的经历。
(c)担任本规则121.43(a)款中负责维修的副总裁或副总经理和总工程师的人员应当符合有关规定的条件。
(d)局方可以批准合格证持有人使用不符合本条(a)、(b)、(c)款规定的经历要求的人员，只要局方认为该员胜任此项工作。
121.47 [运行的近期经历]
(a)合格证持有人如果连续中断其运行规范中批准实施的某种运行达30天，则在此日期之后，应当按本条(b)款规定恢复运行，否则不得继续实施此种运行。
(b)如果合格证持有人运行规范所批准的某种运行，连续间断时间超过30天，只有符合下列条件并经局方批准后，方可恢复该种运行：
(1)在恢复该种运行之前，至少提前7天通知局方；
(2)如果局方决定重新进行全面检查，以确定其是否保持了合适和足够的配备，能否实施安全运行，合格证持有人应当在前述7天期间，使其处于能随时接受检查的状态。
121.49 [主营运基地和主飞行基地]
(a)合格证持有人应当保持一个主营运基地。合格证持有人还可建立一个主飞行基地和若干个飞行基地，主飞行基地可以与主营运基地在同一地点，也可以在不同地点。
(b)在计划建立或变更主营运基地、主飞行基地之前至少30天，合格证持有人应当以书面形式通知局方。
121.51 [合格证持有人名称的使用]
(a)合格证持有人按本规则实施运行时所使用的名称应当与其运行规范上所列名称一致。
(b)除经局方批准外，合格证持有人应当在按本规则运行的飞机上明显地标出其名称，否则不得运行该飞机。飞机上标示名称的方法及其可读性应当经局方认可。
121.53 [按军方合同实施运行的偏离批准]
(a)局方可以批准合格证持有人偏离本规则的适用规定，实施其按军方合同确定的运行。
(b)在按本条批准一项偏离时，局方将对合格证持有人的运行规范颁发相应的修改项。
(c)局方在任何时候可以终止按本条颁发的偏离批准。
121.55 [实施应急运行的偏离批准]
(a)在紧急情况下并满足下列两个条件时，局方可以批准合格证持有人偏离本规则的适用规定：
(1)在该紧急情况下为保护人员生命和财产必须采取运送人员或财产的行动；
(2)局方认为，为了立即实施这些运行，应当偏离有关规定。
(b)在紧急情况下，局方可以使用下列方法之一批准偏离：
(1)局方对合格证持有人的运行规范颁发相应的修改；
(2)如果情况紧急不允许及时修改运行规范，则局方可以用口头或其他方式批准该偏离，但合格证持有人应当在开始这种运行后24小时之内，向局方提交说明这种紧急情况性质的报告。
121.57 [需要立即决断和处置的紧急情况]
(a)在需要立即决断和处置的紧急情况下，机长可以采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。在此种情况下，机长可以在保证安全所需要的范围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和其他规定。
(b)飞行签派员在飞行期间发现需要其立即决断和处置的紧急情况时，应当将紧急情况通知机长，确实弄清机长的决断，并且应当将该决断作出记录。如果在上述情况下，该飞行签派员不能与飞行人员取得联系，则应当宣布进入应急状态，并采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。
(c)当机长或飞行签派员行使应急权力时，应当将飞行的进展情况及时准确地报告给相应的空中交通管制部门和签派中心。宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人负责运行的副总裁或副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报告，机长应当在返回驻地后10天内提交书面报告。
E分部 航路的批准
121.91 [航路批准的基本要求]
(a)申请航路批准的合格证持有人应当证明符合下列条件：
(1)能在该航路上每一正常使用机场、临时使用机场或加油机场之间令人满意地实施运行；
(2)对于计划的运行，具有满足本规则121.95至121.103要求的设施与服务。
(b)在证明符合本条(a)款要求时，如果合格证持有人在考虑了机场、灯光、维修、通信、导航、加油、地面、机载无线电等各种设施的可用性和充分性，以及参与运行的全体人员的能力之后，证明能保证飞行安全，局方可不要求在该航路上作航路试飞。
121.93 [航路宽度]
(a)经批准的航路、航段及固定航线具有的宽度应当至少与这些固定航线或航路的规定宽度相等。在局方认为有必要对经批准的航路另行确定宽度时，将考虑下列因素：
(1)地形障碍的超越；
(2)最低航路高度；
(3)地面和机载导航设备；
(4)空中交通密度；
(5)空中交通管制程序。
(b)局方对经批准的航路另行确定的宽度，将具体规定在该公共航空运输承运人的运行规范中。
121.95 [必需的机场资料]
(a)合格证持有人应当证明，所申请批准的航路上具有足够的机场，并且这些机场装备了适合于所申请运行的设施。其中所考虑的因素应当包括机场的等级、道面、障碍物、设施、公众保护、灯光、导航、通信、气象设施以及空中交通管制等。
(b)合格证持有人应当证明，对于所使用的每个机场，都能够获得、保存现行有效的航行资料，并且具有将其分发给每个有关人员的经批准的资料管理系统，以确保飞机在该机场运行的安全。这种航行资料应当包括下列方面的内容：
(1)机场
(i)基本设施；
(ii)公众保护设施；
(iii)导航、通信、气象设施；
(iv)影响起飞、着陆或地面运行的建筑物；
(v)空中交通服务设施。
(2)跑道、停止道和净空道
(i)尺寸；
(ii)道面性质、PCN值；
(iii)标志和灯光系统；
(iv)标高和坡度。
(3)变换的跑道入口
(i)位置；
(ii)尺寸；
(iii)用于起飞、用于着陆或二者兼用。
(4)障碍物
(i)影响按本规则I分部进行起飞和着陆性能计算的障碍物；
(ii)起控制作用的障碍物。
(5)仪表飞行程序
(i)离场程序；
(ii)进场程序；
(iii)进近程序；
(iv)复飞程序。
(6)特殊资料
(i)跑道视程测量设备；
(ii)低能见度条件下的盛行风。
(c)如果负责管理该合格证持有人的民航地区管理局发现该合格证持有人经批准的关于收集、分发和使用航行资料的系统应当予以改进才能恰当地继续工作，则合格证持有人在接到该部门的通知后，应当立即对其系统进行改进。在合格证持有人接到这样的通知之后30天内，可向民航总局飞行标准部门提出重新考虑的请求。重新考虑的请求使该通知处于暂缓执行状态，直至民航总局飞行标准部门作出决定时止。但是，如果民航地区管理局认为存在关系到航空运输安全、需要立即采取措施的紧急情况，则民航总局飞行标准部门可以根据所陈述的理由，使要求改进的通知立即生效。
121.97 [通信设施]
(a)除本条(b)款规定外，合格证持有人应当证明，在正常运行条件下，在整个航路上，所有各点都具有陆空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，以直接的或通过经批准的点到点间的线路进行迅速可靠的通信联系。除经局方根据所用机型和运行情况作出特殊批准外，对于合格证持有人的所有运行，每架飞机与签派室之间的通信系统应当是空中交通管制通信系统之外的独立系统。
(b)对于货物运输、不定期旅客运输，以及在2002年1月1日前的定期旅客运输运行，合格证持有人可以申请偏离本条第一款在每架飞机与签派室之间建立独立可靠通信系统的规定，使用经局方批准的飞行跟踪系统。
121.99 [气象服务]
(a)合格证持有人应当证明，每一条航路沿线，均有足够的气象报告服务站可供使用，以保证提供运行所必需的气象实况报告和气象预报。
(b)合格证持有人只能使用经局方认可的气象服务系统提供的气象资料。
(c)使用气象预报控制飞行活动的合格证持有人，应当使用依据本条(b)款规定的气象资料而编制的气象预报，以及按本条(d)款规定采用的系统所批准的任何来源而编制的气象预报。
(d)合格证持有人应当使用经局方批准的危险天气实况报告与预报系统，以便获得可能影响所飞航路和所用机场飞行安全的危险天气现象，如晴空颠簸、雷暴和低空风切变等情况的实况报告和预报。
121.101 [航路导航设施]
(a)除本条(b)款规定外，合格证持有人应当证明，对于每一条计划中的航路，非目视地面导航设施符合下列要求：
(1)具有足够的非目视地面导航设施，能在空中交通管制要求的精度之内，在整个航路上为飞机导航；
(2)非目视地面导航设施的位置，能保证在该运行所必需的精度范围之内，引导飞机至任一正常使用机场、临时使用机场、加油机场或备降机场。
(b)下列运行不需要非目视地面导航设施：
(1)昼间目视飞行规则运行，但合格证持有人应当证明，能够根据地形的特征，使用地标领航而安全运行；
(2)在经局方批准使用特殊导航方法导航的航段上实施的运行。
121.103 [飞行签派中心]
合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
G分部 手册的要求
121.131 [运行手册的制定和保存]
(a)合格证持有人应当具有为实施其各种运行的全体飞行和地面运行工作人员制定并供其使用和指导其操作的运行手册，并且有合适的手册管理系统，负责制定、分发、修订和补充手册，使其保持现行有效。
(b)本条(a)款要求的手册应当符合下列要求：
(1)包含必需的指令和信息，使有关人员能安全地完成所担负的工作职责；
(2)使用中文写成，如果合格证持有人在运行中使用了不熟悉中文的人员，则应当为其提供相应文字的手册，并且应当保证这些手册的一致性和同等有效性；
(3)采用易于修订的形式；
(4)在有关的每一页上，具有最后一次修订的日期；
(5)符合所有适用的中国民用航空规章、该合格证持有人的运行合格证与运行规范；对于实施国际运行的合格证持有人，还应当符合所适用的外国规章，不得与这些规章、证件的规定发生抵触。
(c)合格证持有人在其主营运基地至少要保存一套完整的运行手册。
121.133 [运行手册的内容]
运行手册应当包含下列所有内容，但可分为两个或两个以上的单独分册，每一分册应当包括所有适用于该类人员的内容：
(a)总政策；
(b)有关运行管理和监督的信息，包括：
(1)每一机组成员、地面机构的相应人员和全体管理人员的职责与工作内容，包括每一机组成员在飞行中和紧急情况下的职责分工；
(2)应急和安全设备的清单及其使用说明；
(3)针对所用机型和特定运行的最低设备清单；
(4)乘客在机上时实施加油的安全措施。
(c)详细的事故预防和飞行安全大纲，包括安全政策和人员职责；
(d)航空人员训练大纲，包括相应的地面、飞行和应急生存训练，以及详细的训练要求；
(e)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序；
(f)飞行运作有关要求、程序和指示，包括：
(1)对各种类型运行的飞行机组成员要求和指定指挥权接替次序的方法；
(2)各种情况下所需燃油量和滑油量的具体计算方法，包括航路上一台或多台发动机失效时的油量计算；
(3)应当使用氧气的条件和氧气量的确定；
(4)保持飞机重量和重心在批准范围内的方法和程序；
(5)地面除冰防冰程序的实施和控制；
(6)关于运行飞行计划的规定；
(7)供飞行机组和其他运行有关人员使用的每一机型正常、非正常和应急程序，以及相关的检查单和飞机系统的详细介绍；
(8)每一飞行阶段的标准操作程序；
(9)检查单使用的指示，包括使用时机；
(10)应急撤离程序；
(11)离场应急程序；
(12)正确保持飞行高度和使用自动高度喊话或机组高度喊话的指示；
(13)在仪表气象条件下使用自动驾驶仪和自动油门的指示；
(14)理解和接受空中交通管制指令的指示；
(15)离场和进近简令；
(16)对航路和目的地机场的熟悉；
(17)稳定进近的程序；
(18)低空飞行时对大下降率的限制；
(19)开始和继续仪表进近需具备的条件；
(20)实施精密和非精密仪表进近程序的指示；
(21)在夜间和仪表气象条件下仪表进近与着陆期间，飞行机组成员的职责分派和管理机组工作负荷的程序；
(22)避免可控飞行撞地（CFIT）的指示和训练要求，以及使用近地警告系统的政策；
(23)关于拦截民用飞机方面的信息和指示，包括被拦截飞机的机长应采取的程序，以及拦截和被拦截飞机使用的目视信号。
(g)关于飞机性能的相应资料；
(h)飞行签派和运行控制，包括签派程序、飞行控制程序或飞行跟踪程序；
(i)运行规范中关于航路的相应信息，包括对于每一经批准的航路，准许使用的飞机的型号、运行的类型（如目视飞行规则、仪表飞行规则、昼间、夜间等）以及任何其他有关的资料；
(j)为保证每次飞行飞行机组均能获得关于通信设施、导航设施和机场等方面的资料而提供的航路指南；
(k)确定最低飞行高度的方法和所飞每条航路的最低飞行高度；
(l)运行规范中关于机场的相应资料，包括每个所用机场的下列资料：
(1)位置；
(2)指定用途（正常使用、临时使用、备降、加油等）；
(3)准许起降的飞机型号；
(4)仪表进近程序；
(5)合格证持有人所用的着陆和起飞最低标准；
(6)其他有关的资料。
(m)搜寻和救援方面的信息，包括供幸存者使用的地空目视信号标志和机长发生事故后的程序；
(n)帮助有关人员识别危险物品包裹所附标记或标签的程序和资料，以及有关危险物品的运输、储存或搬运的程序和指南，包括下列内容：
(1)确定发货人合格证明适用的程序，确定危险物品的包装、标记、标签、装运单据适用的程序，确定物品之间相容性的程序，以及关于装载、储存和搬运的指南；
(2)有关危险物品及存在不安全迹象或出现不安全事件的报告和处置程序；
(3)当飞机上载有危险物品时，通知机长的程序和指南。
(o)所带导航设备的清单，包括与必需导航性能（RNP）空域运行相关的信息，以及与运行相关时，所用的远程导航程序；
(p)应当保持无线电守听的情况与规定；
(q) 航空保安方面的规定与程序，包括防止非法干扰、劫机、破坏行为的规定与程序；
(r)关于人为因素的相应资料和训练要求；
(s)其他有关安全的资料或说明。
121.135 [手册的分发和可用性]
(a)合格证持有人应当向下列人员提供本规则121.131所要求的运行手册及其修改和补充，或者该手册的有关部分：
(1)相应的地面运作人员；
(2)机组成员；
(3)负责管理该合格证持有人的局方人员。
(b)按照本条(a)款持有运行手册或手册相关部分的每个人，应当使用合格证持有人提供的修改和补充页，使手册内容保持最新有效状态，并在执行指定任务时，随身携带该手册或其适当部分。
121.137 [飞机飞行手册]
(a)合格证持有人对其使用的每一型号飞机，应当保持现行有效的经民航总局批准的飞机飞行手册。
(b)合格证持有人的每架飞机应当携带用机组人员所熟悉的文字写成的经民航总局批准的飞机飞行手册，或者携带本规则121.131要求的手册，但该手册中应当包含相应的飞机飞行手册所要求的资料，并且应当清楚地标明这些资料作为飞行手册的内容。
(c)如果该合格证持有人选择携带本规则121.131所要求的手册，合格证持有人可根据相应的飞机飞行手册，修订其操作程序部分和修改性能数据的编排形式，但经修订的操作程序和经修改的性能数据编排形式应当符合下列要求：
(1)经局方批准；
(2)清楚地标明作为飞机飞行手册的内容。
H分部 飞机的要求
121.151 [飞机的基本要求]
(a)除本条(c)款规定外，合格证持有人运行的飞机应当符合下列要求：
(1)是在中华人民共和国登记的民用飞机，并携带现行有效的适航证、国籍登记证和无线电电台执照；
(2)处于适航状态并符合中国民用航空规章适用的适航要求，包括与标识和设备有关的要求。
(b)合格证持有人可以使用经批准的重量和平衡控制系统来符合适用的适航要求和运行限制，该重量和平衡控制系统可以以平均的、假定的或估算的重量为基础。
(c)合格证持有人可以租用不含机组人员的国际民用航空公约缔约国所属的某一国家登记的民用飞机实施本规则运行，但应当符合下列规定：
(1)该飞机带有经民航总局审查认可的原国籍登记国颁发的适航证或者由民航总局另行颁发的适航证，以及无线电电台执照；
(2)合格证持有人已将该飞机的租赁合同副本报局方。
121.153 [飞机的审定和设备要求]
合格证持有人按本规则运行的飞机应当是型号合格审定为运输类或通勤类的飞机，并符合本规则121.173的要求，否则不得实施本规则运行。
121.155 [禁止使用单台发动机飞机]
合格证持有人不得使用单台发动机的飞机实施本规则运行。
121.157 [飞机的航路类型限制]
(a)对于定期航班运行，除按本规则W分部规定得到局方的双发飞机延伸航程运行批准外，任何合格证持有人不得在包含有一点至可用机场的飞行时间超过一小时（以一台发动机停车在静止大气中正常巡航速度飞行）的航路上使用双发飞机运行。
(b)合格证持有人用于延伸跨水运行的陆上飞机，应当是按照中国民用航空规章第25部中的水上迫降规定审定合格或被批准为适合于水上迫降的飞机。
121.159 [飞机的运行验证试飞]
(a)合格证持有人使用以前未在公共航空运输运行中使用过的飞机，应当完成局方认可的至少100小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。在运行验证试飞过程中，如果局方认为试飞已达到令人满意的熟练水平，则局方可以减少验证试飞时间。上述运行验证试飞至少应当有10小时在夜间完成。
(b)除经局方特殊批准外，合格证持有人首次使用曾在公共航空运输运行中使用过的某一型号飞机，或使用在设计上作了实质性更改的某一型号飞机，则在拟使用该飞机实施的每种运行之前，应当完成经局方认可的至少50小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。
(c)本条(b)款所述飞机在设计上进行了实质性更改是指下述情形之一：
(1)整套动力装置的型号与飞机合格审定时所装动力装置的型号不相类似；
(2)对飞机或其部件进行了实质上影响其飞行特性的更改。
(d)除了实施试飞所需的人员和局方指定的人员之外，合格证持有人不得在运行验证试飞的飞机上携带旅客。经局方批准，运行验证试飞的飞机可以携带邮件、快递或其他货物。
121.161 [应急撤离程序的演示]
(a)合格证持有人应当依照本规则附件C《本规则121.161规定的应急撤离程序演示准则》(a)款规定进行应急撤离程序的实际演示，证明在载客飞行中所用的旅客座位数大于44座的每个型号的飞机，能够使包括机组成员在内的满载量乘员在90秒（含）以内撤离飞机。但是，如果该型号飞机已被证明符合本规则附件C(a)款规定或适用的型号合格审定标准，可不实施实际的演示。
(b)使用旅客座位数大于44座的飞机实施载客运行的合格证持有人，有下列情形之一的，应当按照本条(c)款进行应急撤离程序的部分演示：
(1)该合格证持有人新引进的某型号飞机投入载客飞行并且该合格证持有人没有按本条(a)款实施实际演示；
(2)本规则121.391所要求的乘务员的人数、位置或其应急撤离职责、程序发生改变；
(3)应急出口的数量、位置、型号或供撤离用的应急出口开启机构的型号发生改变。
(c)在实施(b)款要求的部分演示时，合格证持有人应当遵守下列规定：
(1)实施不要求旅客参加但要在局方观察下进行的演示，以验证其机组成员应急生存训练和应急撤离程序的有效性。在这种演示中，该型号飞机的乘务员，应当使用该合格证持有人的航线操作程序，按照本规则121.397规定的应急撤离职责，打开50％所要求的地板高度的应急出口和50％所要求的非地板高度的应急出口，并放下50％的应急出口滑梯。这些应急出口和滑梯由局方选定，并且应当在15秒钟内准备就绪以供使用；
(2)在实施这种演示之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准；
(3)在这种演示中使用的乘务员，由局方从已经完成合格证持有人经局方批准的该型号飞机训练大纲的训练并已通过应急设备和应急程序考试的乘务员中随机挑选；
(4)在开始实施该型号飞机的运行之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准。
(d)每个使用或计划使用一架或多架陆上飞机作延伸跨水运行或按要求配备相应应急设备的合格证持有人，应当按本规则附件C(b)款进行模拟水上迫降，证明其能有效地完成水上迫降程序。
(e)对于已经由其他合格证持有人进行过本条(d)款规定的模拟水上迫降的那种型号飞机，如果每个救生筏都从其存放处取下，其中一个救生筏被投放并充气或一个滑梯救生筏被充气，并且指定负责该充气救生筏或滑梯救生筏的机组成员表演并说明了每项必需应急设备的使用，则认为已经符合本规则附件C(b)(2)、(b)(4)和(b)(5)的要求。前述待充气的救生筏或滑梯救生筏由局方选定。
wbth 2009-04-05 04:36 I分部 飞机性能使用限制
121.171 [用语定义]
本分部中的用语按照下述定义：
(a)着陆的“跑道有效长度”是指从跑道进近端的超障面与跑道中心线的交点至跑道最远端的距离。
(b)“超障面”是指以与水平面成1∶20的斜率从跑道向上倾斜，并与跑道周围规定区域内的所有障碍物相切或越过其上的平面。在平面图上看，该规定区域的中心线与跑道的中心线相重合，以超障面与跑道中心线的交点为起点，延伸到距起点至少为450米(1500英尺)的那一点处。此后，该中心线与该跑道的起飞轨迹（在起飞时）重合，或与仪表进近轨迹（在着陆时）重合，或当这些轨迹中适用的一个未确定时，它沿至少1200米(4000英尺)半径的转弯延伸，直至某点，在此点外，超障面超越所有障碍物。这一区域在超障面与跑道中心线交点处的中心线两侧横向扩展各60米(200英尺)，并以此宽度延伸至跑道端点；然后，向中心线两侧均匀扩大，至距超障面与跑道相交处450米(1500英尺)那一点扩展至两侧各150米(500英尺)；在此之后，保持此宽度延伸。
121.173 [概则]
(a)使用活塞式发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则121.175至121.187的规定。
(b)使用涡轮发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则121.189至121.197的规定。
(c)合格证持有人应当使用飞机飞行手册中的性能数据来确定是否符合本规则121.175至121.197的规定。当涉及的条件与这些性能数据所依据的条件不同时，如果内插法或计算法所得结果在实质上与直接试验的结果同样准确，则可以用内插法或通过计算具体变量变化的影响来确定是否符合规定。合格证持有人在确定是否符合本规则121.175至121.197的规定时还应当考虑到所用航图的精度。
(d)在考虑到飞机飞行手册中所规定的温度修正因素后，活塞式发动机驱动的飞机，不得在起飞重量超过拟用跑道所允许重量的情况下起飞，拟用跑道所允许的重量依据本规则中对跑道起飞限制的使用规定确定。
(e)如果在特殊的环境条件下遵守某些规定对于安全已无必要，局方可以在运行规范中批准偏离本分部的这些要求。
121.175 [活塞式发动机驱动的飞机的重量限制]
(a)活塞式发动机驱动的飞机不得从确定该飞机最大起飞重量所用的气压高度范围之外的机场起飞。
(b)活塞式发动机驱动的飞机不得飞向确定该飞机最大着陆重量所用的气压高度范围之外的目的地机场。
(c)活塞式发动机驱动的飞机不得使用确定最大着陆重量所用的气压高度范围之外的机场作为备降机场。
(d)活塞式发动机驱动的飞机不得以超过机场气压高度所确定的最大起飞重量起飞。
(e)活塞式发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑航路上正常的燃油和滑油消耗后，使到达目的地机场时的重量不超过该机场气压高度所确定的最大着陆重量。
121.177 [活塞式发动机驱动的飞机的起飞限制]
(a)活塞式发动机驱动的飞机，应当满足下列所有条件方可起飞：
(1)在起飞过程中达到临界发动机失效决断速度V1之前的任一时刻，按加速停止距离数据所示，能使该飞机安全停止在跑道或停止道上。
(2)如果在该临界发动机在飞机达到临界发动机失效决断速度V1之后的任一时刻失效后继续起飞，在通过可用起飞距离末端上空之前，按起飞轨迹数据所示高度能达到15.2米(50英尺)。
(3)在达到15.2米(50英尺)的高度（按起飞轨迹数据所示）之前不带坡度，在此后坡度不超过15度的情况下，预定起飞飞行轨迹能以15.2米(50英尺)＋0.01D(其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值)的余度垂直超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：
(i)90米(300英尺)＋0.125D；
(ii)对于VFR飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于IFR飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
(b)在使用本条时，应当对有效跑道坡度进行修正。考虑到风的影响，对于以静止大气为基础的起飞数据，可按不大于50％的报告的逆风分量和不小于150％的报告的顺风分量进行修正。
121.179 [活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 所有发动机工作]
活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在所有发动机工作的条件下，在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)以内最高地面或障碍物之上至少300米(1000英尺)的高度上，上升率至少达到0.0189 Vso米/秒（Vso的公里/小时数量乘以0.0189得到的上升率每秒米数）或者达到6.90 Vso英尺/分（Vso的海里／小时数量乘以6.90得到的上升率每分钟英尺数）。否则，该飞机不得起飞。
121.181 [活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作]
(a)除本条(b)款规定外，活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在一台发动机不工作的条件下，在预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)以内最高地面或障碍物之上至少300米(1000英尺)的高度上，上升率至少达到0.00148(0.079-0.106/N) Vso2 米/秒（其中N为所装的发动机台数，Vso以公里／小时表示）或者达到(0.079-0.106/N) Vso2 英尺/分（其中N为所装的发动机台数，Vso以海里／小时表示）。否则，该飞机不得起飞。
(b)为代替本条(a)款的要求，活塞式发动机驱动的飞机可以按照经批准的程序，在所有发动机工作的某个高度上运行，在该高度上，当一台发动机停车后，考虑到正常的燃油和滑油消耗，飞机可以继续飞至符合本规则121.187规定能进行着陆的备降机场。在假定的故障发生之后，飞行轨迹应当高于预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的地面和障碍物至少600米(2000英尺)。
(c)如果按照本条(b)款使用经批准的程序，合格证持有人应当遵守下列各项规定：
(1)对于按中国民用航空规章型号合格审定标准审定合格的飞机，计算飞机飞行轨迹时所用的上升率（按飞机飞行手册中对相应重量和高度所确定的数值）应当减去一个等于0.00148(0.079-0.106/N) Vso2 米/秒的量（其中N为所装的发动机台数，Vso以公里／小时表示），或者减去一个等于(0.079-0.106/N) Vso2 英尺/分的量（其中N为所装的发动机台数，Vso以海里／小时表示）。
(2)在航路上任何一点临界发动机停止工作时，通过使用经批准的程序，所有发动机工作时的高度应当能够足以使飞机继续飞行到某一预定的备降机场。在确定起飞重量时，假定飞机是在某点发动机停车后越过临界障碍物的，而且这一点距临界障碍物的距离不小于距最近的经批准的无线电导航定位点的距离。但是，如果局方批准了依据不同的原则制定的程序，且该程序有足够的运行安全保证，对该点可以不作要求。
(3)在该程序中，飞机飞至备降机场上空300米(1000英尺)处时，其上升率应当符合本条(a)款的规定。
(4)在该程序中，应当包括对飞行轨迹有不利影响的风和温度的经批准的计算方法。
(5)在使用这一程序时，允许应急放油。但合格证持有人应当有适当的训练大纲，对飞行机组人员进行了合适的应急放油训练，并且为保证程序的安全性采取了其他安全措施。
(6)合格证持有人应当在签派放行单中指定符合本规则121.643要求的备降机场。
121.183 [型号合格审定为四台或四台以上活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 两台发动机不工作]
(a)按型号合格审定标准审定合格的装有四台或四台以上发动机的飞机运行时，应当遵守下列规定之一：
(1)预定航道上任何一点到符合121.187要求的机场的飞行时间不超过所有发动机以巡航功率工作飞行90分钟；
(2)飞机在某一重量下运行，在此重量下，飞机在预定航迹两侧各25公里( 13.5海里)范围内最高地面或障碍物之上300米(1000英尺)或者在1500米(5000英尺)两者中较高的高度上，在两台临界发动机不工作情况下，能以0.000019 Vso2米/秒的上升率（由Vso的公里／小时数的平方乘以0.000019而得到的上升率每秒米数）或者以0.013 Vso2英尺／分的上升率（由Vso的海里／小时数的平方乘以0.013而得到的上升率每分英尺数）上升。
(b)就本条(a)款第(2)项而言，假定：
(1)这两台发动机在对于起飞重量最为临界的那一点上失效；
(2)燃油和滑油消耗，在两台发动机失效的那一点之前，以所有发动机均工作时的正常消耗计算，在那一点之后，以两台发动机工作时的正常消耗计算；
(3)假定发动机是在高于规定的最低高度上失效的，在由巡航高度下降到规定的最低高度期间，无需证明是否符合在规定的最低高度上达到规定的上升率，但是在到达此规定的最低高度时，应当能满足这些要求，并且假定飞机是沿着净飞行轨迹下降的，其下降率应当比经批准的性能数据中规定的速率大0.000019 Vso2米/秒（Vso单位为公里／小时）或者大0.013 Vso2 英尺/分（Vso单位为海里/小时）；
(4)如果有应急放油设备，则认为飞机在两台发动机失效那一点上的重量不小于包括足够燃油的重量，这些燃油可使飞机飞到符合本规则121.187要求的机场并到达该机场正上空至少300米(1000英尺)的高度。
121.185 [活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 目的地机场]
(a)除本条(b)款规定外，活塞式发动机驱动的飞机在起飞前，应当在考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使该飞机在到达目的地机场时的重量，允许该飞机在预定目的地的下述跑道上，自超障面与该跑道交点上方15.2米(50英尺)处算起，在跑道有效长度的60％以内作全停着陆。为确定在目的地机场允许的着陆重量，假定：
(1)飞机是在最理想的跑道上在静止大气中以最理想的方向着陆。
(2)考虑到可能的风速和风向（预期到达时间的预报风）、该型别飞机的地面操纵特性以及诸如着陆助航设备和地形等其他条件，飞机在最适宜的跑道上着陆，允许考虑不大于50％逆风分量或不小于150％顺风分量对着陆轨迹和着陆滑跑的影响。
(b)对于不能符合本条(a)款第(2)项的要求而被禁止起飞的飞机，如果指定了备降机场，除允许该飞机在备降机场跑道有效长度70％内完成全停着陆外，该备降机场符合本条的所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
121.187 [活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 备降机场]
在签派放行单中所列的备降机场，应当能使飞机以到达该机场时预计的重量和按照本规则121.185假定的条件在该跑道有效长度的70％以内完成全停着陆。
121.189 [涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制]
(a)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中对应于该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量起飞。
(b)涡轮发动机驱动的运输类飞机不得以大于该飞机飞行手册中规定的重量起飞，该重量应当保证飞机符合下列各项要求：
(1)加速停止距离不得超过跑道长度加上停止道的长度。
(2)起飞距离不得超过跑道长度加上净空道长度，但净空道长度不得大于跑道长度的一半。
(3)起飞滑跑距离不得大于跑道长度。
(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米(35英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：
(i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；
(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
(d)在依据本条(a)至(c)款确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
(e)就本条而言，假定飞机在到达15.2米(50英尺)高度（按飞机飞行手册中起飞轨迹或者净起飞飞行轨迹数据中的适用者）之前无坡度，并在此之后，最大坡度不超过15°。
(f)就本条而言，“起飞距离”、“起飞滑跑距离”、“净起飞飞行轨迹”和“起飞轨迹”等术语，与对该飞机进行型号合格审定的规章中所规定的术语具有相同的含意。
121.191 [涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作]
(a)涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞，在该重量下，考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度，根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一：
(1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。
(2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可按本规则121.197要求进行着陆的机场，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。
(b)就本条(a)款第(2)项而言，假定：
(1)发动机在航路上最临界的一点失效；
(2)飞机在发动机失效点之后飞越临界障碍物，该点距临界障碍物的距离不小于距最近的经批准的无线电导航定位点的距离，除非局方为充分保障运行安全批准了一个不同的程序；
(3)使用经批准的方法考虑了不利的风的影响；
(4)如果合格证持有人证明，机组人员进行了恰当的训练，并且采取了其他安全措施，能保证程序的安全性，则允许应急放油；
(5)在签派放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件；
(6)发动机失效后燃油和滑油的消耗与飞机飞行手册中经批准的净飞行轨迹数据所给定的消耗相同。
121.193 [三台或三台以上涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 -- 两台发动机不工作]
三台或三台以上涡轮发动机驱动的飞机沿预定航路运行时，应当符合下列两项要求之一：
(a)预定航迹上任何一点到符合本规则121.197要求的机场的飞行时间不超过所有发动机以巡航功率工作飞行90分钟。
(b)根据飞机飞行手册中航路上两台发动机不工作的净飞行轨迹数据，其重量允许该飞机从假定两台发动机同时失效的地点，飞到符合本规则121.197要求的某一机场。在这段飞行中，考虑到沿该航路的预计环境温度，其净飞行轨迹在垂直方向上至少高出预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内所有地形和障碍物600米（2000英尺)。就本项而言，假定：
(1)两台发动机在航路上最临界的地点失效；
(2)这些发动机失效后在预定着陆的机场正上空450米(1500英尺)处，该净飞行轨迹具有正梯度；
(3)如果合格证持有人证明，机组人员进行了恰当的训练，并且采取了其他预防措施，能保证程序的安全性，则可以批准应急放油；
(4)在两台发动机失效的那一点，该飞机重量包含有足够的燃油，使其能继续飞到该机场正上空至少450米(1500英尺)的高度，此后还能以巡航功率或推力飞行15分钟；
(5)发动机失效后，燃油和滑油的消耗与飞机飞行手册中净飞行轨迹数据所给定的消耗相同。
121.195 [涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 目的地机场]
(a)涡轮发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑到至目的地机场或备降机场飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使飞机到达时的重量不得超过该飞机飞行手册中对该目的地机场或备降机场的气压高度以及着陆时预计的环境温度所确定的着陆重量。
(b)除本条(c)、(d)、(e)款规定外，涡轮发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使该飞机到达目的地时的重量，根据飞机飞行手册中对该目的地机场的气压高度和预计在着陆时当地风的情况所规定的着陆距离，允许其在预定的目的地机场的下述跑道上，由超障面与该跑道交点上方15.2米（50英尺）处算起，在跑道的有效长度60％以内作全停着陆。为确定在目的地机场的允许着陆重量，假定：
(1)飞机在最理想的跑道上在静止大气中以最理想的方向着陆。
(2)考虑到可能的风速、风向和该飞机的地面操纵特性，以及考虑到诸如着陆助航设备和地形等其他条件，飞机在最适宜的跑道上着陆。
(c)对于不能符合本条(b)款第(2)项的要求而被禁止起飞的涡轮螺旋桨驱动的飞机，如果指定了备降机场，除允许飞机在跑道有效长度的70％以内完成全停着陆外，该备降机场符合本条所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
(d)对于涡轮喷气飞机，在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆时刻可能是湿的或滑的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为本条(b)款所要求的跑道长度的115％，否则，该飞机不得起飞。如果在湿跑道上的实际着陆技术证明，对特定型号的飞机，已经批准了某一较短但决不小于本条(b)款要求的着陆距离，并且已经载入飞机飞行手册，则可以按照手册的要求执行。
(e)由于不能符合本条(b)款第(2)项而被禁止起飞的涡轮喷气动力的飞机，如果指定了符合本条(b)款所有要求的备降机场，则可以起飞。
121.197 [涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 备降机场]
在涡轮发动机驱动的飞机的签派放行单中列为备降机场的机场，应当能使该飞机在到达该备降机场时以根据本规则121.195(b)款规定的假定条件预计的重量，由超障面与跑道交点上方15.2米(50英尺)处算起，在跑道有效长度的70％（涡轮螺旋桨动力飞机）或60％（涡轮喷气动力飞机）以内完成全停着陆。对于本规则121.637所规定的起飞备降机场，在确定到达时的预计重量时，除正常的燃油和滑油消耗之外，可以考虑应急放油量。
M分部 机组成员和其他航空人员的要求
121.381 [航空人员的条件及限制]
(a)合格证持有人使用的航空人员应当符合下列条件：
(1)持有局方颁发的相应的现行有效航空人员执照或证件；
(2)在按本规则运行时，按要求携带现行有效的航空人员执照、体格检查合格证和其他必需的证件；
(3)合格于所从事的工作。
(b)按要求携带证件的每个航空人员，应当在局方检查时出示证件。
(c)合格证持有人不得使用已满60周岁的人员在实施本规则运行的飞机上担任飞行机组必需成员。任何已满60周岁的人员，也不得在按本规则运行的飞机上担任飞行机组必需成员。
121.383 [飞行机组的组成]
(a)合格证持有人在运行飞机时，其飞行机组成员不得少于所批准的该型飞机飞行手册中规定的数量，也不得少于本规则对所从事的该种运行所要求的最少飞行机组成员数量。
(b)对于本规则要求应当具有飞行人员执照才能完成的两种或两种以上职能，不得由一名飞行人员同时完成。
(c)合格证持有人在按本规则运行时，飞行机组至少配备两名驾驶员，并且应当指定一名驾驶员为机长。
(d)在飞行机组必需成员中要求有领航员、飞行机械员或飞行通信员的每次飞行中，应当有飞行机组成员在领航员、飞行机械员或飞行通信员生病或由于其他原因而丧失工作能力时能代替其工作，合格于应急完成相应的职能，以保证安全完成飞行。在这种情况下，飞行人员完成所代替的职能时，无需持有相应的执照。
121.385 [飞行机械员]
担任飞行机组必需成员的飞行机械员，其配备应当符合飞机飞行手册中对机组定员的要求。
121.387 [领航员和特殊导航设备]
(a)当不能可靠地确定飞机位置的时间超过1小时时，只有符合下列条件之一，合格证持有人方可运行飞机：
(1)增配持现行有效领航员执照的飞行机组成员；
(2)加装经局方批准的特殊导航设备，并且每一名执勤位置上的驾驶员都能可靠地用其确定飞机位置。
(b)尽管有本条(a)款的规定，但如果局方认为在1小时或1小时之内应当使用特殊导航手段时，局方仍可要求合格证持有人配备领航员或安装特殊导航设备，或这两者同时要求。局方在作出这一决定时，主要考虑的因素是：
(1)该飞机的速度；
(2)航路上通常的气象条件；
(3)空中交通管制的范围；
(4)交通拥挤程度；
(5)目的地导航设备的有效区域范围；
(6)燃油需求；
(7)返回出发地点或备降地点的可用燃油；
(8)超过返航点后运行的飞行情况预测；
(9)局方认为与安全有关的任何其他因素。
(c)需要领航员或特殊导航设备或两者都需要的运行，在合格证持有人的运行规范中应当予以规定。
121.389 [飞行通信员]
(a)担任飞行机组必需成员的飞行通信员，其配备应当符合飞机飞行手册中对机组定员的要求和本条(b)款对特定运行的要求。
(b)执行国际、地区或特殊管理的国内航线运行任务的飞行机组中，应当至少配备一名胜任国际运行陆空通话工作的飞行通信员。但是，如果在驾驶舱值勤的两名驾驶员都具备英语通话单飞资格，则可以不配备飞行通信员。
121.391 [乘务员]
(a)为保证安全运行，合格证持有人在所用每架载运旅客的飞机上，应当按下列要求配备乘务员：
(1)对于旅客座位数量为20至50的飞机，至少配备1名乘务员；
(2)对于旅客座位数量为51至100的飞机，至少配备2名乘务员；
(3)对于旅客座位数量超过100的飞机，在配备2名乘务员的基础上，按每增加50个旅客座位增加1名乘务员的方法配备，不足50的余数部分按50计算。
(b)如果在按本规则121.161(a)或(b)款的要求进行的应急撤离演示中，合格证持有人使用的乘务员人数，多于按本条(a)款对演示所用飞机的最大旅客座位数量所要求的乘务员人数，则该合格证持有人应当按下列条件配备乘务员：
(1)飞机为最大旅客座位数量布局时，乘务员人数至少应当等于应急撤离演示期间所用的人数；
(2)飞机为任一减少了旅客座位数量的布局时，乘务员人数至少应当在本条(a)款对该布局旅客座位数量要求的乘务员人数之外再增加应急撤离演示期间所用乘务员人数与本条(a)款对原布局所要求人数之差。
(c)按本条(a)和(b)款所批准的乘务员人数应当规定在该合格证持有人的运行规范中。
(d)在起飞和着陆过程中，本条要求的乘务员应当尽可能地靠近所要求的地板高度出口，而且应当在整个客舱内均匀分布，以便在应急撤离时最有效地疏散旅客。在滑行期间，本条要求的乘务员，除完成保障飞机和机上人员安全的任务外，其他时间应当坐在其值勤位置并系好安全带和肩带。
121.393 [在经停站旅客不下飞机时对机组成员的要求]
在中途过站停留时，如果乘坐该机的旅客仍停留在飞机上，合格证持有人应当遵守下列规定：
(a)如果保留在飞机上的乘务员数量少于本规则121.391(a)款要求的数量，则合格证持有人应当采取下列措施：
(1)保证飞机发动机关车并且至少保持打开一个地板高度出口，供旅客下飞机。
(2)保留在飞机上的乘务员数量应当至少是本规则121.391(a)款要求数量的一半，有小数时，舍去小数，但至少为1人。
(3)可以用其他人员代替要求的乘务员，代替乘务员的人员应当是符合121.419应急撤离训练要求的合格人员且应当能够为旅客所识别。
(b)如果在过站时该飞机上只保留1名乘务员或其他合格人员，则该乘务员或其他合格人员所在的位置应当符合经局方批准的该合格证持有人运行程序的规定。如果在飞机上保留1名以上乘务员或其他合格人员，这些乘务员或其他合格人员应当均匀分布在飞机客舱内，以便在紧急情况下最有效地帮助旅客撤离。
121.395 [飞行签派员]
实施国内或国际运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
121.397 [紧急情况和应急撤离职责]
(a)对于每一型号和系列的飞机，合格证持有人应当对要求的每类机组人员，分别指派其在紧急情况时或应急撤离时应当完成的任务。合格证持有人应当证明，完成这些任务是现实可行的，并且考虑到了任何有理由预见到的紧急情况的处置，包括个别机组成员可能丧失工作能力或者在客货混装的飞机上，由于货物的移动，机组成员不能到达客舱这样的紧急情况。
(b)合格证持有人应当将本条(a)款要求的每类机组必需成员的任务规定在其手册中。
N分部 训练大纲
121.401 [训练的基本要求]
(a)合格证持有人应当按照下列要求，保证为所有机组成员、飞行签派员和其他相关人员提供充分的训练：
(1)制订符合本分部、本规则附件D《飞行训练要求》、附件E《熟练检查要求》和附件G《高级飞行模拟机的使用》规定要求的训练大纲，使其获得相应的初始批准和最终批准，并按训练大纲进行训练。
(2)为训练提供足够的地面训练设施和飞行训练设施。
(3)对于每一型别飞机及在该飞机型别范围内的各种改型，提供实施本规则训练和检查所需的合适的训练资料、考试题、表格、指南、程序，并使其保持现行有效。
(4)提供足够的地面教员、飞行教员、飞行模拟机教员和航空检查人员，以实施所要求的训练和检查。
(b)对应当进行定期复训、飞行检查或资格检查的机组成员、飞行签派员，在要求进行训练或检查的那个日历月之前一个或之后一个的日历月中完成了训练或进行了检查的，被视为在所要求的那个日历月中完成了训练或进行了检查。
(c)负责每一段训练或检查的每个教员、主管人员或航空检查人员，在完成这些训练或检查后，应当对被训练或检查合格的机组成员、飞行签派员、飞行教员或航空检查人员的技术熟练程度和知识水平作出合格证明。这种合格证明应当作为该机组成员或飞行签派员记录的一部分。
(d)适用于一个以上飞机型别或机组成员位置的训练科目，如果已在其中某一型别或某一机组成员位置上完成了该训练科目，则这些科目在以后的训练中，除定期复训之外，不需要重复训练。
(e)对于在飞行训练中进步较快、完成较好的受训人员，经其教员或航空检查人员推荐，并顺利通过航空检查人员或局方的相应飞行检查，则该员的飞行训练的计划小时数可适当减少。但是，如果局方发现该训练单位在前6个月训练期间，按本款推荐的人员有20％飞行检查不合格，则不得适用本款，直至局方认为该单位飞行训练效果已有改善为止。
(f)驾驶员转升机型的训练，通常应当根据本规则附件F《民用飞机训练分级》中针对训练提出的飞机分类，按照从小到大、循序渐进的原则进行。对于进入初始、转机型和升级训练的驾驶员，还需符合相应的经历要求。
121.403 [训练大纲的制订要求]
(a)合格证持有人应当按每一飞机型别分别制订训练大纲并保持其现行有效，供运行该型别所需要的每一机组成员和飞行签派员使用。
(b)每个训练大纲通常应当包括新雇员训练、初始训练、转机型训练、升级训练、定期复训和重新获得资格训练等基本类别的训练提纲。一般每一种训练提纲应当包含地面训练、飞行模拟机飞行训练、飞机飞行训练、应急生存训练、差异训练和资格检查等课程段的课程设置。每一课程段应当列明所训练的内容和计划小时数，在飞行模拟机飞行训练、飞机飞行训练和资格检查课程段中，还应当列明正常、非正常和应急动作、程序的详细说明。
(c)每种训练提纲还应当包括下列内容：
(1)受训人员的进入条件及训练后应当达到的质量要求；
(2)合格证持有人将使用的所有训练设施、设备，包括飞行训练器、飞行模拟机等训练设备的清单；
(3)所使用的教员、航空检查人员的资格；
(4)局方按本规则121.405(d)款颁发的关于减少训练计划小时数的批准文件。
121.405 [训练大纲及其修订的批准]
(a)申请训练大纲及其修订的初始批准和最终批准时，合格证持有人应当向局方提交按本规则121.403制订或修订的训练大纲，并提供局方要求的有关资料。
(b)对于符合本分部要求的训练大纲或其修订，局方以书面形式发出初始批准，合格证持有人即可依照该大纲进行训练。在训练中局方对该训练大纲的训练效果作出评估，指出应当予以纠正的缺陷。
(c)合格证持有人按照初始批准的训练大纲所进行的训练，能使每个受训人员获得充分的训练，完成其指定任务的，局方可为其颁发该训练大纲或其修订的最终批准。
(d)在颁发训练大纲或其修订的初始批准和最终批准，包括批准减少本分部规定的计划小时数时，局方主要考虑，该合格证持有人训练中使用的资料、设备、方法和程序，是否有助于保证教学质量和提高效率。在颁发减少训练计划小时数的批准时，局方将向合格证持有人提供一份作出这种批准所依据的必要条件的文件。
(e)当局方认为，为了使已经获得最终批准的训练大纲继续保持良好训练效果，应当对其作某些修订时，则合格证持有人在接到局方的通知之后，应当对大纲进行相应的修改。合格证持有人在接到这种通知后30天之内，可向局方提出重新考虑的请求。在对重新考虑的请求未作出决定的期间，该通知暂停生效。
121.407 [飞行模拟机和其他训练设备的批准]
(a)在按照本规则所进行的训练和检查中所用的每一飞行模拟机和其他训练设备均应当符合下列条件：
(1)经局方批准，可以用于该合格证持有人、该型别飞机和所涉及的具体动作、程序或机组成员职能；
(2)持续保持获得批准所要求的性能、功能和其他特性；
(3)在所模拟的飞机作了改装，导致获得批准所要求的性能、功能或其他特性发生变化时，作与其相一致的改装；
(4)在使用之前，合格证持有人应当对其进行每日的飞行前功能检查。
(5)具有每日的缺陷记录本，在每次训练飞行或检查飞行结束时，由有关的教员或航空检查人员将发现的每个缺陷记入该记录本中。
(b)一台飞行模拟机或其他训练设备，可以批准给一个以上的合格证持有人使用。
(c)飞行模拟机满足下列条件方可用于代替飞机，来满足本规则121.461、121.465和本规则附件D、附件E中的飞机飞行训练和检查要求：
(1)按本条得到批准，并且符合本规则附件G对高级飞行模拟机的相应要求；
(2)在经批准的训练大纲中使用，该大纲符合本规则附件G的相应要求。
121.409 [使用飞行模拟机和其他训练设备的训练课程]
(a)合格证持有人的经批准训练大纲中，可以包括使用飞行模拟机或其他训练设备的训练课程。
(b)在飞行模拟机上的训练课程可以用于代替本规则121.465规定的熟练检查，但该课程应当符合下列条件并且应当按121.465要求进行检查以确定是否圆满完成训练课程：
(1)至少设置了4小时在飞行模拟机驾驶员操纵位置上的训练，并且在训练前后有简要讲解和讲评；
(2)至少设置了本规则附件E规定的程序和动作的训练，或设置了航线模拟训练，该航线模拟训练应使用一个完整的飞行机组，至少包括了在航线运行中可预见到的动作与程序（含非正常和应急），并在该合格证持有人一个典型航路上实施；
(3)是由符合本规则121.411中相应要求的教员实施的。
(c)要求在其飞机上装备低空风切变系统的每个合格证持有人，应当在相应机型的驾驶员训练课程中，使用经批准的飞行模拟机，进行低空风切变飞行程序和动作的训练。
121.411 [航空检查人员和教员的资格]
(a)在按本规则制定的训练大纲中担任教员或航空检查人员的人员应当符合下列条件：
(1)持有相应的航空人员执照和等级，满意地完成与该型别飞机相应的各种训练，包括定期复训的训练，并且通过相应的熟练检查或资格检查，这些证件、训练和检查是在按本规则实施的运行中，担任相应的机长、领航员、飞行机械员、飞行通信员、飞行签派员和乘务员所必需的。对于担任飞行教员、领航教员、飞行机械教员、飞行通信教员及相应检查人员的，应当按中国民用航空规章第61FS部、第63FS部的规定取得相应的教员合格证；
(2)已经满意地完成了本规则121.413规定的有关训练；
(3)针对该航空检查人员或教员的任务和所涉及的机型，获得了局方的批准；
(4)担任机组必需成员的航空检查人员，应当持有相应的体格检查合格证。
(b)在飞行模拟机上实施的训练课程中担任飞行模拟机教员的人员，应当是在相应机型上持有或曾经持有飞行教员合格证的驾驶员并且应当符合下列条件：
(1)完成了飞行模拟机教员操纵台及其他教员操纵设备的使用方法和飞行模拟机教学方法的训练；
(2)针对相应的型别和教学任务，获得了局方的批准；
(3)对于现已停飞的飞行模拟机教员，每半年至少参加一次相应型别飞机按本规则运行的观察飞行，每年由局方对其教员资格进行一次认可。
121.413 [飞行检查人员和教员的训练]
(a)飞行检查员的地面训练应当包括下列内容：
(1)飞行检查员的职责；
(2)适用的中国民用航空规章和合格证持有人的规定与程序；
(3)实施所规定检查的相应方法、程序和技术；
(4)对驾驶员表现的恰当评价，包括如何发现不适当或不充分的训练和可能对安全产生不利影响的个人特性；
(5)检查不满意时应当采取的措施；
(6)在该型别飞机上完成所规定的正常、非正常和应急程序的方法、程序与限制。
(b)飞行教员的地面训练应当包括下列内容：
(1)教员的职责；
(2)适用的中国民用航空规章和合格证持有人的规定与程序；
(3)实施飞行教学的相应方法、程序和技术；
(4)对驾驶员表现的恰当评价，包括如何发现不适当或不充分的训练和可能对安全产生不利影响的个人特性；
(5)发现影响受训人员进步的原因及纠正措施；
(6)在该型别飞机上完成所规定的正常、非正常和应急程序的方法、程序与限制；
(7)教学理论的训练，包括教学过程的基本原理、教授方法和程序、教员与学员之间的关系。
(c)飞行检查员和飞行教员的飞行训练应当包括下列内容，这些训练可以在飞机或经批准的飞行模拟机上完成：
(1)在左、右座上对所要求的正常、非正常和应急动作都应当进行足够的飞行教学和飞行检查的练习，以保证其能胜任本规则所要求的飞行检查和飞行教学任务；
(2)对于训练中可能发生的各种紧急情况，从任一个驾驶员座位上采取的相应安全措施；
(3)飞行中偏差动作的防止和纠正。
(d)领航教员、飞行机械教员、飞行通信教员及其检查人员的地面训练与飞行训练，应当充分保证其胜任指定的任务。
121.415 [机组成员和飞行签派员的训练要求]
(a)合格证持有人的每一训练大纲应当根据机组成员或飞行签派员的具体任务，提供下列地面训练：
(1)对于新招聘的机组成员或飞行签派员，提供至少40个计划小时数的基础教育地面训练，除非按本规则121.405规定予以减少或符合本规则121.401(d)款的规定。该训练至少包括下列内容：
(i)机组成员或飞行签派员的相应职责；
(ii)中国民用航空规章的相应条款；
(iii)合格证持有人的运行合格证和运行规范的内容；
(iv)合格证持有人运行手册的相应部分。
(2)按适用情况，本规则121.423至121.431规定的初始和转机型地面训练。
(3)本规则121.419规定的应急生存训练，飞行签派员除外。
(b)每一训练大纲应当按适用情况，提供本规则121.433至121.437规定的飞行训练。
(c)每一训练大纲应当提供本规则121.439规定的定期复训地面和飞行训练。
(d)合格证持有人使用的同一型别飞机之间具有差别时，为确保每一机组成员和飞行签派员获得完成其指定任务所需的充分训练，训练大纲中应当设置本规则121.421规定的差异训练。
(e)每一训练大纲中应当按适用情况，包括本规则121.423和121.433规定的升级训练内容，用于副驾驶转升同一型别飞机机长的训练。
(f)对于转机型或升级训练，本规则121.423至121.435规定的某些具体科目、动作、程序或其一部分，可以根据适用情况按照本规则121.401(d)款的规定予以省略，或按照本规则121.405的规定减少其地面教学或飞机飞行训练的计划小时数。
(g)除本条以上规定的训练内容外，合格证持有人应当根据本单位具体情况，在训练大纲中增加必要的地面和飞行训练内容，以确保每一机组成员和飞行签派员达到下列要求：
(1)对于所服务的每架飞机、每个机组成员工作位置、每种运行，持续保持充分的训练和近期熟练水平；
(2)对新的设备、设施、程序和技术，包括对飞机的改装，具有合格的知识和技术水平。
121.417 [驾驶员初始、转机型和升级训练的进入条件]
(a)进入机长训练的驾驶员，应当满足中国民用航空规章第61FS部中对申请航线运输驾驶员执照所规定的资格要求和经历要求。此外，在进入大型和重型飞机的机长训练之前，需满足下列附加条件：
(1)对于大型飞机，应当担任中型飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时；如不具有上述中型飞机机长经历，则其总驾驶员飞行经历时间不得少于2700小时，其中在大型或重型飞机上不少于1000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于200个包括起飞着陆的航段。
(2)对于最大起飞全重200吨(不含)以下的重型飞机，应当担任大型飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于3500小时；如不具有上述大型飞机机长经历，则其总驾驶员飞行经历时间不得少于4000小时，其中在重型飞机上不少于2000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于400个包括起飞着陆的航段。
(3)对于最大起飞全重200吨(含)以上的重型飞机，应当担任大型飞机或最大起飞全重200吨(不含)以下重型飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时。
(b)在某一等级飞机上担任机长的驾驶员，可直接进入同等级或较低等级飞机的机长训练。
(c)进入副驾驶训练的驾驶员，应当根据受训人员的具体情况，按照《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)的规定进入并完成相应的训练。
121.419 [机组成员的应急生存训练]
(a)机组必需成员应当针对所飞飞机的型别、布局及所实施的每种运行，完成本条规定的应急生存训练。
(b)应急生存训练应当包括下列内容：
(1)讲解应急工作的任务分派和程序，包括机组成员之间的协调配合。
(2)逐个讲解下列应急设备的所在位置、功能和使用方法：
(i)用于水上迫降和撤离的设备；
(ii)急救设备；
(iii)手提灭火瓶，重点是适用不同类型失火的灭火瓶型号；
(iv)配有撤离滑梯或滑梯救生筏的应急出口，重点是不利情况下应急出口的操作。
(3)讲解紧急情况的处理，包括下列内容：
(i)急剧释压；
(ii)空中或地面的失火和烟雾控制程序，重点是找到客舱区域（包括所有厨房、服务舱、升降机、盥洗室和放置电影屏幕处）内的电气设备和相关的断路器；
(iii)水上迫降或其他形式的撤离，包括在紧急情况下，撤离那些需要由别人帮助才能迅速移至某一出口的人员；
(iv)旅客或机组人员生病、受伤等非正常情况的处置，包括熟悉应急医疗箱；
(v)劫机和其他非法干扰情况的处理。
(4)回顾和讨论以前与实际紧急情况有关的飞行事故和事件。
(c)每一机组成员应当在规定的训练期限内，使用配置在其所服务的每一型别飞机上的应急设备，完成下列应急演练：
(1)一次性应急演练。在初次转入该机型的训练中，每个机组成员应当完成下列一次性应急演练：
(i)至少一次佩戴呼吸保护装置的演练。在该次演练中，该员应当佩戴该型飞机机载呼吸保护装置或经批准的模拟设备，使用一个型号的机载手提灭火器或经批准的灭火器去扑灭实际或模拟的失火，该灭火器应当适合所扑灭的失火的类型；
(ii)至少一次经批准的灭火演练。在该次演练中，该员至少应当使用一个型号的机载手提灭火器或经批准的灭火器去扑灭实际或模拟的失火，该灭火器应当适合所扑灭的失火的类型。如果该机组成员在上述(i)目的呼吸保护装置演练中扑灭的是实际失火，则本目规定的灭火演练不必再进行；
(iii)使用至少一种机载应急撤离滑梯进行应急撤离实际演练，使每个人撤出飞机或经批准的训练设施。机组成员可以观察飞机出口在应急方式下被打开以及与之相连的出口滑梯或滑梯救生筏被放出并充气的过程，或者亲自操作设备完成这些动作。
(2)定期应急演练。下列训练应当在该机型初次训练时完成，以后每24个日历月定期复训一次。在训练中应当完成下列第1至第5目的应急演练和设备操作练习，并完成对第6至第9目演练的观察：
(i)每种类型应急出口的正常和应急方式操作，包括放出应急撤离滑梯所要求的动作和力量；
(ii)安装的每种型号手提灭火器；
(iii)每种类型的应急氧气系统，包括呼吸保护装置；
(iv)个人漂浮装置的穿戴、使用和充气(如适用)；
(v)水上迫降(如适用)，至少包括驾驶舱的准备工作和程序、机组的协调配合、对旅客的简要说明和客舱的准备工作、救生衣的穿戴和充气、救生绳的使用、组织旅客和机组登上救生筏或滑梯救生筏。
(vi)从飞机（或训练设施）上取出每种型号的救生筏并充气(如适用)；
(vii)将每种型号的滑梯救生筏从一舱门转移到另一舱门；
(viii)将每种型号的滑梯救生筏展开、充气和从飞机或训练设施上脱开；
(ix)应急撤离，包括滑梯的使用。
(d)在7600米(25000英尺)以上高度的飞行中服务的机组成员，应当接受下列内容的教育：
(1)呼吸原理；
(2)生理组织缺氧；
(3)高空不供氧情况下的有知觉持续时间；
(4)气体膨胀；
(5)气泡的形成；
(6)减压的物理现象和事件。
121.421 [机组成员和飞行签派员的差异训练]
(a)机组成员和飞行签派员的差异训练，至少应当包括适用于其所担负的任务与职责的下列内容和时间：
(1)讲授该飞机初始地面训练所要求的每一相应科目或其一部分的差异；
(2)进行该飞机初始飞行训练所要求的每一相应动作或程序的差异飞行训练；
(3)局方认为对于该飞机、该运行、该机组成员或飞行签派员所必需的地面和飞行训练计划小时数。
(b)某一具体型别飞机的所有改型的差异训练，可以包括在该飞机的新雇员训练、初始训练、转机型训练、升级训练和定期复训中。
121.423 [驾驶员、飞行机械员的初始、转机型地面训练和驾驶员的升级地面训练]
(a)驾驶员、飞行机械员的初始、转机型地面训练和驾驶员的升级地面训练，至少应当讲授适用于其指定职务的下列内容：
(1)一般科目，包括下列内容：
(i)合格证持有人的签派或放行程序；
(ii)确定重量与平衡、起飞与着陆跑道限制的基本原则与方法；
(iii)足够的气象学内容，以保证掌握有关天气现象的实用知识，包括锋面系统、结冰、雾、雷暴及各种高空气象情况的原理；
(iv)空中交通管制系统、程序和用语；
(v)导航和导航设备的使用，包括仪表进近程序；
(vi)正常和应急通信程序；
(vii)下降到决断高度（DA）/决断高（DH）或最低下降高度（MDA）/最低下降高（MDH）之前，以及在其后下降过程中的目视参考；
(viii)对于喷气飞机，喷气发动机的工作原理及使用特点，高速空气动力学和现代大型客机的操纵特性，包括喷气飞机失速、飘摆原理及其改出方法；
(ix)机组资源管理；
(x)确保其胜任工作所必需讲授的其他内容。
(2)对于每一飞机型别，应讲授下列内容：
(i)一般介绍；
(ii)性能特征；
(iii)发动机和螺旋桨；
(iv)主要部件；
(v)飞机主要系统（如飞行操纵、电气、液压）和其他有关的系统；
(vi)正常、非正常和应急操作的原则以及相应的程序和限制；
(vii)识别和避开危险天气的程序，包括意外遭遇危险天气时（包括低空风切变）从中脱离的程序，以及进入或靠近雷暴（包括最佳穿越高度）、颠簸（包括晴空颠簸）、结冰、冰雹和其他危险天气环境时的操作程序；
(viii)使用限制；
(ix)燃油消耗和巡航控制；
(x)飞行的计划；
(xi)每一正常和应急程序；
(xii)经批准的飞机飞行手册。
(b)驾驶员和飞行机械员的初始地面训练，除经批准按121.405的规定予以减少外，其计划小时数应当符合下列规定：
(1)对于组类Ⅰ飞机，至少具有下列计划小时数：
(i)以活塞式发动机为动力的，64小时；
(ii)以涡轮螺旋桨发动机为动力的，80小时。
(2)对于组类Ⅱ飞机，至少具有120小时。
121.425 [领航员的初始和转机型地面训练]
(a)领航员的初始和转机型地面训练，应当包括讲授本规则121.423(a)款规定的与其指定任务和职责有关的科目，以及与特定型别飞机有关的下列内容：
(1)上升、巡航和下降速度的限制；
(2)所安装的每项导航设备，包括有关的无线电、雷达和其他电子设备；
(3)飞机的性能；
(4)空速、温度和压力指示仪表或系统；
(5)罗盘的限制和补偿方法；
(6)巡航控制图表和数据，包括燃油消耗率；
(7)机组资源管理训练；
(8)确保其胜任工作所必需讲授的其他内容。
(b)领航员的初始地面训练，除经批准按本规则121.405的规定予以减少外，其计划小时数应当符合下列规定：
(1)对于组类Ⅰ飞机，至少具有下列计划小时数：
(i)以活塞式发动机为动力的，16小时；
(ii)以涡轮螺旋桨发动机为动力的，32小时。
(2)对于组类Ⅱ飞机，至少具有32小时。
121.427 [飞行通信员的初始和转机型地面训练]
(a)飞行通信员的初始和转机型地面训练，应当包括讲授本规则121.423(a)款规定的与其指定任务和职责有关的科目，以及与特定型别飞机有关的下列内容：
(1)通信系统的使用；
(2)空中交通管制；
(3)仪表进近程序；
(4)航行通告系统；
(5)通信资料的使用；
(6)机组资源管理训练；
(7)确保其胜任工作所必需讲授的其他内容。
(b)飞行通信员的初始地面训练，除经批准按本规则121.405规定予以减少外，其计划小时数应当符合下列规定：
(1)对于组类飞机，至少具有下列计划小时数：
(i)以活塞式发动机为动力的，16小时；
(ii)以涡轮螺旋桨发动机为动力的，32小时。
(2)对于组类飞机，至少具有32小时。
121.429 [乘务员的初始和转机型地面训练]
(a)乘务员的初始和转机型地面训练应当至少讲授下列内容：
(1)一般科目，包括下列内容：
(i)机长的职权和乘务员的职责；
(ii)旅客的管理，包括遇有精神错乱或其他具有危及安全举动的人时所应遵循的程序；
(iii)机组资源管理训练。
(2)对于每一飞机型别，讲授的内容应当包括下列项目：
(i)飞机的一般介绍，着重介绍影响水上迫降、撤离、空中应急程序及其他有关任务的物理特征；
(ii)机内广播系统和与其他飞行机组成员联络的设备的使用，包括遇到试图劫持飞机或其他非常情况时的应急处置方法；
(iii)厨房电器设备和客舱加温、通风控制装置的正确使用。
(b)乘务员的初始和转机型地面训练，应当包括资格检查，以确定其完成指定任务和职责的能力。
(c)乘务员的初始地面训练，除经批准按本规则121.405予以减少外，其计划小时数应当符合下列规定：
(1)对于组类Ⅰ飞机，至少具有下列计划小时数：
(i)以活塞式发动机为动力的，16小时；
(ii)以涡轮螺旋桨发动机为动力的，16小时。
(2)对于组类Ⅱ飞机，至少具有24小时。
121.431 [飞行签派员的初始和转机型地面训练]
(a)飞行签派员的初始和转机型地面训练应当至少讲授下列内容：
(1)一般科目，应当包括下列内容：
(i)通信系统的使用，包括这些系统的特性和相应的正常、应急程序；
(ii)气象学，包括各种类型的气象信息和预报，气象资料的分析（包括航路与终端区的气温和其他天气条件的预报），锋面系统，风的条件，以及各种高度的气象实况图和预报图的使用；
(iii)航行通告系统；
(iv)导航设备及其公布资料；
(v)飞行签派员与驾驶员的共同责任；
(vi)有关机场的特征；
(vii)盛行的天气现象和可供使用的气象资料来源；
(viii)空中交通管制和仪表进近程序；
(ix)签派员资源管理训练。
(2)对于每一架飞机，讲授的内容应当包括下列项目：
(i)飞机的一般介绍，着重于运行特性与性能特性、导航设备、仪表进近与通信设备、应急设备与使用程序、最低设备清单以及其他与飞行签派员任务和职责有关的课题；
(ii)飞行操作程序，包括本规则121.423(a)款第(2)项第6目规定的程序；
(iii)重量与平衡的计算；
(iv)飞机性能签派的基本要求和程序；
(v)飞行的计划，包括航路选择、飞行时间分析及燃油要求；
(vi)应急程序。
(3)在训练过程中应当强调应急程序，包括在飞机遇到危难时，向有关政府部门和单位发出警急通报，以给予该飞机最大限度的帮助。
(b)飞行签派员的初始和转机型地面训练，应当包括由有关主管人员或地面教员对其进行的资格检查，以验证其在本条(a)款规定科目方面的知识和能力。
(c)飞行签派员的初始地面训练，除经批准按本规则121.405予以减少外，其计划小时数应当符合下列规定：
(1)对于组类Ⅰ飞机，至少具有下列计划小时数：
(i)以活塞式发动机为动力的，30小时；
(ii)以涡轮螺旋桨发动机为动力的，40小时。
(2)对于组类Ⅱ飞机，至少具有40小时。
121.433 [驾驶员的初始、转机型和升级飞行训练]
(a)驾驶员的初始、转机型和升级训练应当包含本规则附件D中规定的动作与程序的飞行训练和低空风切变飞行训练。
(b)本条(a)款所要求的动作与程序的飞行训练应当符合下列要求：
(1)风切变动作与程序应当在经批准能完成这些动作与程序的飞行模拟机上完成；
(2)本规则附件D规定的动作与程序可在该附件所允许的范围内，分别在飞行模拟机、飞行训练器或该型别飞机上完成；
(3)本规则附件D中规定应当在飞机上完成的动作和程序，可以按照本规则附件G的规定在相应级别的高级飞行模拟机上完成。
(c)除本条(d)款规定者外，本条(a)款所要求的初始飞行训练，应当在该型别飞机上至少完成下列计划小时数的飞行训练，除非按本规则121.405的规定予以减少：
(1)对于组类Ⅰ飞机，至少具有下列计划小时数：
(i)以活塞式发动机为动力的：机长—10小时；副驾驶—6小时；
(ii)以涡轮螺旋桨发动机为动力的：机长—15小时；副驾驶—7小时。
(2)对于组类Ⅱ飞机，计划小时数至少为:机长—20小时；副驾驶—10小时。
(d)如果合格证持有人使用符合本规则附件G要求的高级飞行模拟机进行系统的飞行训练，且其训练大纲符合附件G的要求，则(c)款要求的计划小时数可以按照附件G的规定部分或全部在在高级飞行模拟机上完成。
121.435 [飞行机械员的初始和转机型飞行训练]
(a)飞行机械员的初始和转机型飞行训练应当至少包括下列内容：
(1)与完成飞行机械员的任务与职责有关的程序的训练，这些程序的训练可在飞机、飞行模拟机或训练设备上完成。
(2)飞行检查，包括下列项目：
(i)飞行前飞机检查；
(ii)在滑行、滑跑、起飞、上升、巡航、下降、进近、着陆期间，在飞行机械员工作位置上完成规定的任务；
(iii)在飞行中或在飞行模拟机或训练设备上完成其他职能，如燃油管理和燃油消耗记录的编制，正常、应急或备用操作飞机的所有飞行系统。
(b)持有商用驾驶员执照带仪表等级、飞机类别与多发级别等级的飞行机械员，或在取得副驾驶资格后转为飞行机械员的驾驶员，可以在经批准的飞行模拟机上完成本条(a)款第(2)项中规定的全部飞行检查。
(c)本条(a)款所要求的初始飞行训练，应当至少具有与121.433(c)款对副驾驶规定的飞行训练相同的计划小时数，除非按本规则121.405的规定予以减少。
121.437 [领航员和飞行通信员的初始和转机型飞行训练]
(a)领航员和飞行通信员的初始和转机型飞行训练，应当包括足以保证其熟练完成规定职责的飞行训练和飞行检查。
(b)本条(a)款所规定的飞行训练和检查应当在飞行中或在适当的训练设备上完成。这种训练和检查也可以在按本规则实施的运行中在合格的领航员或飞行通信员监督下完成。
121.439 [定期复训]
(a)定期复训应当保证每一机组成员或飞行签派员，在该型别飞机和机组成员工作位置上获得充分的训练并保持近期熟练水平。
(b)机组成员和飞行签派员的定期复训地面训练应当至少包括下列内容：
(1)机组成员或飞行签派员在所涉及的飞机和工作位置方面知识状况的问答或考查；
(2)根据需要讲授本规则121.415(a)款要求的初始地面训练的适当科目，包括应急生存训练（对飞行签派员不作要求）；
(3)对于乘务员和飞行签派员，分别按本规则121.429(b)款和121.431(b)款的要求进行资格检查；
(4)机组资源管理定期复训，对飞行机组成员，可在航线模拟训练中完成这一训练或训练的某些部分。
(c)机组成员和飞行签派员的定期复训地面训练，除按本规则121.405的规定予以减少外，其计划小时数应当符合下列规定：
(1)对于飞行机组成员，至少具有下列计划小时数：
(i)组类Ⅰ，以活塞式发动机为动力的飞机，16小时；
(ii)组类Ⅰ，以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，20小时；
(iii)组类Ⅱ飞机，25小时。
(2)对于乘务员，至少具有下列计划小时数：
(i)组类Ⅰ，以活塞式发动机为动力的飞机，4小时；
(ii)组类Ⅰ，以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，5小时；
(iii)组类Ⅱ飞机，12小时。
(3)对于飞行签派员，至少具有下列计划小时数：
(i)组类Ⅰ，以活塞式发动机为动力的飞机，8小时；
(ii)组类Ⅰ，以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，10小时；
(iii)组类Ⅱ飞机，20小时。
(d)飞行机组成员的定期复训飞行训练应当至少包括下列内容：
(1)对于驾驶员，至少完成本规则附件E规定的动作与程序和低空风切变训练。定期复训飞行训练应该在满足本规则附件G要求的高级飞行模拟机上进行，飞行训练的计划小时数为每12个日历月不少于8小时。没有上述飞行模拟机的机型，定期复训应当在地面利用该型别飞机或训练设备训练应急操作动作与程序，并且每12个日历月内至少应当有4小时使用飞机进行飞行训练。
(2)对于飞行机械员，完成本规则121.435(a)款规定的飞行训练。
(3)对于领航员和飞行通信员，足够的实机飞行训练和实机飞行检查，保证在有关操作程序和所用导航、通信设备方面能胜任工作，并熟悉合格证持有人有关航路的重要导航、通信资料。
wbth 2009-04-05 04:37 O分部 机组成员的合格要求
121.451 [概则]
(a)在需要三名（含）以上驾驶员的运行中担任第二机长的驾驶员，除本规则121.457规定的运行经历条件外，应当完全合格于在该运行中担任机长，以便在巡航阶段或机长失能情况下替代机长工作。
(b)除下列检查和训练外，合格证持有人不得在按本规则实施的运行中进行其他任何飞行检查或训练：
(1)驾驶员的航线检查；
(2)领航员的飞行检查和在合格的领航员监督下实施的领航员训练；
(3)飞行通信员的飞行检查和在合格的飞行通信员监督下实施的飞行通信员训练；
(4)飞行机械员的检查（除应急程序外），但被检查的飞行机械员应当是已按本规则121.471(a)款规定合格并符合近期经历要求的。
(5)乘务员的训练和资格检查。
(c)除驾驶员航线检查和飞行机械员飞行检查外，接受训练或检查的人员不得作为机组必需成员使用。
121.453 [驾驶员的执照要求]
(a)只有持有航线运输驾驶员执照和该飞机相应型别等级的驾驶员，方可在按本规则运行的飞机上担任机长，或在需要三名（含）以上驾驶员的运行中担任第二机长。
(b)只有至少持有商用驾驶员执照和飞机类别、多发级别、仪表等级的驾驶员，方可在按本规则运行的飞机上担任副驾驶。
121.455 [必需的训练]
(a)只有按照经批准的训练大纲，圆满完成了相应型别飞机和相应机组成员位置的下列训练，方可担任该型别飞机的机组必需成员：
(1)新雇员训练。对于新雇员，应当圆满完成新雇员训练提纲中的地面基础教育内容，并根据不同新雇员的原有经历和拟担任的职位，完成本款第(2)到(7)项中相应的训练内容。
(2)初始训练。对于未在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员，应当圆满完成初始训练。
(3)转机型训练。对于已在相同组类其他型别飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员，在转入该机型的同一职务之前，应当圆满完成转机型训练。
(4)升级训练。对于在某一型别飞机上合格并担任副驾驶的机组成员，应当圆满完成升级训练，方可担任该机型飞机的机长。
(5)差异训练。对于已在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的机组成员，当使用的同型别飞机与原飞机存在差异时，应当圆满完成差异训练。
(6)定期复训。符合下列要求：
(i)对于每个飞行机组成员，在前12个日历月之内，应当圆满完成规定的定期复训地面和飞行训练；对于机长，在前12个日历月内，应当在其担任机长的每一型别飞机上完成一次定期复训飞行训练。
(ii)对于乘务员，应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查；
(7)重新获得资格训练。对于因为不符合近期经历要求、未按规定期限完成定期复训、未按规定期限完成飞行检查或飞行检查不合格等原因而失去资格的机组成员，应当进行相应的重新获得资格训练。
(b)对于履行危险物品和磁性材料的处理或载运职责的人员(含地面人员)，在前12个日历月之内，应当圆满完成经批准的训练大纲中的训练内容，其中包括讲授危险物品和磁性材料的正确包装、标记、标签和文件编制，讲授其相容性、装载、储存和处置特性。
121.457 [新机型和新职位上的运行经历要求]
(a)在飞机上担任机组必需成员的人员，应当在该型别飞机和在该机组成员位置上，圆满完成本条要求的巩固知识与技术所需的飞行经验、飞行次数和航线飞行经历时间，取得规定的运行经历。但下列情况除外：
(1)除机长之外的机组成员，可按本条规定，在担任本职工作中，获得符合本条要求的运行经历。
(2)符合机长要求的驾驶员可以担任第二机长或副驾驶。
(3)对于同一型别中的各个改型，不要求在该改型上建立新的运行经历。
(b)在获得运行经历时，机组成员应当符合下列规定：
(1)持有适合于该机组成员职位和该飞机的执照与等级；
(2)已经圆满完成有关该型别飞机和该机组成员职位的相应地面与飞行训练；
(3)这些经历应当在按本规则实施的运行中获得。但是，当某一飞机先前未曾由合格证持有人在按本规则实施的运行中使用过时，在该飞机验证飞行或调机飞行中所获得的经历可以用于满足本条的运行经历要求。
(c)驾驶员应当按下述要求获得运行经历：
(1)待取得机长运行经历的驾驶员，应当在飞行检查员或飞行教员的监视下履行机长职责。对于完成初始或升级训练、待取得机长运行经历的驾驶员，应当在局方监察员或局方委任代表的监视下完成规定的职责至少一个航段飞行（包括起飞和着陆）。在按本条规定取得运行经历的过程中，飞行检查员或飞行教员应当担任机长并坐在驾驶员座位上。
(2)副驾驶应当在飞行检查员或飞行教员监督下完成其职责。
(3)运行经历所要求的飞行经历时间和飞行次数应当符合下列规定：
(i)组类Ⅰ，活塞式发动机为动力的飞机，飞行经历时间至少15小时；
(ii)组类，涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，飞行经历时间至少20小时；
(iii)组类Ⅱ飞机，飞行经历时间至少25小时。
(iv)本项要求的运行经历中，应当包括至少4次飞行，其中包括至少2次作为该飞机的操作驾驶员的飞行。
(d)飞行机械员应当在飞行机械检查员或教员的监督下履行飞行机械员职责至少达到下列小时数：
(1)组类Ⅰ，活塞式发动机为动力的飞机，8小时；
(2)组类Ⅰ，涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，10小时；
(3)组类Ⅱ飞机，12小时。
(e)乘务员应当在飞行乘务检查员的监督下履行规定的职责至少达到5小时，飞行乘务检查员应当亲自观察这些职责的完成情况。正在获得飞行经验的乘务员不得担任机组必需成员。
(f)对于新机型、新职位的驾驶员，为巩固其知识与技术，合格证持有人应当采取下列措施，保证其飞行连续性：
(1)在完成新机型或新职位上的训练之后的120天之内，应当安排航线飞行至少100小时；
(2)如果驾驶员在完成必需的100小时航线飞行经历时间前，到该合格证持有人运行的另一型别飞机上担任驾驶员，则该驾驶员在重新回到原新机型上担任驾驶员时，应当首先在飞行模拟机或飞机上完成经批准的复习训练；
(3)对于在120天之内没有完成必需的100小时航线飞行经历时间的驾驶员，应当在飞行模拟机或飞机上完成熟练检查并重新建立120天之内100小时的航线飞行经历。
121.459 [驾驶员的使用限制和搭配要求]
(a)如果副驾驶在所飞机型上的飞行经历时间少于100小时，并且机长不具备飞行检查员或飞行教员资格，则在下列情况下，应当由机长完成所有起飞和着陆：
(1)在局方规定或合格证持有人规定的特殊机场；
(2)机场的最新气象报告中有效能见度值等于或小于1200米(3/4英里)，或跑道视程(RVR)等于或小于1200米(4000英尺)。
(3)所用跑道有水、雪、雪浆或严重影响飞机性能的情况；
(4)所用跑道的刹车效应据报告低于“好”的水平；
(5)所用跑道的侧风分量超过7米/秒(15海里/小时)；
(6)在机场附近据报告有风切变；
(7)机长认为需谨慎行使机长权力的任何其他情况。
(b)在安排飞行机组搭配时，应当至少有一名驾驶员在该型别飞机上具有100小时的航线飞行经历时间。但在下列情况下，局方可根据合格证持有人的申请，使用对其运行规范作适当增补的方法，批准偏离本款的要求：
(1)新审定合格的合格证持有人没有雇佣任何符合本款最低要求的驾驶员；
(2)现有合格证持有人在其机群中增加了以前未在其运行中使用过的某型飞机；
(3)现有合格证持有人建立了新的基地，指派到该基地的驾驶员需要在该基地运行的飞机上取得资格。
(c)合格证持有人应当建立一套飞行机组排班系统，保证科学合理地搭配飞行机组成员，安全地完成所分派的任务。搭配飞行机组成员时应当考虑以下因素：
(1)飞行机组成员的经历、资格满足所飞区域、航路、机场和特殊运行的要求；
(2)飞行机组成员对所飞机型得到充分训练，使用设备、操纵飞机的整体能力满足运行要求；
(3)飞行机组成员的年龄和性格特征；
(4)所执行的飞行任务的其他特点。
121.461 [驾驶员的近期经历要求]
(a)在合格证持有人的运行中担任飞行机组必需成员的驾驶员，应当在前90个日历日之内，在所服务的该型别飞机上，至少已做过三次起飞和着陆，否则不得担任这一职务。本款要求的起飞和着陆可在经批准的飞行模拟机上完成。在任一连续的90个日历日内未能完成要求的三次起飞和着陆的人员，应当按照本条(b)款的规定重新建立近期经历。
(b)除了满足本规则所有适用的训练和检查要求之外，未满足本条(a)款要求的驾驶员应当按下列要求重新建立近期经历：
(1)在飞行检查员监视下，在所飞的该型别飞机上，或在经批准的飞行模拟机上，至少完成三次起飞和着陆；
(2)前述三次起飞和着陆应当包括至少一次模拟最临界发动机失效时的起飞、至少一次使用仪表着陆系统进近到该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆以及至少一次全停着陆。
(c)当使用飞行模拟机完成本条(a)款或(b)款的任何要求时，飞行机组必需成员的位置应当由具有恰当资格的人员占据，并且，飞行模拟机应当严格模拟正常飞行环境，不得使用飞行模拟机重新设定位置的特性。
(d)飞行检查员应当对被监视的人员作出鉴定，判断其是否熟练和是否合格于在本规则规定的运行中执行飞行任务，并且，可以决定增加他认为作出这种鉴定所需要增加的动作。
121.463 [航线检查]
(a)机长应当在前12个日历月内，在其所飞的一个型别飞机上通过航线检查，在检查中圆满完成机长职责。
(b)航线检查应当由在该航路和该型别飞机两方面都合格的飞行检查员实施，并且至少有一次检查飞行是在合格证持有人的典型航路上进行的。
121.465 [熟练检查]
(a)担任飞行机组必需成员的驾驶员应当按照下述要求完成熟练检查：
(1)对于机长，在前6个日历月之内，完成了熟练检查；
(2)对于所有其他驾驶员，在前12个日历月之内，完成了熟练检查。
(b)熟练检查可在定期复训中进行。熟练检查每隔一次可用本规则121.409(b)款中规定的飞行模拟机训练课程代替。按中国民用航空规章第61FS部完成的型别等级飞行考试可代替熟练检查。由局方监察员或局方委任代表进行的熟练检查可以代替按中国民用航空规章第61FS部进行的定期检查。
(c)熟练检查应当满足下列要求：
(1)至少包括本规则附件E所规定的程序和动作，除非该附件中另有特殊规定。
(2)由局方监察员、局方委任代表或合格证持有人的飞行检查员进行。
(d)对于本规则附件E中规定可以放弃的动作与程序，实施熟练检查的人员可以根据自己的判断放弃检查，但应当满足下列要求：
(1)局方没有发布应当完成该动作或程序的特别指令；
(2)被检查的驾驶员，在合格证持有人的该型别飞机和飞行机组成员职位上，具有一年以上的安全运行经历。
(e)如果被检查的驾驶员在任一要求的动作上失败，实施熟练检查的人员可以在熟练检查过程中，给该驾驶员增加训练。除了重复完成曾失败的动作之外，可以要求被检查的驾驶员，重复他认为对判断驾驶员熟练程度所必需的任何其他动作。如果被检查的驾驶员未通过熟练检查，合格证持有人不得在本规则运行中使用该人员，该人员也不得在本规则运行中任职，直至其满意地完成熟练检查为止。
121.467 [机长的区域、航路和机场合格要求]
(a)合格证持有人应当向机长提供所飞区域和所飞各机场与终端区的下述各方面的最新信息，保证这些信息的完整和正确，并且确保该机长对这些信息有足够的了解和有能力使用：
(1)该季节相应的气象特征；
(2)导航设施，包括机场目视助航设备；
(3)通信程序；
(4)地形和障碍物类型；
(5)最低安全飞行高度；
(6)航路和终端区进场与离场程序、等待程序和有关机场经批准的仪表进近程序；
(7)驾驶员将要使用的终端区的每个机场的活动拥挤区和自然布局；
(8)航行通告。
(b)合格证持有人应当提供一个能被局方接受的系统，以便将本条(a)款所要求的信息传递给机长和相应的飞行运作人员。该系统还应当保证合格证持有人满足本规则121.469规定的要求。
121.469 [机长的特殊区域、航路和机场合格要求]
(a)局方可以根据周围地形、障碍物、复杂的进近程序或离场程序等因素，将某些机场确定为特殊机场，要求机长具有特殊的机场资格，并可对某些区域或航路提出特殊类型的导航资格要求。
(b)合格证持有人应当保证，在飞往或飞离特殊机场的运行中担任机长的驾驶员，应当在前12个日历月之内曾作为飞行机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆），或曾使用经局方认可的该机场图形演示设备或飞行模拟机进行训练并获得资格。但是，如果机场的云底高度，至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)、或该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300米(1000英尺)，而且该机场的能见度至少为4800米(3英里)，则进入该机场（包括起飞或着陆）时，可不对机长作特殊机场资格要求。
(c)在需要特殊类型导航资格的航路或区域上两个航站之间担任机长的驾驶员，应当在前12个日历月之内，以局方认可的方式，用下列方法之一证明其合格于使用该导航系统：
(1)使用该特殊类型导航系统，担任机长在某一航路或区域上飞行；
(2)使用该特殊类型导航系统，在航空检查人员的监视下，担任机长在某一航路或区域上飞行；
(3)完成本规则附件I《多普勒雷达和惯性导航系统》规定的训练。
121.471 [飞行机械员的合格要求]
(a)在飞机上担任飞行机械员的人员，应当持有飞行机械员执照和相应的等级，并完成中国民用航空规章第63FS部为保持该执照和等级有效性所要求的训练和检查以及本规则要求的训练和检查。
(b)在飞机上担任飞行机械员的人员，应当在前6个日历月之内，在该型别飞机上至少担任飞行机械员飞行了50小时，或者，合格证持有人或局方在该型别飞机上对其进行了检查，并认为其熟悉且掌握了所有现行重要信息和操作程序。
(c)按照本规则121.435(a)款第(2)项实施的飞行检查，满足本条(b)款的要求。
121.473 [飞行通信员的合格要求]
(a)在飞机上担任飞行通信员的人员，应当持有飞行通信员执照和相应的等级，并完成中国民用航空规章第63FS部为保持该执照和等级有效性所要求的训练和检查，以及本规则要求的训练和检查。
(b)在飞机上担任飞行通信员的人员，应当在前6个日历月之内至少担任飞行通信员飞行了50小时，或者，合格证持有人或局方在该型别飞机上对其进行了检查，并认为其熟悉且掌握了所有现行重要信息和操作程序。
121.475 [领航员的合格要求]
(a)在飞机上担任领航员的人员，应当持有领航员执照和相应的等级，并完成中国民用航空规章第63FS部为保持该执照和等级有效性所要求的训练和检查，以及本规则要求的训练和检查。
(b)在飞机上担任领航员的人员，应当在前6个日历月之内至少担任领航员飞行了50小时，或者，合格证持有人或局方在该型别飞机上对其进行了检查，并认为其熟悉且掌握了所有现行重要信息和操作程序。
P分部 机组成员值勤期限制、飞行时间限制
和休息要求
121.481 [概则]
(a)合格证持有人在实施本规则运行中，应当保证其机组成员符合本分部适用的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求。任何违反本分部规定的人员不得在本规则运行中担任机组必需成员。
(b)本分部中的用语定义如下：
(1)经批准的睡眠区，是指经局方批准，为使机组成员获得良好睡眠而指定的场所。
(2)日历日，是指按世界协调时或当地时间划分的一个时间段，从当日零点到次日零点之间的24小时。
(3)值勤期，是指机组成员在接受合格证持有人安排的飞行任务后，从报到时刻开始，到解除任务时刻为止的连续时间段。在一个值勤期内，当发生运行延误时，如机组成员能在有睡眠条件的场所得到休息，则该休息时间可以不计入该值勤期的值勤时间。
(4)休息期，是指从机组成员到达休息地点起，到为执行下一次任务离开休息地点为止的连续时间段，在该段时间内，合格证持有人不得为该员安排任何工作和给予任何干扰。
(5)运行延误，是指由于出现恶劣的气象条件、飞机设备故障、空中交通管制不畅等客观情况而导致的延误。
(c)在本分部中，机组成员的飞行时间是指机组成员在飞机飞行期间的值勤时间，包括在座飞行时间(飞行经历时间)和不在座飞行时间。
121.483 [驾驶员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求]
(a)当飞行机组配备2名驾驶员时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定：
(1) 值勤期最多14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过8小时，但对于不多于2个航段的飞行，飞行时间可延长至9小时。值勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间；
(2)发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过14小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至9小时；
(3)发生运行延误时，值勤期最多可延长至16小时，但该值勤期后10小时的休息期不得缩短。
(b)当飞行机组配备3名驾驶员，其中包含1名第二机长时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定：
(1)值勤期最多16小时，该值勤期内的飞行时间不得超过10小时，但对于中间没有经停的飞行，飞行时间可延长至12小时。值勤期后应当安排至少14个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间；
(2)发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过16小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至12小时；
(3)发生运行延误时，值勤期最多可延长至18小时，但该值勤期后14小时的休息期不得缩短。
(c)当飞行机组配备3名驾驶员，其中包含1名第二机长并为飞行机组提供经批准的睡眠区时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定：
(1)值勤期最多18小时，该值勤期内的飞行时间不得超过14小时，但每个驾驶员在飞行中应当有机会在经批准的睡眠区得到休息，值勤期后应当安排至少18个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间；
(2)发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过18小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至16小时；
(3)发生运行延误时，值勤期最多可延长至20小时，但该值勤期后18小时的休息期不得缩短。
(d)当飞行机组配备4名驾驶员，其中包含1名第二机长时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定：
(1)值勤期最多20小时，该值勤期内的飞行时间不得超过17小时，但每个驾驶员在飞行中应当有机会在批准的睡眠区得到休息，值勤期后应当安排至少22个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间；
(2)发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过20小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至20小时；
(3)发生运行延误时，值勤期最多可延长至22小时，但该值勤期后22小时的休息期不得缩短。
121.485 [领航员、飞行机械员、飞行通信员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求]
(a)当飞行机组配备一名领航员、一名飞行机械员或一名飞行通信员时，可以有下述两种安排方式：
(1)值勤期安排不超过14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过9小时，值勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。并且在发生运行延误时，还应当符合下列规定：
(i)如领航员、飞行机械员、飞行通信员的实际值勤时间未超过14小时的限制，则要求的休息期可缩短至9小时；
(ii)值勤期最多可延长至16小时，但该值勤期后10小时的休息期不得缩短。
(2)值勤期安排超过14小时但不超过16小时，该值勤期内的飞行时间不得超过12小时，值勤期后安排至少14个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。并且在发生运行延误时，还应当符合下列规定：
(i)如领航员、飞行机械员、飞行通信员的实际值勤时间未超过16小时的限制，则要求的休息期可缩短至12小时；
(ii)值勤期最多可延长至18小时，但该值勤期后14小时的休息期不得缩短。
(b)当飞行机组配备两名领航员、两名飞行机械员或两名飞行通信员时，可以有下述两种安排方式：
(1)值勤期安排超过16小时但不超过18小时，该值勤期内的飞行时间不得超过14小时，且在飞行中应当有机会在经批准的睡眠区得到休息。值勤期后安排至少18个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。并且在发生运行延误时，还应当符合下列规定：
(i)如领航员、飞行机械员、飞行通信员的实际值勤时间未超过18小时的限制，则要求的休息期可缩短至16小时；
(ii)值勤期最多可延长至20小时，但该值勤期后18小时的休息期不得缩短。
(2)值勤期安排超过18小时但不超过20小时，该值勤期内的飞行时间不得超过17小时，且在飞行中应当有机会在批准的睡眠区得到休息。值勤期后安排至少22个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。并且在发生运行延误时，还应当符合下列规定：
(i)如领航员、飞行机械员、飞行通信员的实际值勤时间未超过20小时的限制，则要求的休息期可缩短至20小时；
(ii)值勤期最多可延长至22小时，但该值勤期后22小时的休息期不得缩短。
121.487 [飞行机组成员的周、月、年飞行时间限制]
合格证持有人在为飞行机组成员安排飞行时，应当保证飞行机组成员的总飞行时间(含按本规则实施的运行和其他各种运行，如训练、调机飞行等)遵守以下规定：
(a)任何7个连续日历日内不得超过35小时，如果在连续7个日历日内，在每次飞行中均有机会在经批准的睡眠区得到休息，则这一飞行时间限制可增加至40小时；
(b)任一日历月内不得超过100小时；
(c)任一日历年内不得超过1000小时。
121.489 [飞行机组成员值勤期和飞行时间安排的附加限制]
(a)合格证持有人安排飞行机组成员的值勤期时，如果按正常情况能够在限制时间内终止值勤期，但由于运行延误，所安排的飞行没有按预计时间到达目的地，超出了值勤期的限制时间，则不认为该飞行机组成员在排班时超出了值勤期限制。但是，应当遵守本规则121.483和121.485的规定，值勤期的延长最多不超过2个小时。
(b)合格证持有人安排飞行机组成员的飞行时间时，如果正常情况下能够在限制飞行时间内结束飞行，但由于运行延误，所安排的飞行没有按预计时间到达目的地，超出了飞行时间限制，则不认为该飞行机组成员在排班时超出了飞行时间限制。
(c)当飞行机组成员为几个航空营运人或在几种类型的运行中值勤时，其值勤时间、飞行时间的总和应当满足本规则规定的值勤期限制和飞行时间限制。
(d)飞行机组成员在起飞前由于延误造成的待命时间，计入值勤期时间之内。
121.491 [机组成员休息时间的附加要求]
(a)合格证持有人不得在机组成员规定的休息期内为其安排任何工作，该机组成员也不得接受合格证持有人的任何工作。
(b)本分部要求的休息期可包含在其他休息期之内。
(c)只有在发生运行延误时，才允许按本规则121.483和121.485中的规定缩短休息期，不允许作事先安排。
(d)在任何连续的7个日历日内，对被安排了一次或一次以上值勤期的机组成员，合格证持有人应当为其安排一个至少连续36小时的休息期。
(e)当合格证持有人为机组成员安排了其他工作任务时，该任务时间可以计入、也可以不计入值勤期。当不计入值勤期时，在值勤期开始前应当为其安排至少8个小时的休息期。
(f)如果飞行的终止地点所在时区与机组成员的基地所在时区之间有6个或6个小时以上的时差，则当机组成员回到基地以后，合格证持有人应当为之安排一个至少48个连续小时的休息期。这一休息期应当在机组成员进入下一值勤期之前安排。本款所述基地是指合格证持有人确定的机组成员驻地并接受排班的地方。
(g)合格证持有人将机组成员运送到执行飞行任务的机场，或将其从解除任务的机场运送回驻地，这些路途上所耗费的时间不应当被认为是休息期的组成部分。
121.493 [乘务员值勤期限制和休息要求]
(a)当按照本规则121.391规定的最低数量配备乘务员时，乘务员的值勤期不得超过14小时，值勤期后应当安排至少9个连续小时的休息期，这一休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。
(b)在按照本规则121.391规定的最低数量配备上增加乘务员人数时，乘务员的值勤期限制和休息要求应当符合如下规定：
(1)增加1名乘务员，值勤期不得超过16小时；增加2名乘务员，值勤期不得超过18小时；增加3名或3名以上乘务员，值勤期不得超过20小时。
(2)值勤期超过14小时时，值勤期后应当安排至少12个连续小时的休息期，这一休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。
(c)合格证持有人安排乘务员值勤期时，如果按正常情况能够在限制时间内终止值勤期，但由于运行延误，所安排的飞行没有按预计时间到达目的地，超出了值勤期的限制时间，则不认为该乘务员在排班时超出了值勤期限制。
Q分部 飞行签派员的合格要求和值勤时间限制
121.501 [飞行签派员的合格要求]
(a)担任某一型别飞机的飞行签派员，应当持有飞行签派员执照，并且按本规则N分部批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类和型别的下列训练：
(1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。
(2)运行熟悉，在驾驶舱观察按本规则实施的运行至少5小时。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或喇叭的前排旅客座位上观察。
(3)对于新引进的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可担任飞行签派员。
(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。
(c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。
(d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按本规则121.407批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。
(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可签派飞机通过某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格可签派飞机通过其他运行区间的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他运行区间。
121.503 [飞行签派员的值勤时间限制]
(a)合格证持有人应当规定飞行签派员日常的值勤时间。值勤时间应当从飞行签派员为签派飞机而了解气象情况和飞机运行情况时刻开始，至所签派的每架飞机已完成飞行，或已超出其管辖范围，或由另一位经审定合格的飞行签派员接替其工作时止。
(b)除出现了超出合格证持有人控制能力的形势或应急情况之外，签派员的值勤时间限制应当符合下列要求：
(1)任何合格证持有人不得安排飞行签派员连续值勤超过10小时；
(2)如果飞行签派员在连续24小时内被安排值勤超过10小时，该合格证持有人应当在该飞行签派员值勤时间超过10小时之前为他提供至少8小时的休息时间；
(3)合格证持有人应当在任意连续7个日历日内为飞行签派员安排一个至少连续24小时的休息期，或在任一日历月中被安排相当时间的休息期。
(c)合格证持有人在经局方批准后，可以安排在国外工作的飞行签派员，在24小时内连续工作超过10小时，但在每个24小时期间内，应当安排该飞行签派员休息至少8小时。
T分部 飞行运作
121.531 [运行控制的责任]
(a)合格证持有人应当对运行控制负责。
(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。
(c)飞行签派员应当对下列工作负责：
(1)监控每次飞行的进展情况；
(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息；
(3)如果根据其本人或机长的判断，认为该次飞行不能按照计划或放行的情况安全地运行或者继续运行时，取消或重新签派该次飞行。
(d)在飞行期间，机长负责控制飞机和指挥机组，并负责旅客、机组成员、货物和飞机的安全。
(e)在飞行期间，机长对于飞机的运行拥有完全的控制权和管理权。这种权力没有限制，可以超越机组其他成员及他们的职责，无论机长是否持有执行其他机组成员职责的有效证件。
(f)任何驾驶员在驾驶飞机时不得粗心大意和盲目蛮干，以免危及生命或财产的安全。
121.533 [飞行保安]
按本规则实施运行的合格证持有人应当遵守中国民用航空规章适用的保安要求。
121.535 [运行通告]
合格证持有人应当将设备和运行程序方面的任何变动通知其相关的人员，包括已知的正在使用的任何导航设施、机场、空中交通管制程序与规则、机场交通管制规则等方面的变化，以及已知的威胁飞行安全的信息，包括结冰和其他危险气象条件、地面和导航设施不正常的情况等。
121.537 [运行时刻表]
在安排运行时刻表时，合格证持有人应当为飞机在经停站正常补给服务留出足够的时间，并应当考虑航路上的盛行风和所用型号飞机的巡航速度。这个巡航速度不得大于发动机的标称巡航输出功率所能获得的巡航速度。
121.539 [飞行机组成员的值勤要求]
(a)在飞行的关键阶段，合格证持有人不得要求飞行机组成员完成飞机安全运行所必需的工作之外的任何其他工作，飞行机组任何成员也不得承担这些工作。预定厨房供应品，确认旅客的衔接航班，对旅客进行合格证持有人的广告宣传，介绍风景名胜的广播，填写与运行无关的公司报告表、记录表等工作都不是飞机安全运行所必需的工作。
(b)在飞行的关键阶段，飞行机组成员不得从事可能分散飞行机组其他成员工作精力，或可能干扰其他成员正确完成这些工作的活动，机长也不得允许其从事此种活动。这些活动包括进餐、在驾驶舱无关紧要的交谈、在驾驶舱和客舱机组成员之间无关紧要的通话、阅读与正常飞行无关的刊物等。
(c)在本条中，飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3000米(10000英尺)以下的飞行阶段。
121.541 [在操作位置上的飞行机组成员]
(a)除本条(b)款规定外，在驾驶舱值勤的每个飞行机组必需成员，在飞行过程中应当坐在指定的值勤位置并系好安全带；在起飞和着陆过程中应当坐在指定的值勤位置并系好安全带和肩带，但对于驾驶员之外的飞行机组成员，在履行其正常职责需要时可以松开肩带。
(b)在下列情形下，飞行机组必需成员可以离开指定的值勤位置：
(1)为了完成与飞机运行有关的任务需要该机组成员离开时。
(2)机组成员的离开与生理需要有关时。
(3)机组成员到了休息期，并按下述规定有人接替工作时：
(i)对于指定的机长，在航路巡航飞行期间，可由符合121.451(a)款条件的第二机长接替；
(ii)对于指定的副驾驶，可以由有资格在航路飞行期间担任副驾驶的驾驶员接替。但是，接替的驾驶员不必满足本规则121.461(b)款中关于近期经历的要求。
121.543 [操纵装置的控制]
除符合下列规定之一的人员外，机长不得允许其他人员在飞行期间控制操纵装置，其他人员也不得在飞行期间控制操纵装置：
(a)运行该飞机的合格证持有人的合格驾驶员；
(b)得到机长允许、有资格在该飞机上飞行的正在执行飞行运行检查任务的局方监察员或局方委任代表；
(c)得到机长允许、有资格在该飞机上飞行并且获得了局方和运行该飞机的合格证持有人批准的另一合格证持有人的驾驶员。
121.545 [进入驾驶舱的的人员的限制]
(a)下列人员可以进入飞机驾驶舱，但并不限制机长为了安全而要求其离开驾驶舱的应急决定权：
(1)机组成员；
(2)正在执行任务的局方监察员或局方委任代表；
(3)得到机长允许并且其进入驾驶舱对于安全运行是必需或有益的人员。
(4)经机长同意，并经合格证持有人特别批准的其他人员。
(b)被准许进入驾驶舱的非机组人员，应当在客舱内有供该人员使用的座位，但下列人员在驾驶舱有供其使用的座位时除外：
(1)正在对飞行操作进行检查或观察的局方监察员或经授权的局方委任代表；
(2)局方批准进行空中交通管制程序观察的空中交通管制员；
(3)合格证持有人雇用的持有执照的航空人员；
(4)其他合格证持有人雇用的持有执照的航空人员，该员得到运行该飞机的合格证持有人的批准；
(5)运行该飞机的合格证持有人的雇员，其职责与飞行运作的实施或计划、或空中监视飞机设备或操作程序直接有关，此人进入驾驶舱对于完成其任务是必需的，并且已得到在运行手册中列出的有批准权的主管人员的书面批准；
(6)该飞机或其部件的制造厂家技术代表，其职责与空中监视飞机设备或操作程序直接有关，进入驾驶舱对于完成其职责是必需的，并已得到该合格证持有人在运行手册中列出的有批准权的运行部门负责人的书面批准。
121.547 [局方监察员进入驾驶舱的权力]
局方指定的监察员执行监察任务时，向机长出示局方监察员证件后，机长应当允许该监察员不受阻碍地进入该飞机的驾驶舱。
121.549 [飞行装具]
(a)机长应当保证在每次飞行中，飞机上带有合适的航空图表资料，其中应当包含有关导航设施和仪表进近程序的足够信息。
(b)在每次飞行中，每个机组成员应当有一个处于良好工作状态的手电筒，供其随时使用。
121.551 [限制或暂停运行]
当合格证持有人或机长了解到某些情况，包括机场和跑道等条件对安全运行构成威胁时，该合格证持有人或机长应当限制或暂停运行，直到这些条件被纠正为止。
121.553 [遵守批准的航路和限制]
驾驶员在定期航空运输中操作飞机时应当遵守下列规定：
(a)不得在其运行规范规定以外的航路或航段上飞行；
(b)应当遵守其运行规范规定的限制。
121.555 [最低油量的宣布]
(a)当出现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定：
(1)向空中交通管制员宣布“最低油量”；
(2)向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；
(3)继续按空中交通管制员同意的航路飞行；
(4)通知飞行签派员，已宣布了最低油量；
(5)如果按目视飞行规则或在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。
(b)最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30分钟。
121.557 [危险天气和地面设施与导航设施不正常的报告]
(a)在飞行中遇到气象条件、地面设施或导航设施不正常时，如果机长认为这些情况对其他飞行的安全十分重要，应当尽快通知有关的地面站或空中交通管制员、飞行签派员。
(b)按本条(a)款接到通知的人员，应当把情况报告给直接负责运行该设施的机构。
121.559 [机械故障的报告]
机长应当确保在飞行期间发生的所有机械不正常情况，都能在该飞行时间结束时填入飞机飞行记录本。每次飞行前，机长应当清楚地了解上次飞行结束时在记录本上所填的所有故障的处置情况。
121.561 [发动机不工作时的着陆和报告]
(a)对于所有飞机，在飞机发动机失效，或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，机长均应当按飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
(b)如果装有三台或三台以上发动机的飞机只有一台发动机失效或停止运转，机长在考虑到下列因素后，认为飞往另一机场与在最近的合适机场着陆同样安全时，则可以飞往所选定的另一机场：
(1)故障的性质和继续飞行可能出现的机械上的困难；
(2)发动机停止运转时的高度、重量和可用的燃油量；
(3)航路上和可着陆机场的气象条件；
(4)空中交通的拥挤情况；
(5)地形种类；
(6)机长对所使用的机场的熟悉程度。
(c)机长应当把飞行中发动机停车的情况尽快报告给有关的空中交通管制员和飞行签派员，并随时报告飞行进展的全部情况。
(d)如果机长未在按飞行时间距离最近的合适机场着陆，而选定另一机场着陆，那么在完成该次飞行后，机长应当向运行经理呈交书面报告一式两份，陈述其具有同等安全程度的理由。运行经理应当于驾驶员返回基地后10天内把签有其意见的报告副本提交给局方。
121.563 [仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准]
机长应当依据合格证持有人运行规范中规定的仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准实施仪表进近。
121.565 [飞机互换]
(a)在按照飞机互换协议实施运行之前，每个合格证持有人应当证明：
(1)飞机互换运行的程序符合中国民用航空规章的规定和安全运行常规的要求；
(2)飞行机组必需成员和飞行签派员符合经批准的所用飞机和设备的训练要求，并熟悉所用的通信和签派程序；
(3)维修人员符合该飞机和设备的训练要求，并熟悉将使用的维修程序；
(4)飞行机组成员和飞行签派员符合相应的航路和机场资格要求；
(5)即将运行的飞机，其飞行仪表的布局、对安全具有关键意义的操纵装置的位置和操作动作应当与被互换的飞机基本相同，但局方认为该合格证持有人具有恰当的训练大纲，能保证任何影响安全的差异经差异训练而解决的情况除外。
(b)每个合格证持有人应当把飞机互换协议中包含的有关条款和程序列入其手册。
121.567 [飞机应急撤离的能力]
(a)载有旅客的飞机在所安装的每个机上自动展开应急撤离辅助设备做好撤离准备之前，不得在地面上移动、起飞或着陆。
(b)合格证持有人应当保证，载有旅客的飞机在地面上移动之前，至少有一个地板高度的出口，供旅客利用正常或应急手段撤出飞机。
121.569 [起飞前对旅客的简介]
(a)运行载客飞机的合格证持有人，应当保证由适当的机组成员按下列要求向所有旅客提供口头简介：
(1)每次起飞前，简介下列内容：
(i)告知每个旅客，什么时候、什么地方和在什么情况下禁止吸烟以及禁烟区的位置及有关说明。申明局方要求旅客遵守客舱信息灯的信号、标志牌的指示，说明现行法规禁止摆弄、损伤或毁坏飞机厕所内烟雾探测器，禁止在厕所内吸烟以及适用时，禁止在客舱内吸烟。
(ii)应急出口位置及其引导标志和灯光。
(iii)安全带的使用方法，包括如何系好和松开安全带。告知每个旅客，什么时候、什么地方、在什么情况下应当系好安全带。说明局方要求旅客遵守客舱信息灯给出的信号和安全带的使用说明。
(iv)需要的任何应急漂浮设备的位置及其使用方法。
(v)对于飞行高度7600米(25000英尺)以上的飞行，告知每个旅客一旦座舱失压时使用氧气的重要性，向他们指出氧气分配设备的所在位置并演示其使用方法。
(vi)关于禁止或限制旅客在机上使用便携式电子设备的规定。
(2)在每次起飞之后，在要求系好安全带的信号灯即将关断之前或刚刚关断之后，广播通知旅客，即使在要求系好安全带的信号灯熄灭时，在座位上仍应当继续系好安全带。
(3)除本款第(4)项规定外，在每次起飞之前，被指定担负该次飞行任务的乘务员，应当对在紧急情况下需由他人协助方能迅速移动到出口的旅客进行个别简介。简介时乘务员应当完成下列工作：
(i)告诉该旅客及其随行人员（如有的话），在应急情况下，通往每一适当出口的通道以及开始撤往出口的最佳时间；
(ii)征询该旅客及其随行人员（如有的话）关于帮助此人的最适宜方式，以免使其痛苦和进一步受伤。
(4)本款第(3)项所述旅客如已在同一飞机上于前面的航段中接受过简介并且值勤乘务员已得知关于防止该员痛苦和进一步受伤的最适宜方式，则该项要求不适用。
(b)合格证持有人应当在载客飞机的每一旅客方便使用的位置上，备有至少用中文印制的卡片以补充口头简介。每张卡片包含的信息只能是该次飞行所用的该型别飞机的信息。卡片上不得印有任何广告。卡片应当包括下列内容：
(1)应急出口的示意图和使用方法；
(2)使用应急设备的其他必要说明。
(c)合格证持有人应当将按本条(a)款进行简介时应当遵循的程序在其手册中作出规定。
121.571 [延伸跨水运行中对旅客的简介]
(a)除本规则121.569(a)款所要求的语言简介外，使用飞机作延伸跨水运行的合格证持有人，应当保证由适当的机组成员向所有旅客提供补充口头简介，讲解救生衣、救生筏和其他漂浮装置的位置和使用方法，包括演示救生衣穿戴和充气的方法。
(b)合格证持有人应当将按本条(a)款要求进行简介时应当遵循的程序规定在其手册中。
(c)如果飞机起飞后直接进入跨水飞行，本条(a)款所要求的简介应当于起飞前进行。
(d)如果飞机起飞后不直接进入跨水飞行，本条(a)款所要求的简介不必在起飞前进行，但在跨水飞行前，应当完成全部简介。
121.573 [便携式电子设备的禁用和限制]
(a)从飞机为开始飞行而关闭舱门时刻起，至结束飞行打开舱门时刻止，飞机上的乘员不得开启和使用，合格证持有人也不得允许其开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备，这些电子设备包括：
(1)移动电话；
(2)对讲机；
(3)遥控玩具和其他带遥控装置的电子设备；
(4)局方或合格证持有人认定干扰飞机安全运行的其他无线电发射装置。
(b)在起飞、爬升、下降、进近、着陆等飞行关键阶段，合格证持有人应当限制旅客使用便携式计算机、收音机、CD播放机、电子游戏机、视频录放机等可能干扰机载电子设备的便携式电子设备。
(c)在飞行期间，当机长发现存在电子干扰并怀疑该干扰来自机上乘员使用的便携式电子设备时，机长应当要求其关闭这些便携式电子设备。
121.575 [在机上饮用含酒精饮料的限制]
(a)除运行该飞机的合格证持有人供应的含酒精饮料外，任何人不得在飞机上饮用其他含酒精饮料。
(b)合格证持有人不得允许任何处于醉酒状态的人进入其飞机。
(c)合格证持有人不得向乘坐其飞机的下列人员供应任何含酒精饮料：
(1)表现为醉酒状态的人；
(2)按适用的飞机保安要求，正在护送别人的人或者被护送的人；
(3)按适用的飞机保安要求，在飞机上持有致命性或危险性武器的人。
(d)当发现有人拒绝遵守本条(a)、(b)款的规定，或者发生由于处于醉酒状态的人进入飞机引起的骚扰事件时，合格证持有人应当在事发后五天内向局方报告。
121.577 [禁用药物的使用和携带]
担任安全敏感工作的人员，包括飞行机组成员、乘务员、飞行签派员，不得使用或携带大麻、可卡因、鸦片、天使粉或安非他明等禁用药物。合格证持有人不得安排明知其使用或携带了上述禁用药物的人员担任安全敏感工作，该人员也不得为合格证持有人担负此种工作。
121.579 [饮用含酒精饮料后的值勤限制]
(a)本条适用于机组成员、飞行签派员等担任安全敏感工作的人员。
(b)前款所述有关人员如果其体内酒精浓度达0.04以上，不得上岗或继续留在岗位上担任安全敏感工作。任何合格证持有人，在明知该员酒精浓度达0.04或以上时，不得允许其担任或继续担任安全敏感工作。酒精浓度是指用呼气测试器测试的每210升呼出气体中所含酒精的克数。
(c)有关人员在担任安全敏感工作过程中，不得饮用含酒精饮料。任何合格证持有人，在明知有关人员在担任安全敏感工作过程中饮用含酒精饮料时，不得允许该人员担任或继续担任安全敏感工作。
(d)有关人员在饮用含酒精饮料后8小时之内，不得上岗值勤。任何合格证持有人在明知该人员在8小时之内饮用过含酒精饮料时，不得允许该人员担任或继续担任上述工作。
121.581 [客舱和驾驶舱内大件物品的固定]
合格证持有人应当提供手段并采取措施，使厨房内每项设备、停用的服务车、每件装在客舱或驾驶舱的机组行李，能够承受相应于该飞机型号合格审定应急着陆状态的载荷系数下的载荷，不致于因移动而造成危害。
121.583 [飞机地面移动、起飞和着陆期间食品、饮料和旅客服务设施的固定]
(a)当处于下列情形之一时，合格证持有人不得使飞机在地面移动、起飞或着陆：
(1)当旅客座位上放有由合格证持有人提供的食品、饮料或餐具时；
(2)在每个旅客的食品和饮料盘及每个椅背餐桌均被固定在其收藏位置之前；
(3)在每个旅客服务车被固定在其收藏位置之前；
(4)在每个可伸展至过道的电影屏幕被收上之前。
(b)每位旅客均应当遵守机组成员按本条规定提出的要求。
121.585 [客舱臭氧浓度]
(a)本条采用下述定义：
(1)“飞行阶段”是指在两个机场之间预定不着陆飞行时间。
(2)“海平面当量”是指25 oC和760毫米汞柱压力的状态。
(b)除本条(d)款和(e)款规定外，合格证持有人不得在下述飞行高度层之上运行飞机，除非已成功地向局方证明，客舱内臭氧的浓度不超过下述规定：
(1)对于飞行高度超过9600米(32000英尺)的飞行，在超过该飞行高度的任何时间里，按容积计为海平面当量的百万分之0.25；
(2)对于飞行高度超过8400米(27000英尺)的飞行，飞行时间超过4小时并含有高于该飞行高度飞行的每个飞行阶段的加权平均值，按容积计为海平面当量的百万分之0.1。此时飞行高度6000米(18000英尺)以下的臭氧量视为零。
(c)为符合本条要求，应当根据飞机运行程序和性能限制，或根据合格证持有人的运行，通过分析或试验提供证明。分析或试验应当证明下述两种情况：
(1)在统计可靠度至少为84％时，大气臭氧的统计值表明，在飞机所运行的高度和位置，座舱臭氧的浓度不会超过本条(b)款的规定。
(2)飞机通风系统，包括任何臭氧控制设备，可以维持客舱臭氧浓度不高于本条(b)款所规定的限度。
(d)在下述情况下，合格证持有人可通过修订运行规范的方式，获得偏离本条(b)款的批准，其前提条件是：
(1)该合格证持有人证明，由于情况超出其控制能力或不合理的经济负担，在一段具体的时间内不能满足要求；
(2)已经提交了一份被局方接受的计划，尽最大能力符合要求。
(e)对于具有下述情形之一的飞机，合格证持有人不必符合本条(b)款的要求：
(1)飞机载运的人员仅为飞行机组成员和121.591规定的人员；
(2)已有更换发动机计划的飞机。
121.587 [使用自动驾驶仪的最低高度]
(a)对于航路上飞行，除本条(b)款和(c)款规定外，在离地高度低于飞机飞行手册中注明的巡航状态下自动驾驶仪故障时最大高度损失的二倍，或低于150米(500英尺)（取两者之中较高者）时，任何人不得在航路上，包括上升和下降阶段，使用自动驾驶仪。
(b)对于进近，当使用仪表进近设施时，在离地高度低于飞机飞行手册中注明的进近状态自动驾驶仪故障时最大高度损失的二倍，或者低于批准的该进近设施最低下降高或决断高之下15米(50英尺)（取上述两者之中较高者）时，任何人不得使用自动驾驶仪。但在下述情况下应当遵守以下规定：
(1)当报告的气象条件低于中国民用航空规章规定的基本目视飞行规则气象条件时，在离地高度低于飞机飞行手册中注明的进近状态带进近耦合器的自动驾驶仪故障时最大高度损失之上15米(50英尺)时，任何人不得使用带进近耦合器的自动驾驶仪作仪表着陆系统(ILS)进近；
(2)当报告的气象条件等于或高于中国民用航空规章规定的基本目视飞行规则最低条件时，在离地高度低于飞机飞行手册中注明的进近状态时带进近耦合器的自动驾驶仪故障时最大高度损失，或低于15米(50英尺)（取两者中较高者）时，任何人不得使用带进近耦合器的自动驾驶仪作仪表着陆系统(ILS)进近。
(c)尽管有本条(a)款或(b)款的规定，但在符合下列条件的情况下，局方仍可颁发运行规范，允许使用经批准的带自动驾驶能力的飞行操纵引导系统，直至接地：
(1)飞机飞行手册中注明，在带进近耦合器的自动驾驶仪故障时，该系统不会出现任何高度损失（零高度之上）；
(2)局方认为，使用该系统直至接地，并不会对本条所要求的安全标准产生其他影响。
(d)尽管有本条(a)款的规定，但在符合下列条件的情况下，局方仍可颁发运行规范，允许合格证持有人在起飞和初始爬升阶段低于本条(a)款规定的高度使用经批准的带自动驾驶能力的自动驾驶仪系统：
(1)飞机飞行手册中规定了经审定的最低接通高度限值；
(2)在到达飞机飞行手册中规定的最低接通高度限值或局方规定的高度(两者取高者)之前，不接通该系统；
(3)局方确认使用该系统不会影响本条要求的安全标准。
121.589 [用于航路监察的向前观察员座位]
(a)除本条(c)款规定外，合格证持有人应当在其用于本规则运行的飞机的驾驶舱内备有一个座位，供局方实施航路监察时使用。该座位的位置和设备要求由局方决定。
(b)对于机组所需座位之外另有一个以上观察员座位的飞机，应当有一个向前观察员座位或局方选定的观察员座位供局方使用。
(c)对于在本规则生效前投入运行的在驾驶舱没有观察员座位的飞机，合格证持有人应当提供一个配备耳机或喇叭的前排旅客座位，以便局方监察员在实施航路监察时乘坐。
121.591 [无需符合本规则载客要求载运的人员]
(a)合格证持有人载运经其批准的下列人员时，无需符合本规则121.391、121.569、121.585和121.605规定的对载运旅客飞机的要求，本规则121.161规定的对载运旅客运行的要求，以及本规则121.545、121.571和121.603中与旅客有关的要求：
(1)机组成员。
(2)公司雇员。
(3)正在执行局方任务的局方监察员或局方委任代表。
(4)下述有关人员：
(i)保障本次飞行安全所需的人员；
(ii)安全处理动物所需的人员；
(iii)安全处理危险物品所需的人员；
(iv)贵重或机密货物保安所需的人员；
(v)保管易碎或易腐货物所需的人员；
(vi)试验或测试货物容器或货物处置装置所需的人员；
(vii)操作装卸货物的特殊设备所需的人员；
(viii)装卸超规格货物所需的人员。
(5)符合前项规定的赴任或离任的人员。
(6)经适当军事部门的特殊批准，根据军方运输合同运载的军事信使、军事航路监督人、军运合同协调人或者执行另一军运合同的营运人的飞行机组成员。
(7)陪同合格证持有人处理公司事务的雇员的随行人员。
(b)合格证持有人使用飞机运载由本条(a)款所规定的乘员时，应当符合下列规定：
(1)各乘员能自由地从其座位到达驾驶舱或者到达正常或应急出口；
(2)当禁止吸烟和应当系好安全带时，机长有办法通知每个乘员；
(3)飞机上每个乘员都具有经批准的座位，这些座位上都有经批准的安全带。座位应当装在合适的位置，该位置对执行飞行任务的飞行机组成员不会产生任何干扰。
(c)在每次起飞前，使用飞机载运本条(a)款所述乘员的合格证持有人，应当确保已由相应的机组成员将下列事项的有关规定口头通知了上述乘员：
(1)吸烟；
(2)使用安全带；
(3)应急出口的位置和使用；
(4)氧气和应急氧气设备的使用；
(5)对于延伸跨水运行，救生筏的位置，救生衣的位置和使用方法，包括演示救生衣穿戴和充气的方法。
(d)使用飞机运载本条(a)款所述乘员的合格证持有人，应当把安全运载这些乘员的程序编入运行手册。
(e)机长可以批准本条(a)款所述的乘员进入飞机驾驶舱。
121.593 [出口座位的安排]
(a)合格证持有人应当根据坐在出口座位的旅客应当具备的能力，安排或调整旅客座位并履行下列职责：
(1)确定其机群中每一种旅客座位布局的出口座位。
(2)在其实施旅客运营的机场的旅客登机门或售票柜台处，将所制定的有关出口座位旅客安排的规定提供给公众，供公众监督检查。
(3)在滑行或推飞机前，至少有一名机组必需成员已经核实没有可能不具备能力的旅客坐在出口座位处。
(4)提示在出口座位就座的旅客阅读为其专备的出口座位旅客须知卡并进行自我对照，该卡中应当包含就座于出口座位的旅客应当具备的能力、不宜在出口座位就座的情况、可以要求调换座位的情况以及服从机组成员安排和调整座位的义务。
(5)在其运行手册中规定下列内容：
(i)在机上安排或调整旅客座位的人员；
(ii)安排或调整座位、核实出口座位就座情况的程序；
(iii)在机场向公众提供信息和在机上向出口座位旅客提供出口座位旅客须知卡的内容。
(6)本款第(5)项所述运行手册中规定的内容得到局方批准。
(b)前款中的用语按照下列规定：
(1)出口座位是指旅客从该座位可以不绕过障碍物直接到达出口的座位和旅客从离出口最近的过道到达出口必经的成排座位中的每个座位。
(2)在出口座位就座的旅客应当具备的能力是指完成下列职责的能力：
(i)确定应急出口的位置；
(ii)认出应急出口开启机构；
(iii)理解操作应急出口的指示；
(iv)操作应急出口；
(v)评估打开应急出口是否会增加由于暴露旅客而带来的伤害；
(vi)遵循机组成员给予的口头指示或手势；
(vii)收藏或固定应急出口门，以便不妨碍使用该出口；
(viii)评估滑梯的状况，操作滑梯，并在其展开后稳定住滑梯，协助他人从滑梯离开；
(ix)迅速地经应急出口通过；
(x)评估、选择和沿着安全路线从应急出口离开。
(3)不宜在出口座位就座的情况是指机组成员确认旅客可能由于下述原因不具备本款第(2)项所列的应当具备的一项或多项能力：
(i)该人的两臂、双手和双腿缺乏足够的运动功能、体力或灵活性导致下列能力缺陷：
(A)向上、向旁边和向下达不到应急出口位置和应急滑梯操纵机构；
(B)不能握住并推、拉、转动或不能操作应急出口操纵机构；
(C)不能推、撞、拉应急出口舱门操纵机构或不能打开应急出口；
(D)不能把与机翼上方出口窗门的尺寸和重量相似的东西提起、握住、放在旁边的座椅上，或把它越过椅背搬到下一排去；
(E)不能搬动在尺寸与重量上与机翼上方出口门相似的障碍物；
(F)不能迅速地到达应急出口；
(G)当移动障碍物时不能保持平衡；
(H)不能迅速走出出口；
(I)在滑梯展开后不能稳定该滑梯；
(J)不能帮助他人用滑梯离开。
(ii)该人不足15岁，或者如没有陪伴的成年人、父母、或其他亲属的协助，缺乏履行本款第(2)项所列出的一项或多项能力；
(iii)该人缺乏阅读和理解本条要求的、由合格证持有人用文字或图表形式提供的有关应急撤离指示的能力，或者缺乏理解机组口头命令的能力。
(iv)该人在没有隐形眼镜或普通眼镜以外的视觉器材帮助时，缺乏足够的视觉能力导致缺乏本款第(2)项列出的一项和多项能力；
(v)该人在没有助听器以外的帮助时，缺乏足够的听觉能力听取和理解乘务员的大声指示；
(vi)该人缺乏足够的能力将信息口头传达给其他旅客；
(vii)该人具有可能妨碍其履行本款第(2)项所列的一项或多项适用功能的情况或职责，例如要照料幼小的孩子，或者履行前述功能可能会使其本人受到伤害。
(4)可以要求调换座位的情况是指在出口座位就座的旅客，按出口座位旅客须知卡或者按机组成员向旅客进行的简介进行自我对照，有下列情形之一时可以向机组成员提出调换座位的情况：
(i)属于不宜在出口座位就座的情况的；
(ii)不能确定自己是否具备应当具备的能力的；
(iii)为了履行出口座位处的功能有可能伤害其身体的；
(iv)不能履行出口座位处可能要求其履行的职责的；
(v)由于语言、理解等原因，不能理解出口座位旅客须知卡内容和机组成员讲解内容的。
(c)如果合格证持有人依据本条确定，被安排在出口座位上的旅客很可能没有能力履行本条(b)款第(2)项所列的功能，或者旅客自己要求不坐在出口座位，合格证持有人应当立即将该旅客重新安排在非出口座位位置。在非出口座位已满员的情况下，如果需要将一位旅客从出口座位调出，合格证持有人应当将一位愿意并能够完成应急撤离功能的旅客，调到出口座位上。在出口座位就座的旅客要求更换座位时，机组成员不得要求其讲出理由。
(d)合格证持有人可以按照本条规定，仅凭下列原因而拒绝运送该旅客：
(1)该旅客拒绝遵守合格证持有人机组成员或经授权的其他雇员发出的、执行按本条制定的出口座位限制的指示；
(2)由于身体残疾，适合于该人残障的唯一座位是出口座位。
(e)每个旅客应当遵守合格证持有人的机组成员或经授权的其他雇员所给予的、执行按本条制定的出口座位限制的指示。
121.595 [拒绝运输的权力]
(a)合格证持有人不得以旅客在紧急情况下需要别人帮助才能迅速移到出口，因而会对飞行安全不利为理由，拒绝运送该旅客。但是在合格证持有人已经制定了紧急情况下由其他人员帮助此种旅客迅速转移到出口的程序并包括有合理的通知要求，而该旅客不遵守该程序中的通知要求，或者根据该程序不能运送该旅客的情况除外。
(b)每个合格证持有人应当向局方提供按照本条(a)款制定的程序副本。
(c)当局方认为，为了安全或公共利益而有必要修改本条(a)款所要求的程序时，合格证持有人在接到局方通知后，应当对其程序进行修改。
(d)合格证持有人应当在其使用的每个机场，向公众提供其按照本条(a)款制定的程序的副本。
121.597 [急救和应急医疗设备的配备]
在载运旅客的飞机上应当配备经批准的急救箱，并且在要求配备乘务员的飞机上，还应当配备应急医疗箱，用于处理飞行期间或小事故中可能发生的人员伤害或急病。这些设备应当符合本规则附件B《急救箱和应急医疗箱》的规范和要求。
121.599 [座椅、安全带和肩带装置的使用]
(a)在飞机于地面移动、起飞和着陆期间，按本规则运行的飞机上的每个乘员均应当在经批准的座椅或卧铺上就座，并用单独的安全带适当系好。但对于儿童可以使用下列方法：
(1)2周岁以下的儿童可以由占有经批准座椅或卧铺的成年人抱着。
(2)儿童可以乘坐在经局方批准的儿童限制装置内，该装置可以由合格证持有人装备，也可以由该儿童的父母、监护人或经该儿童父母、监护人指定在飞行中照料其安全的护理人员携带。
(b)如果儿童的父母、监护人或指定的护理人员请求让该儿童乘坐他们提供的儿童限制装置，当该儿童持有经批准座位或卧铺的机票，或者这种座位或卧铺能够由合格证持有人提供给该儿童使用，并且本条(a)款第(2)项中的要求能够满足，则该合格证持有人不得拒绝该儿童乘坐飞机。本条并不阻止合格证持有人提供儿童限制装置，也不阻止合格证持有人遵循安全操作常规，为儿童限制装置确定最适合的旅客座椅位置。
(c)只有每一旅客座椅的椅背处于竖立位置，合格证持有人方可使飞机起飞或着陆。每个旅客应当遵守机组成员依照本款发出的指令。但下列两种情况除外：
(1)为使主通道至出口的通道不受座椅靠背的妨碍而让其处于非竖立位置的情况。
(2)根据合格证持有人的手册中规定的程序，在座位上载有货物或坐有由于健康方面的原因不能竖直就坐的人的座椅，但其椅背不得妨碍任何旅客走向通道或任一应急出口。
(d)要求装备组合式安全带和肩带装置的座椅上的每个乘员，在起飞和着陆过程中都应当用这种组合式安全带和肩带装置将乘员恰当扣紧，但在履行其正常职责需要时，可以松开肩带。
(e)在每个无人乘坐的座椅上，若装有安全带和肩带装置，则应当将其固定好，使其不妨碍机组成员执行任务或妨碍应急情况下人员的迅速撤离。
121.601 [驾驶舱检查单]
(a)合格证持有人应当为每一型号飞机提供经批准的驾驶舱检查单。
(b)这些经批准的检查单应当至少包括在起动发动机、起飞或着陆之前，以及在发动机和系统出现了紧急情况时，飞行机组成员为确保安全必须进行的每一项检查。检查单的设计应当使飞行机组成员无需依赖于对所要进行检查的项目的记忆。
(c)经批准的检查单应当放置在每架飞机驾驶舱内方便飞行机组成员使用的地方，飞行机组在操作飞机时应当遵循检查单规定的程序。
121.603 [旅客告示]
(a)飞机在地面作任何移动，以及每次起飞、着陆和机长认为必要的其他任何时间，“系好安全带”信号应当接通。
(b)当“系好安全带”信号亮时，每位旅客应当系好旅客座椅安全带并保持系好状态。
(c)飞机在禁止吸烟的飞行航段上运行时，应当使“禁止吸烟”的告示信号灯一直亮着，或者在该飞行航段上出示一个或几个“禁止吸烟”的标牌。若同时使用灯光信号及标牌，则灯光信号在整个飞行航段上应当保持亮着。
(d)在飞机上的任何人应当遵守下列规定：
(1)不得在“禁止吸烟”信号灯亮时或“禁止吸烟”标牌出示时吸烟。
(2)不得在飞机的厕所中吸烟。
(3)不得损害或破坏飞机上任何厕所中安装的烟雾探测器。
(e)当飞机在地面作任何移动，在每次起飞、着陆和机长认为必要的其他任何时间内，应当接通“禁止吸烟”信号。
(f)每个旅客应当遵守机组成员为符合本条(c)款和(d)款第(1)、(2)项要求而发出的指令。
121.605 [驾驶舱门的关闭与锁定]
载运旅客飞机的机长应当保证，如果驾驶舱和客舱有门分隔的话，在飞行期间关闭并锁定该门。但下列情况除外：
(a)起飞和着陆期间，如果驾驶舱门是通往必需的旅客应急出口或地板高度出口的通道；
(b)在执行任务的机组成员需要进入客舱或驾驶舱时，或按121.545规定准许进入驾驶舱的人有必要进入驾驶舱时。
121.607 [手提行李]
(a)合格证持有人允许旅客携带手提行李登机时，应当按照其运行规范内规定的手提行李程序，对每个旅客的手提行李进行检查，以控制其尺寸、重量和数量。如果旅客的手提行李超过合格证持有人运行规范内手提行李程序规定的允许量，则该旅客不得登机。
(b)合格证持有人在关闭全部旅客登机门，准备滑行或推飞机前，应当至少有一名机组必需成员，核实了每件行李都已按本条规定存放好。
(c)合格证持有人在允许飞机起飞或着陆前，每件行李应当按下列要求之一存放：
(1)存放在合适的隔间、行李舱、货舱，这些舱室标有最大重量标牌并提供了固定所有行李或货物的装置，该装置不影响任何应急设备的使用；
(2)按在客舱内载运货物的相应规定存放；
(3)放在旅客座椅下面。
(4)盲人携带的手杖可以平放在成排座椅下的地板上(不得伸到通道上)、非应急出口窗旁座椅下的地板上或局方批准的任何其他地方。
(d)除散放的衣服类物品之外，其他行李应当放在经批准的装有限动装置或门的行李架上。
(e)每位旅客应当遵守机组成员为符合本条(a)、(b)、(c)、(d)款的规定而给予的指示。
(f)允许在下方放置行李的每个旅客座椅，应当装有防止置于其下的行李物品向前滑动的装置。此外，每个靠过道的座椅应当装有防侧滑装置，防止置于其下的行李物品在该飞机型号合格审定的应急着陆条件规定的极限惯性力撞击下滑到过道上。
121.609 [审定合格的陆上机场的使用]
除另经局方批准外，合格证持有人及其驾驶员在实施本规则规定的运行中，不得操作飞机进入未被批准用于公共航空运输运行的陆地机场。但是，合格证持有人可以指定或使用未被批准用于公共航空运输运行的机场，作为起飞或着陆用的备降机场，这些机场应当在该合格证持有人的运行规范中注明。
wbth 2009-04-05 04:37 U分部 签派放行
121.621 [签派放行权]
除下述两种情况外，每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准方可实施：
(a)对于国内运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过1小时。
(b)对于国际运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过6小时。
121.623 [气象条件的熟悉]
飞行签派员签派放行飞机前，应当完全熟悉所飞航路、机场的气象实况报告和预报，否则不得签派放行该次飞行。
121.625 [飞行签派员向机长的通告]
(a)在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或信息，并且应当向机长提供每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。
(b)在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供关于天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和可能影响该次飞行安全的有关设施、服务不正常的任何可获得的补充信息。
121.627 [飞机设备]
在签派放行飞机前，飞行签派员和机长应当确认该飞机处于适航状态并安装有局方规定的适合于该航线运行的仪表和设备，否则不得签派放行该次飞行。
121.629 [通信和导航设施]
(a)除本条(b)款规定外，在每次飞行前，只有确认在航路批准时本规则121.97和121.101所要求的通信和导航设施处于良好工作状态，方可签派放行飞机在该航路或航段上飞行。
(b)如果由于超出合格证持有人控制能力的技术原因或其他原因，在航路上没有本规则121.97和121.101所要求的设施，只要机长和飞行签派员认为具有与所要求的通信和导航设施等同的设施可供使用并处于良好的工作状态，合格证持有人可以签派放行飞机在该航路或航段上飞行。
121.631 [目视飞行规则的签派放行]
按目视飞行规则签派放行飞机前，应当确认可获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行时刻起至飞机抵达签派单中所列各机场的时间内，整个航路的云底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。
121.633 [仪表飞行规则的签派放行]
除本规则121.635规定外，按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在签派单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞行。
121.635 [跨水运行的签派放行]
(a)签派放行飞机进行含有延伸跨水运行的飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延伸跨水运行的飞行。
(b)合格证持有人应当按仪表飞行规则实施延伸跨水运行，但该合格证持有人证明按仪表飞行规则飞行对于安全是不必要时除外。
(c)对于其他跨水运行，如果局方认为按仪表飞行规则运行对安全是必要的，合格证持有人应当按照仪表飞行规则实施这些跨水运行。
(d)每个按目视飞行规则实施延伸跨水运行的批准和每个按仪表飞行规则实施其他跨水运行的要求，均应当在该合格证持有人的运行规范中明确规定。
121.637 [起飞备降机场]
(a)如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，在签派放行飞机前应当按下述规定选择起飞备降机场：
(1)对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。
(2)对于装有三台或三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。
(b)对于本条(a)款，备降机场天气条件应当满足121.643的要求。
(c)在签派放行飞机前，签派放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。
121.639 [仪表飞行规则国内运行的目的地备降机场]
(a)按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天气实况报告、预报或两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：
(1)机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或决断高)之上450米(1500英尺)，或在机场标高之上600米(2000英尺)，取其中较高值；
(2)机场能见度至少为4800米（3英里），或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者。
(b)按本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足121.643的要求。
121.641 [国际运行的目的地备降机场]
(a)按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当在签派放行单上为每个目的地机场至少列出一个备降机场。但在下列情形下，如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：
(1)当预定的飞行不超过6小时，且相应的天气实况报告、预报或两者的组合表明，在预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间内，目的地机场的天气条件符合下列规定：
(i)机场云底高度符合下列两者之一：
(A)如果该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度（MDA）之上450米（1500英尺）；
(B)至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度(MDA)或决断高度(DA)之上450米（1500英尺），或机场标高之上600米（2000英尺），取其中较高者。
(ii)机场能见度至少为4800米（3英里），或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者；
(2)该次飞行是在前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行的，而且飞机有足够的燃油来满足本规则121.659(b)款或121.661(b)款的要求。
(b)按本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足121.643的要求。
121.643 [备降机场最低天气标准]
(a)对于签派放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。
(b)在合格证持有人运行规范中，应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：
(1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)；
(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；
(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。
121.645 [在不安全状况中继续飞行]
(a)当机长或飞行签派员认为该次飞行不能安全完成时，除非该机长认为已经没有更安全的程序可以执行，机长不得允许该次飞行继续飞往所签派放行的机场。在这种情况下，继续飞往该机场就处于本规则121.57规定的紧急状态。
(b)如果用于该种运行的任何仪表或某一设备在航路上失效，机长应当遵循在合格证持有人手册中规定的适用于该情况的经批准程序。
121.647 [仪表或设备失效]
(a)在飞机所装的仪表或设备失效时，只有符合下列条件，方可签派放行该飞机：
(1)该飞机具有经批准的最低设备清单。
(2)局方颁发给该合格证持有人的运行规范批准其按照最低设备清单运行，飞行机组应当能在飞行之前直接查阅经批准的最低设备清单上的所有信息。查阅方法可以是阅读印刷资料或其他方式，但这些方式应当经局方批准并规定在合格证持有人的运行规范中。经批准的最低设备清单，在运行规范中得到局方授权的，构成经批准的对型号设计的修改，而不需要重新进行型号合格审定。
(3)经批准的最低设备清单应当符合以下规定：
(i)根据本条(b)款规定的限制编写；
(ii)对某些仪表和设备处于不工作状态时该飞机的运行作出规定。
(4)应当向驾驶员提供注明不工作仪表与设备的记录和本款第(3)项第2目要求的信息。
(5)该飞机按照最低设备清单和运行规范中规定的所有适用条件与限制实施运行。
(b)下列仪表和设备不得包含在最低设备清单中：
(1)该飞机型号合格审定所依据的适航规章中明确规定或所要求的，并且在所有运行条件下对安全运行都是必需的仪表和设备。
(2)适航指令要求应当处于工作状态的那些仪表和设备，但适航指令提供了其他方法的除外。
(3)本规则要求该种运行应当具有的仪表和设备。
(c)尽管有本条(b)款第(1)、(3)项的规定，飞机上某些仪表或设备不工作时，仍可依据局方颁发的特殊飞行许可运行。
121.649 [在结冰条件下运行]
(a)当机长或飞行签派员认为，在航路或机场上，预料到的或已遇到的结冰状况会严重影响飞行安全时，任何人不得签派放行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆。
(b)当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其他重要表面上，或者不能符合本条(c)款时，任何人不得使飞机起飞。
(c)除了本条(d)款规定外，在某种条件之下，当有理由认为，霜、冰、雪会附着在飞机上时，任何人不得签派放行飞机或使其起飞，但该合格证持有人在其运行规范中具有经批准的地面除冰防冰大纲并且其签派放行、起飞都符合该大纲要求的除外。经批准的地面除冰防冰大纲应当至少包括下列项目：
(1)详细规定如下内容：
(i)合格证持有人确定结冰条件的方法，在这种条件下，有理由认为霜、冰、雪会附着在飞机上，并且应当使用地面除冰防冰操作规程；
(ii)决定实施地面除冰防冰操作规程的负责人；
(iii)实施地面除冰防冰操作规程的程序；
(iv)在地面除冰防冰操作规程实施时，负责使飞机安全离地的每一运行职位或小组的具体工作和职责。
(2)飞行机组必需成员的初始、年度定期地面训练和检查，飞行签派员、地勤组、代理单位人员等其他有关人员的资格审定。训练和检查的内容为包括下列方面的经批准大纲中的具体要求和人员职责：
(i)保持时间表的使用；
(ii)飞机除冰防冰程序，包括检验、检查程序和职责；
(iii)通信程序；
(iv)飞机表面附着的霜、冰或雪等污染物和关键区的识别，以及污染物严重影响飞机性能和飞行特性的说明。
(v)除冰防冰液的型号与特性。
(vi)寒冷天气飞行前的飞机检查程序。
(vii)在飞机上识别污染物的技术。
(3)合格证持有人的保持时间表和合格证持有人工作人员使用这些时间表的程序。保持时间是指除冰防冰液防止在飞机受保护表面结冰或结霜和积雪的预计时间。保持时间开始于最后一次应用除冰防冰液的开始时刻，结束于应用在飞机上的除冰防冰液失效的时刻。保持时间应当由局方认可的数据所证明。合格证持有人的大纲应当包括，在条件改变时飞行机组成员增加或减少所定保持时间的程序。大纲中应当规定在超过合格证持有人保持时间表上最大保持时间后，只有在至少符合下列条件之一时才能允许起飞：
(i)进行本条(c)款第(4)项定义的起飞前污染物检查，查明机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或雪；
(ii)根据合格证持有人经批准的大纲，使用经局方认可的备用程序，以与上述不同的方法查明，机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或雪。
(iii)机翼、操纵面和其他关键表面已重新除冰并确定了新的保持时间。
(4)飞机除冰防冰程序和职责、起飞前检查程序和职责以及起飞前污染物检查程序和职责。起飞前检查是指在保持时间之内，检查飞机的机翼或有代表性的表面有无霜、冰或雪的情况。起飞前污染物检查是通过检查，确认机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或雪。这种检查应当在开始起飞之前5分钟之内进行。该检查应当在飞机外部完成，但大纲中另有规定的除外。
(d)合格证持有人如果没有本条(c)款要求的大纲，也可以按本条继续运行，但是，在其运行规范中应当规定任何时候只要有理由认为霜、冰和雪可能会附着在飞机上，飞机就不得起飞。但经过检查确认没有霜、冰和雪附着在机翼、操纵面和其他关键表面上时除外。该检查应当在开始起飞之前5分钟之内进行，并且应当在飞机外部完成。
121.651 [初始签派放行、重新或更改签派放行]
(a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或加油机场，作为初始签派放行的目的地机场。
(b)在签派放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派放行的机场飞行。但是，签派放行单可在航路上予以更改，增加任何处在本规则121.657至121.663规定的飞机燃油范围内的备降机场。
(c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派放行单上指定的初始目的地机场或备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或更改签派放行单时，应当符合本规则121.621至121.675和121.173的相应要求。
(d)在航路上更改签派放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。
121.653 [飞至或飞离加油机场或临时使用机场的签派放行]
除了根据本规则适用于飞离正常使用机场的签派要求之外，在签派飞机飞至或飞离加油机场或临时使用机场时，该机场应当符合本规则适用于正常使用机场的要求。
121.655 [从备降机场和未列入运行规范的机场起飞]
(a)从备降机场起飞时，该机场的天气条件应当至少等于合格证持有人运行规范中对于备降机场规定的最低天气标准。
(b)在未列入运行规范的机场起飞时，应当符合下列条件：
(1)该机场和有关设施适合于该飞机运行；
(2)驾驶员能遵守飞机运行适用的限制；
(3)飞机已根据适用于从经批准的机场实施运行的签派规则予以签派；
(4)该机场的天气条件等于或高于该机场所在国政府批准的或规定的起飞最低天气标准，或者如该机场没有批准的或规定的标准时，云高/能见度等于或高于240米/3200米（800英尺/2英里），或270米/2400米（900英尺/1.5英里），或300米/1600米（1000英尺/1英里）。
121.657 [国内运行的燃油量和滑油量要求]
(a)除本条(b)款规定外，签派放行飞机或使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油和滑油：
(1)飞往被签派的目的地机场；
(2)此后，按规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；
(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。
(b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油和滑油：签派放行飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。
121.659 [非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际运行的燃油量和滑油量要求]
(a)在实施国际运行的情况下，签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，或使该飞机起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，使飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行：
(1)飞往被签派的目的地机场并在该机场着陆；
(2)此后，按规定需要备降机场的，由被签派的目的地机场飞往签派放行单上规定的最远的备降机场并着陆；
(3)完成上述飞行后，该飞机还能够以正常巡航消耗率飞行30分钟，加上以正常巡航消耗率飞往本款第(1)、(2)项规定的机场所需总时间的15％，或者以正常巡航消耗率飞行90分钟，取其中较短的飞行时间。
(b)签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机飞往按照本规则121.641(a)款第(2)项未规定备降机场的机场时，应当在考虑到预报的风和其他天气条件后，仍有足够的油量飞往该机场，并能够以正常巡航燃油消耗率飞行3小时。
121.661 [除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际运行的燃油量和滑油量要求]
(a)在实施国际运行的情况下，除了经局方在其运行规范中批准的按照本规则121.657规定执行的飞行外，签派放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞行，或使其起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行：
(1)飞往目的地机场并在该机场着陆；
(2)从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10％的一段时间的飞行；
(3)此后，按规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆；
(4)完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场，或当不需要备降机场时在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准温度条件下飞行30分钟。
(b)签派放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞往按本规则121.641(a)款第(2)项未规定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，有足够的油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率至少飞行2小时。
(c)如果局方认为，为了安全，某一特定航路有必要增加油量，局方可以修改实施国际运行的合格证持有人的运行规范，要求其携带的油量多于本条(a)款或(b)款中规定的最低限度。
121.663 [计算所需燃油和滑油应当考虑的因素]
(a)除满足本规则121.657至121.661的要求外，计算所需燃油和滑油还应当考虑到以下因素：
(1)风和其他天气条件预报；
(2)预期的空中交通延误；
(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；
(4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；
(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。
(b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。
121.665 [目视飞行规则国内运行的起飞和着陆最低天气标准]
对于目视飞行规则国内运行，合格证持有人应当遵守中国民用航空规章中有关起飞和着陆最低天气标准的规定。
121.667 [仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准]
(a)不论空中交通管制是否许可，当由局方批准的气象系统报告的天气条件低于合格证持有人运行规范的规定时，飞机不得按仪表飞行规则起飞。如果合格证持有人的运行规范没有规定该机场的起飞最低标准，则使用的起飞最低标准不得低于民航总局为该机场制定的起飞最低标准。对于没有制定起飞最低标准的机场，可以使用下列基本起飞最低标准：
(1)对于双发飞机，能见度1600米；
(2)对于三发或三发以上飞机，能见度800米。
(b)除本条(d)款规定外，飞机不得在下列机场飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
(c)如果驾驶员根据本条(b)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员仍可继续进近至决断高或最低下降高。当到达决断高或最低下降高，在进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可继续进近到低于决断高或最低下降高并着陆：
(1)该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地；
(2)飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度；
(3)除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：
(i)进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下；
(ii)跑道入口；
(iii)跑道入口标志；
(iv)跑道入口灯；
(v)跑道端识别灯；
(vi)目视进近下滑道指示灯；
(vii)接地区或接地区标志；
(viii)接地区灯；
(ix)跑道或跑道标志；
(x)跑道灯。
(4)当使用具有目视下降点的非精密直接进近程序时，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或下降率能下降到跑道上。
(d)当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，如果该机场同时开放了仪表着陆系统和精密进近雷达，且驾驶员同时使用了这两套设备，则可以在该机场开始实施该仪表进近程序（Ⅱ类和Ⅲ类程序除外）的最后进近。但是只有符合下列条件时，方可操作飞机进近到低于经批准的最低下降高，或者继续进近到低于决断高：
(1)该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆跑道的接地区内接地；
(2)飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度；
(3)除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：
(i)进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时看到和辨认红色跑道端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下；
(ii)跑道入口；
(iii)跑道入口标志；
(iv)跑道入口灯；
(v)跑道端识别灯；
(vi)目视进近下滑道指示器；
(vii)接地区或接地区标志；
(viii)接地区灯；
(ix)跑道或跑道标志；
(x)跑道灯。
(e)就本条而言，最后进近航段从仪表进近程序规定的最后进近定位点或设施处开始。当一个包含程序转弯的程序没有规定最后进近定位点时，最后进近航段在完成程序转弯的那一点开始，并且在该点上，飞机在该程序规定距离之内在最后进近航迹上向机场飞行。
(f)除了在合格证持有人的运行规范中另有批准外，在国外机场按仪表飞行规则起飞、进近或着陆的驾驶员，应当遵守管辖该机场的当局所规定的仪表进近程序和最低天气标准。
121.669 [新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准]
(a)如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按本规则运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或加油机场规定的最低下降高(MDH)或决断高(DH)和着陆能见度最低标准，分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或等效的跑道视程(RVR)。对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里)。
(b)如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按本规则实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上按本规则实施运行中的一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条(a)款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。
121.671 [报告的最低天气条件的适用性]
在按照本规则121.665至121.669实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。
121.673 [飞行高度规则]
(a)除了起飞、着陆需要或在考虑到地形特征、气象服务设施的质量和数量、可用的导航设施和其他飞行条件后，局方认为为安全实施飞行需要其他高度而对任一航路或航路的一部分规定了其他最低标准的情况以外，任何人不得在本条(b)和(c)款规定的最低高度以下运行飞机。在中华人民共和国之外飞行时，本条规定的最低高度标准应当起控制作用，除非在合格证持有人运行规范中或由飞机飞越的国家规定了较高的最低标准。
(b)按本规则实施运行的任何飞机在昼间按目视飞行规则运行时不得在距地表、山峰、丘陵或其他障碍物300米(1000英尺)的高度以下飞行。
(c)按本规则实施运行的任何飞机按仪表飞行规则运行时，在距预定航道中心线两侧各25公里(13.5海里)水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物400米(1300英尺)的高度以下，在丘陵和山区不得在距最高障碍物600米(2000英尺)的高度以下飞行。
121.675 [起始进近高度]
当按仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到按该设施制定的仪表进近程序中规定的起始进近最低高度之下，直至到达该设施的上空。
121.677 [签派放行的责任]
合格证持有人应当根据授权的飞行签派员所提供的信息，为两个规定地点之间的每次飞行编制签派放行单。机长和授权的飞行签派员应当在签派放行单上签字。机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，他们才能签字。对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人签署放行单，但是不得委托他人行使其签派放行权。
121.679 [装载舱单的制定]
在每架飞机起飞之前，合格证持有人应当制定装载舱单，并对其准确性负责。该舱单应当由合格证持有人负责管理飞机舱单和装载的人员，或由合格证持有人授权的其他合格人员制定并签字。机长在收到并核实装载舱单后方可起飞飞机。
V分部 记录和报告
121.691 [机组成员和飞行签派员记录]
(a)每个合格证持有人应当保存每个机组成员和每个飞行签派员的下列记录：
(1)能证明该机组成员或飞行签派员是否满足本规则适用条款要求的记录，至少包括熟练检查和航路检查、飞机和航路资格审定、训练、体格检查、以及飞行时间、值勤时间和休息时间的记录等；
(2)对飞行机组成员或飞行签派员体格、业务不合格情况所采取的每一措施，该记录至少保存6个月。
(b)局方批准的计算机记录系统可以用于符合本条(a)款的要求。
121.693 [飞机记录]
合格证持有人应当保持按本规则运行的所有飞机的清单，并应当将该记录和每次修订的副本送交负责对其运行进行全面检查的局方机构。按互换协议使用的另一公共航空运输承运人的飞机可用加注的方法包括在内。
121.695 [签派放行单]
(a)签派放行单应当至少包括每次飞行的下列信息：
(1)飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号；
(2)承运人名称、航班号和计划起飞时间；
(3)机长和其他飞行机组成员的姓名；
(4)起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场；
(5)运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则；
(6)最低燃油量。
(b)签派放行单应当至少包括或者附有下列文件：
(1)在机长与飞行签派员签署放行单时可得的关于目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。签派放行单还可以包括机长或飞行签派员认为必需的或希望具有的其他天气实况报告和预报；
(2)飞行计划；
(3)航行通告。
121.697 [装载舱单]
装载舱单应当包含飞机在起飞时有关装载情况的下列信息：
(a)飞机、燃油和滑油、货物和行李、乘客和机组成员的重量。
(b)该次飞行的最大允许重量，该最大允许重量不得超过下述重量中最小的重量：
(1)对于拟使用跑道，考虑对跑道气压高度和坡度以及起飞时的风和温度条件的修正值之后的最大允许起飞重量；
(2)考虑到预期的燃油和滑油消耗，能够符合适用的航路性能限制的最大起飞重量；
(3)考虑到预期的燃油和滑油消耗，能够在到达目的地机场时符合批准的最大设计着陆重量限制的最大起飞重量；
(4)考虑到预期的燃油和滑油消耗，能够在到达目的地机场和备降机场时符合着陆限制的最大起飞重量。
(c)按批准的程序计算的总重量。
(d)按照批准的能够保证重心处于批准范围之内的计划，对该飞机实施装载的证据。
(e)旅客的姓名，除非该项内容由合格证持有人以其他方式保存。
121.699 [装载舱单、签派放行单和飞行计划的处置]
(a)机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：
(1)填写好的装载舱单；
(2)签派放行单；
(3)飞行计划。
(b)合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少3个月。
121.701 [飞机飞行记录本]
(a)机长应当对飞行期间飞行记录本的正确填写负责。机组成员对观察到的机体、发动机、螺旋桨或机载设备出现的故障或失效以及所采取的措施，应当记录在飞机飞行记录本上。每次起飞前，机组成员应当查看该记录本中对故障或失效的记录以及所采取的维修措施。
(b)合格证持有人应当将该记录本放置在飞机上每个飞行机组成员易于取用的地方，并将经批准的该记录本的使用和保存程序编入合格证持有人的手册。
121.703 [通信记录]
合格证持有人应当记录与其飞行机组成员之间每次航路上的无线电联系，并将该记录至少保存30天。
121.705 [飞行中紧急医疗事件报告]
(a)合格证持有人应当对飞行中发生的紧急医疗事件作出记录并保存24个月。紧急医疗事件包括导致使用附件B要求的紧急医疗箱的情况，由于人员伤病造成的飞机改航备降，旅客或机组人员死亡等。这些记录应当说明使用医疗箱的情况、使用人和该次紧急医疗事件的结果。
(b)合格证持有人应当将发生的紧急医疗事件及时报告局方，并在每个日历年结束后30天内将全年的紧急医疗事件汇总，报告局方。
W分部 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）
121.711 [目的和合格条件]
(a)本分部和本规则附件H《双发飞机延伸航程运行（ETOPS）——运行和飞机合格审定要求》规定了批准和实施双发飞机延伸航程运行的条件。对距离可用机场75分钟、120分钟、180分钟的延伸航程运行规定了具体标准。
(b)只有其飞机机体与发动机的组合经审定符合运输类飞机的适航标准并满足121.715规定的合格证持有人，方有资格进行延伸航程运行。
(c)合格证持有人可以按本规则121.733的规定，申请加快的延伸航程运行批准。
121.713 [定义]
在本分部中，使用下列定义：
(a)可用机场。可用机场是指经审定适用于公共航空运输承运人所用飞机运行的机场，或者认为其符合等效安全要求的机场。
(b)合适机场。在飞机预计最早到达时刻前一个小时至预计最后到达时刻后一个小时这一时间段内，如果可用机场的天气实况报告、预报或两者的组合，表明其天气条件不低于运行规范中规定的运行最低标准，并且该机场的场面条件能保证安全着陆，则该可用机场为合适机场。
(c)延伸航程运行。延伸航程运行是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行1小时的航程的飞行。
(d)延伸航程运行飞机构形的维修与程序标准（以下简称CMP标准）。该标准是为使机体与发动机的组合适合于延伸航程运行，局方认为应当符合的特定飞机构形最低要求，包括任何特殊的检查、硬件寿命限制、主最低设备清单（MMEL）限制和维修常规。
(e)延伸航程进入点。延伸航程进入点是指在飞机离场航路上距可用机场的距离等于飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行（在标准条件下静止大气中）1小时的一个点。
(f)审查关口。审查关口是跟踪计划中的一些关口，使对本分部和附件H一些具体要求的跟踪与记录能有秩序地进行。每个审查关口应当根据应当完成的任务确定名称。只有完成这些任务后，才能通过该审查关口，进入下一审查阶段。局方需亲自取证或批准的项目应当包含在各个审查关口中。
121.715 [申请条件和批准依据]
(a)为获得实施延伸航程运行的批准，合格证持有人应当演示证明其计划的双发飞机延伸航程运行，能与现行三发和四发涡轮动力飞机所要求的安全水平一致。为了演示证明这一点，申请人应当提供足够的证据，证明在延伸航程运行中所用的机体发动机组合符合下列标准，或者提供可接受的证据，证明这种演示已经作为型号设计批准的一部分而完成，批准的标准在本规则附件H中规定：
(1)应当通过演示证明，延伸航程运行所需的系统在设计上是符合失效－安全标准的，并且各系统能够持续地得到维修并且在与其申请的运行相适合的可靠性水平上运行。
(2)以空中停车率（IFSD）度量的动力系统可靠性已达到0.05次／1000小时以下，并且有理由预计，空中停车率将继续降低至0.02次／1000小时以下。
(3)申请人的训练大纲、运行大纲，能达到并保持一个可接受的系统可靠性水平，以安全实施所申请的延伸航程运行。
(b)为保持持续适航性，局方可在任何时候要求修订CMP标准，以便纠正后来出现的妨碍达到所要求的可靠性水平的问题。局方将根据需要采取行动，要求贯彻CMP标准的修订，以便达到和保持所需的可靠性水平。修订标准生效之前的CMP标准将不再认为适合于其后的延伸航程运行。
(c)延伸航程运行批准采用颁发或修改合格证持有人运行规范的方法进行。
121.717 [使用经验]
(a)除本规则121.733规定之外，合格证持有人应当具有本条要求的与所申请运行相适合的最低限度的使用经验。申请人应当对所用的机体发动机组合有足够的维修与运行经验。
(b)在批准延伸航程运行之前，应当证明，在全世界机群中，所申请的该特定机体发动机组合的单套动力系统空中停车率（IFSD）和机体系统可靠性，能够达到或已经达到可接受的和相当稳定的水平。动力系统可靠性的这种确定，应当根据本分部的要求，从包含所有空中停车事件和发动机可靠性重大问题的全世界机群数据库中获得。这种确定应当考虑经批准的最大改航飞行时间、已发现的系统问题的纠正和空中起动能力可能降低的情况。
(c)在局方按逐个审查的原则对其评审和同意后，要求的使用经验可以减少或增加。减少或增加使用经验的要求将根据对合格证持有人能力和资格的评审，看其是否能使该特定机体发动机组合在延伸航程运行中达到所必需的可靠性。合格证持有人的使用经验应当符合下列规定：
(1)75分钟运行。如果局方认为，根据合格证持有人运行和维修的一般经验和延伸航程计划，能够达到足够的安全水平，则可批准该合格证持有人在具有该机体发动机组合的最低限度使用经验或没有使用经验的情况下，实施75分钟延伸航程运行。在作出决定时将考虑所申请的运行区域、合格证持有人演示的将飞机成功投入运行的能力、所准备的维修和运行大纲的质量等因素。
(2)120分钟运行。为了以最多达120分钟的改航飞行时间（在静止大气中）实施延伸航程运行，合格证持有人应当至少具有连续12个月使用该特定机体发动机组合的运行经验。局方根据达到同等安全水平的要求，可以增加或减少该使用经验要求。
(3)180分钟运行。为了以最多达180分钟的改航飞行时间（在静止大气中）实施延伸航程运行，合格证持有人应当至少已获得连续12个月使用该特定机体发动机组合实施120分钟延伸航程运行的经验。局方根据达到同等安全水平的要求，可以增加或减少该使用经验要求。为满足本款经验要求，经局方批准，可以用与实际实施120分钟延伸航程运行等效的使用经验来代替。
121.719 [批准程序]
(a)根据本规则121.157申请双发飞机延伸航程运行批准的合格证持有人，应当在使用该特定机体发动机组合开始延伸航程运行计划日期前至少60天，向局方提交申请书和必需的证明资料。随申请书提供的资料应当证明该合格证持有人实施和支持这些运行的能力与资格，并且应当包含为符合本条所有要求而使用的方法。
(b)申请人应当向局方提供足够的资料，以便局方进行下列工作：
(1)将该合格证持有人的数据与其他营运人及全世界机群的平均值进行趋势比较；
(2)评估该合格证持有人有关型号发动机的动力系统过去的可靠性记录，以及该合格证持有人申请延伸航程运行批准的该机体发动机组合所达到的系统可靠性记录。
(c)该申请人还应当向局方提交下列资料：
(1)对于在前次飞行中出现动力系统停车或机体主要系统失效或系统性能出现明显恶化趋势的飞机，排除未对其采取适当纠正措施而被签派作延伸航程运行的程序和中心控制程序。在某些情况下，为确定采取的措施是否适当，可能根据情况，需要成功地完成一次或多次不载客飞行或非延伸航程的载客飞行，然后才可签派作延伸航程运行；
(2)用于保证机载设备持续保持其性能和可靠性水平，以符合延伸航程运行要求的大纲；
(3)发动机状态监控大纲；
(4)发动机滑油消耗监控大纲；
(5)一旦获得运行批准后，当合格证持有人修改为符合延伸航程运行要求而制定的维修和训练程序、常规或限制时，应当在采用前至少60天向局方报告其实质性修改内容。
(d)如果局方认为其申请书和证明资料是可以接受的，申请人应当根据本规则121.729和局方提出的任何其他指导意见，实施运行检验飞行。如果局方对运行检验飞行进行评审后，认为是可以接受的，将批准申请人使用该机体发动机组合实施延伸航程运行。
121.721 [飞行签派]
(a)本条中的飞行签派要求，用于增加或充实U分部所包含的各项要求，专用于延伸航程运行。
(b)适合于延伸航程运行的系统冗余水平反映在主最低设备清单（MMEL）中。合格证持有人的最低设备清单（MEL），考虑到计划的延伸航程运行的种类和对于该合格证持有人独特的设备与服务问题，应当比主最低设备清单有更严格的限制。对飞行安全有重大影响的系统，应当包括在合格证持有人最低设备清单中，这些系统包括但不限于下列各项内容：
(1)电气，包括电瓶；
(2)液压；
(3)引气；
(4)飞行仪表；
(5)燃油；
(6)飞行操纵；
(7)防冰；
(8)发动机起动与点火；
(9)动力系统仪表；
(10)导航与通信；
(11)辅助动力装置；
(12)空调与增压；
(13)货舱灭火；
(14)应急设备；
(15)延伸航程运行必需的任何其他设备。
(c)合格证持有人签派飞机作延伸航程运行时，其通信导航设备应当符合下列条件：
(1)飞机通信设备，在正常传播条件下和一台发动机不工作的通常巡航高度上，在计划航路飞行中和备降时飞向所用任何合适备降机场的航路中，能可靠地提供飞机与空中交通管制间的双向语言通信联络；
(2)考虑到飞机所安装的导航设备，地面非目视导航设施的可用性和位置能在计划的航路和飞行高度上，以及一旦发动机停车时飞向所用任何备降机场的航路和高度上，提供所需的导航精度；
(3)在指定的备降机场，具有保证所批准的进近和运行最低标准的可用目视和非目视设施。
(d)燃油和滑油量要求按照下列规定：
(1)合格证持有人签派飞机作延伸航程运行，该飞机应当带有足够的燃油和滑油以符合本规则的要求，并且应当携带按本款第(2)项确定的额外燃油。在计算燃油需要量时，可以利用飘降，同时应当至少考虑下列各项因素：
(i)在预期的整个飞行轨迹一台发动机不工作的巡航高度上，以及进近与着陆全过程中，现行的预报风和其他天气条件；
(ii)使用防冰系统的需要，以及由于在飞机无防冰表面积冰而造成的性能损失；
(iii)使用辅助动力装置的需要；
(iv)飞机增压和空调的丧失，应当考虑到一旦丧失增压，飞机需要飞行在符合氧气要求的高度上；
(v)复飞后的再次进近和着陆；
(vi)导航精度要求；
(vii)任何已知的空中交通管制限制。
(2)在规定临界燃油储备时，合格证持有人应当确定，飞机飞至最困难的临界点，然后完成改航并按本款第(3)项所列条件飞向合适的备降机场所需要的燃油。这种临界燃油储备应当与本规则对该次飞行正常要求的燃油相比较。如果在比较中确定，完成临界燃油方案所需燃油超过了由本规则的其他要求所确定的在最困难的临界点飞机上所载燃油，则应当增加燃油到能安全地满足临界燃油方案的要求。考虑到本款第(1)项所列项目，临界燃油方案应当计入从临界点开始的计算耗油量上增加5％的意外耗油量，以防备预报风的偏差、5％的燃油消耗率补偿或对燃油消耗率在使用中变大规定的一个量值、任何构型偏离清单的项目、机体和发动机的防冰以及备降中遇到结冰后无防冰表面上冰的累积。如果辅助动力装置(APU)是必需的能源，则应当计入其在适当飞行阶段的燃油消耗。
(3)临界燃油方案。申请人应当基于在最困难的临界点改航备降的临界燃油方案，按下列规定确定所需的临界燃油储备：
(i)当临界点是根据飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行到合适备降机场的飞行时间确定时，则假定在临界点发动机和增压系统同时失效。
(ii)立即下降到3000米(10000英尺)，并继续在此高度以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行，或者，如果飞机装备有足够的辅助氧气，则继续在3000米(10000英尺)以上的高度巡航飞行。
(iii)当接近目的地时，下降到高于机场450米(1500英尺)的高度，等待15分钟，开始进近，随后复飞，再完成正常进近和着陆。
(e)合格证持有人签派飞机作延伸航程运行，应当在驾驶舱文件中，例如计算机计算的飞行计划中，列出所需的起飞机场、目的地机场和备降机场，包括在发动机停车或系统故障需要改航备降时所用的合适的航路备降机场。合适的航路备降机场应当在签派放行单上列出并标明。一个机场只有符合下列条件，才准许列为合适的航路备降机场：
(1)按该飞机飞行手册的规定，对于该机场标高和拟使用的跑道，考虑到风的条件、跑道道面条件和飞机的操作特性后，飞机能在该机场管理当局公布的并根据本规则121.197计算的可用着陆距离之内着陆并停止。
(2)对于该合格证持有人经批准的进近程序和拟用跑道的运行最低标准，机场的服务和设施是有保证的；
(3)最新气象预报表明，从计划的最早着陆时间前一小时开始，到计划的最晚着陆时间后一小时，该机场的天气条件等于或高于经批准的备降机场的最低天气标准。另外，在上述这一段时间中该机场预报的拟用作着陆的跑道的侧风分量，应当小于着陆最大允许侧风。
(4)在飞行过程中，合格证持有人应当将指定的备降机场的条件的任何明显变化通知飞行机组。在延伸航程运行飞至延伸航程进入点之前，应当对这些航路备降机场上本款第(3)项中规定的那段时间的气象预报、着陆距离、机场服务与设施进行评估。如果发现任何条件将影响安全进近和着陆，如气象预报低于着陆最低标准，合格证持有人应当通知驾驶员，并且应当选出可以安全进近与着陆的可接受的备降机场。
(f)合格证持有人签派飞机作延伸航程运行时，应当在运行手册中包含有足够的数据，可支持临界燃油储备和运行区的计算。这些数据应当来源于飞机飞行手册或者根据飞机飞行手册制定的经批准的资料，并且应当包括下列内容：
(1)一台发动机不工作时的详细性能资料，包括燃油流量在标准大气和非标准大气条件下及其随空速与功率调定值的变化。该性能资料应当包括下列情形：
(i)飘降，包括净性能；
(ii)巡航高度范围，包括3000米(10000英尺)；
(iii)等待；
(iv)保持高度的能力，包括净性能；
(v)复飞。
(2)所有发动机工作时的详细性能资料，包括标称燃油流量数据在标准大气和非标准大气条件下及其随空速与功率调定值的变化。包括下列情形：
(i)巡航高度范围，包括3000米(10000英尺）；
(ii)等待。
(3)有关延伸航程运行的其他详细条件，这些条件可能对性能造成严重影响，例如飞机上无防冰保护表面上冰的累积、冲压涡轮（RAT）的放出、反推装置的展开等。
(4)建立每种机体发动机组合的延伸航程运行区所用的高度、空速、油门值和燃油流量，应当用于证明能按本规则121.191的要求超越相应地形与障碍物。
121.723 [飞行机组训练、评审和运行手册]
(a)合格证持有人应当制定并保持更新训练大纲和运行手册，以支持其所需的系统可靠性水平，这种可靠性将在运行的各个环节中得到证明，包括机组在设备失效或不可使用时采取的措施。如果这些大纲或手册的所有部分或某些部分达不到前述要求，局方可以要求修改或更新飞行机组训练大纲、运行手册和检查单。
(b)合格证持有人的延伸航程运行训练大纲，应当为飞行机组成员提供下列方面的训练并在训练后进行评审和熟练检查：
(1)能力
(i)飞行的计划，包括各种可能发生的情况；
(ii)飞行进程监控。
(2)程序
(i)改航备降程序
(ii)合适的导航和通信系统的使用程序；
(iii)在发生故障时的非正常程序和应急程序，包括在飞行中出现应当立即作出继续前进、返航或改航决断的单个和多个故障时的程序；与这些故障相关的运行限制，包括任何适用的最低设备清单；动力系统空中起动程序，包括APU的空中起动程序；机组空中失能的程序；
(iv)应急设备的使用，包括呼吸保护装置和水上迫降设备的使用；
(v)当指定的备降机场的条件改变，妨碍安全进近和着陆时应当采用的程序；
(vi)对经批准按延伸航程运行要求增加或改装的设备进行了解并有效地使用的程序；
(vii)在航路飞行阶段的燃油管理程序。这些程序应当要求独立地交叉检查燃油油量表，例如使用燃油流量计算消耗燃油和剩余燃油，然后与油量表指示的剩余燃油进行比较。
(c)合格证持有人应当委任那些经证明完全理解延伸航程运行特殊要求的航空人员担当专门的延伸航程运行航空检查人员，以保证飞行机组动作和程序的标准化，并突出延伸航程运行的特殊性质。
121.725 [运行限制]
(a)可以批准合格证持有人在某一区域之内实施延伸航程运行，在该区域内，计划飞行航路上任何一点到可用机场的改航飞行时间不超过75分钟、120分钟或180分钟。前述飞行时间是飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度，在标准条件静止大气中飞行的时间。
(b)经批准用于双发飞机延伸航程运行的任何区域应当作为经批准的运行区域明确写入运行规范。
(c)飞行签派限制应当明确规定该合格证持有人实施特定延伸航程运行飞到合适机场所允许的最大改航飞行时间。以经批准的一台发动机不工作的巡航速度在标准条件静止大气中的最大改航飞行时间，不得大于按本分部批准的相应值。飞行签派应符合下列要求:
(1)飞行签派程序应当保证延伸航程运行只限于那些能够符合经批准的到合适机场最大改航飞行时间的飞行计划航路。合格证持有人应当保证符合下述要求：
(i)按照本规则121.561规定，一旦发动机在空中停车，驾驶员应当立即改航飞向以时间计算最近的机场并在该机场着陆，该机场应当是飞行机组确定的合适机场。
(ii)建立常规做法，以保证一旦出现单个或多个主要系统失效时，驾驶员将开始实施改航程序，飞向最近的合适机场并在该机场着陆，或者经演示证明在实质上不会降低安全水平时，继续完成计划的飞行。
(2)最大改航飞行时间应当符合本分部规定的各种限制。
(d)应急情况下的程序不得理解为可以削弱机长在保证飞机安全运行上的最后决定权和责任。
121.727 [运行规范]
(a)合格证持有人使用双发飞机作延伸航程运行，应当得到批准并将该项批准列入其运行规范。
(b)延伸航程运行的运行规范应当至少对下列各项内容作出具体明确的规定：
(1)特定机体发动机组合，包括现行经批准的延伸航程运行要求的CMP标准，与在飞机飞行手册中规定的一样。
(2)经批准的运行区域。
(3)在计划航路和改航备降航路上飞行的最低高度。
(4)最大改航飞行时间，即飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度在标准条件静止大气中从航路上任何一点飞向合适机场着陆的飞行时间。
(5)经批准使用的机场，包括备降机场，以及相关的仪表进近和运行最低标准。
(6)指定用于延伸航程运行的那些飞机的标识，包括厂家、型别和序号、国籍和登记标志。
(7)飞机性能备注。
121.729 [运行检验飞行]
(a)合格证持有人应当在局方人员目击监视下，使用特定机体发动机组合进行检验飞行，演示其具有安全实施其计划的资格和能力。
(b)在检验飞行中，应当演示下列紧急情况之一，除非这些紧急情况已在检验飞行之前，用局方接受的模拟方法进行了演示，并经局方目击证明是成功的：
(1)一台发动机完全丧失推力，且全部丧失发动机驱动的发电机电源；
(2)对于适航性、机组工作负荷或性能风险来说，认为在延伸航程运行中可能发生的更为临界的任何其他情况。
121.731 [持续监视]
(a)合格证持有人应当依据本分部，对其特定机体发动机组合的空中停车率进行持续的监控，并与其可靠性经历比较，如果该合格证持有人的可靠性经历明显低于该机群的平均水平，则应当通知局方。
(b)如果合格证持有人在延伸航程运行中没有保持可接受的可靠性水平，存在明显恶化的趋势，或者在该飞机型号设计上或在实施延伸航程运行上存在明显缺陷，局方将对其进行特殊评审，如果需要，将施加运行限制，并对该合格证持有人规定出纠正措施，要求其按时解决这些问题。
121.733 [加快的延伸航程运行批准]
(a)尽管本分部有其他要求，合格证持有人仍可按加快的批准程序申请延伸航程运行并获得批准。申请加快延伸航程运行批准的合格证持有人，应当符合本条的要求。
(b)合格证持有人申请加快延伸航程运行批准的机体发动机组合，应当是经延伸航程运行型号设计批准的机体与发动机组合。
(c)按本条申请加快延伸航程运行批准的合格证持有人，应当向局方演示其具有适当的延伸航程运行大纲，该大纲包括下列内容：
(1)机体发动机组合符合CMP标准。
(2)符合本分部、本规则附件H和下列要求所确定的飞行运行大纲：
(i)适合于延伸航程运行的经过验证的飞行计划和签派大纲。
(ii)适合于延伸航程运行的气象信息获得方法和最低设备清单。
(iii)延伸航程运行飞行运行人员的初始训练、定期复训和检查大纲。
(iv)飞行机组和签派人员熟悉所飞延伸航程运行航路，尤其是熟悉备降机场的要求和选择。
(3)包含下列内容的文件资料：
(i)合格证持有人未曾使用的技术，以及申请加快的延伸航程运行批准的双发飞机与目前使用的飞机之间在主动力和备用动力系统，如发动机、电源、液压、气源等系统上的明显差异。
(ii)针对本项前目中确定的差异，训练飞行人员与维修人员的计划。
(iii)使用经验证的或厂家已检验的训练手册和运行手册的计划，这些手册中的程序适用于合格证持有人申请加快延伸航程运行批准的运行区域。
(iv)对上述经验证的或厂家检验的训练手册或运行手册中程序的任何修改；根据修改的性质和程度，可能要求合格证持有人对这些修改制定的检验计划。
(v)基于该合格证持有人自己的情况，增加有关延伸航程运行的训练和程序的检验计划。
(vi)从机体制造厂家、发动机制造厂家、其他合格证持有人或其他外部机构，获得延伸航程运行大纲支持的详细情况。
(vii)由上述外部机构提供飞行签派支持时采用的控制程序。
(d)合格证持有人应当在计划的延伸航程运行开始前6个月，向局方提交“加快的延伸航程运行批准计划”。合格证持有人的申请书应当包括下列内容：
(1)确定申请的航路和支持这些航路所必需的延伸航程运行改航飞行时间。
(2)确定起始并维持延伸航程运行的过程和安排的有关资源，应当证明其管理人员和支持延伸航程运行的维修与运行所涉及的所有人员，有能力完成所承担的任务。
(3)需要时，确定建立符合型号设计批准所要求的标准的计划，即CMP标准符合性的计划。
(4)符合本条(a)、(b)款要求的计划。
(e)运行批准应当符合下列规定：
(1)在使用经验较少的情况下颁发的运行批准，只限于局方在批准加快的延伸航程运行批准计划上同意的那些区域。
(2)如果合格证持有人符合本条(c)款的要求，合格证持有人最多将得到型号设计批准限制的延伸航程运行批准。
(f)在加快的延伸航程运行开始实施前，本条(c)款规定的内容应当按下列规定经过验证：
(1)在确定延伸航程运行大纲支持运作程序时应当包括描绘该运作程序各种要素的流程图。对管理该运作程序的管理人员的任务、职责及其训练要求应当作出规定。合格证持有人应当演示该运作程序已经就位，并按预定的要求工作。合格证持有人可以用详尽提供证明文件和分析资料的方法演示，或在该运作程序可工作并能重复预定结果的飞机上演示。合格证持有人还应当证明，该运作程序已具有反馈环路系统，在要求时能根据使用经验反映出修改该运作程序的需要。
(2)当局方认为建议的该运作程序的验证计划是不充分的或该计划没有得出可接受的结果时，局方可以要求在飞机上检验该运作程序。
(3)如果合格证持有人目前在用另一机体发动机组合作延伸航程运行，并选择使用该组合的使用经验来演示证明其符合本条要求，则该合格证持有人应当证明已有措施，保证在所申请加快延伸航程运行批准的机体发动机组合上，将会得出同样的结果。检验大纲应当包括下列内容：
(i)合格证持有人应当证明，已考虑到延伸航程运行检验大纲对有关飞行运作安全的影响。合格证持有人应当在其申请书中说明，对延伸航程运行运作程序验证大纲涉及的人员作出了哪些政策性指导。这些指导材料应当明确地说明，延伸航程运行运作程序检验操作练习不得对实际运行的安全产生不利的影响，尤其是在非正常运行、应急运行或驾驶舱高工作负荷的期间。应当强调，在非正常或应急运行或驾驶舱高工作负荷期间，可以随时中止延伸航程运行运作程序检验练习。
(ii)检验方案中，对于没有用其他方法检验的维修和运行支持系统，应当提供足够的次数和时间，使其得到检验。
(iii)对延伸航程运行运作程序要素相关的任务完成情况，应当建立一种监控和报告制度。对于延伸航程运行维修和运行运作程序要素的任何修改建议应当明确。
(iv)在开始实施运作程序检验大纲前，应当向局方提供下列信息：
(A)检验期，包括开始日期和建议的结束日期；
(B)检验中所用飞机的标识，包括国籍和登记标志、制造厂和序号、机体和发动机型号；
(C)计划检验区域和实际运行区域的说明；
(D)指定的延伸航程运行检验航路的标识。在这些航路上应当有足够长的典型飞行时间，以便能够进行必要的运作程序检验。
(v)合格证持有人应当向局方提供定期的运作程序检验报告。报告应当包括下列内容：
(A)延伸航程运行运作程序的每个要素在检验期间如何利用；
(B)这些运作程序要素的任何缺陷和纠正这些缺陷所采取的措施；
(C)延伸航程运行各运作程序的任何改变，这些改变是在发生空中停车、非计划更换发动机或任何其他重大运行事件之后所必需的。
(4)局方在批准降低延伸航程运行运作程序检验要求时，将主要考虑下列因素：
(i)合格证持有人在其他机体发动机组合上的经验；
(ii)合格证持有人先前的延伸航程运行经验；
(iii)合格证持有人使用双发、三发或四发飞机作远程、跨水运行的经验；
(iv)飞行机组和飞行签派人员在为其他经批准的延伸航程运行合格证持有人工作期间积累的经验。
wbth 2009-04-05 04:38 Y分部 法律责任
121.761 [概则]
(a)除本条(b)款规定的情形外，本分部适用于已通过局方运行合格审定并得到公共航空运输承运人运行合格证和运行规范的合格证持有人。
(b)对于处于运行合格审定过程中的运行合格证申请人，如存在弄虚作假情况，局方可以终止其运行合格审定进程；情节严重的，局方可以决定在一年以上五年以下的期限内不再受理该申请人的相应申请。
121.763 [公共航空运输承运人运行合格证的吊扣和吊销]
(a)合格证持有人存在下列行为并且情节严重的，局方可以吊扣其运行合格证1至6个月或吊销其运行合格证：
(1)在运行合格审定过程中弄虚作假，骗取运行合格证和运行规范的；
(2)未经局方批准，违反其运行规范的规定实施运行的；
(3)超过本规则I分部中规定的飞机性能使用限制实施运行的；
(4)违反本规则N分部的规定，使用未经局方批准的训练大纲或者未按经批准的训练大纲进行规定的训练而实施运行的；
(5)在本规则运行中，未按本规则M分部、O分部或Q分部的规定使用或搭配航空人员的；
(6)违反本规则U分部中规定的签派放行规则签派放行飞机的；
(7)局方认定的其他严重影响运行安全或已造成严重后果的行为。
(b)运行合格证被吊扣期间或运行合格证被吊销后，当事单位应当将合格证上交给相应的局方机构。
121.765 [警告和罚款]
(a)局方发现合格证持有人存在下列行为时，可以责令其停止违法行为，并处以警告或3万元以下罚款：
(1)本规则121.763(a)款中所规定的各种行为，情节较轻的；
(2)其手册、记录或报告未按本规则G分部和V分部的要求进行有效管理，被局方认定影响运行安全的；
(3)航空人员的值勤期、飞行时间和休息时间的安排违反本规则P分部、Q分部的规定的；
(4)在实施运行的过程中未按本规则T分部的规定对飞机上的人员、货物和设备进行有效管理，被局方认定影响运行安全的；
(b)对违反本规则规定，飞行机组成员未按本规则完成规定的训练并取得合适的执照即作为飞行机组必需成员参加本规则运行的，局方可以按照《中华人民共和国民用航空法》第二百零五条的规定对所在单位处以20万元以下罚款。
(c)对于合格证持有人的航空人员和其他直接参与运行的个人，如不按合格证持有人的运行手册实施运行，导致违反本规则规定，局方可以对其处以警告或1000元以下罚款。
Z分部 附 则
121.771 [施行]
(a)本规则自发布之日起施行。
(b)在本规则发布之日前经民航总局批准运行的公共航空运输承运人，应当逐步按本规则规范其运行，并在自本规则发布之日起2年内通过运行合格审定，取得运行合格证，否则不得继续实施本规则规定的运行。
121.773 [废止的规章]
中国民用航空总局一九九三年八月二十五日发布的《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》在本规则发布之日同时废止。
附件A 定义
公共航空运输承运人：是指在我国境内依法设立的，使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机从事定期、不定期航空客、货(邮)运输经营活动的公共航空运输企业。
国内运行：是指在中华人民共和国境内两点之间的运行，或一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国内地点的国外地点之间的运行。
国际运行：一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行。
偏离：对于规章中明确允许偏离的条款，合格证持有人在提出恰当理由和证明能够达到同等安全水平的情况下，经局方批准，可以不遵守相应条款的规定或遵守替代的规定、条件或限制。
豁免：对于规章中没有明确允许偏离的条款，合格证持有人在提出恰当的理由、相应的安全措施并证明这些安全措施能保证同等安全水平的情况下，经民航总局批准，可以不执行相应的规章条款，而执行民航总局在作出此项批准时所列的规定、条件或限制。豁免是遵守规章的一种替代做法，遵守所颁发的豁免及其条件和限制，就是遵守规章。
运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。
湿租：是指按租赁协议，承租人租赁飞机时携带出租人一名或多名机组成员的租赁。
飞行机组成员：指飞行期间在航空器驾驶舱内执行任务的驾驶员、领航员、飞行通信员和飞行机械员。
机组成员：指飞行期间在航空器上执行任务的航空人员，包括飞行机组成员和乘务员。
机长：是指经合格证持有人指定，在飞行时间内为航空器的运行和安全负最终责任的驾驶员。
飞机组类：为方便机组成员和飞行签派员的训练管理，根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类。在本规则中，将飞机分为两个组类：组类，以螺旋桨驱动的飞机，包括以活塞式发动机为动力和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机；组类，以涡轮喷气发动机为动力的飞机。
新雇员训练：是指合格证持有人新雇佣的人员，或已雇佣但没有在机组成员或飞行签派员工作岗位上工作过的人员，在进入机组成员或飞行签派员工作岗位之前所需进行的训练。新雇员训练包括基础理论教育和针对特定机型和岗位的训练。
初始训练：未曾在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员需要进行的改飞机型训练。
转机型训练：曾在相同组类不同型别飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员需要进行的改飞机型训练。
升级训练：已在某一特定型别的飞机上经审定合格并担任副驾驶的机组成员，在该型别飞机上担任机长之前需要进行的训练。
定期复训：是指已取得资格的机组成员和飞行签派员，为了保持其资格和技术熟练水平，在规定的期限内按规定的内容所进行训练。
重新获得资格训练：已在特定航空器型别和特定工作岗位上经审定合格，但因某种原因失去资格的机组成员和飞行签派员，为恢复这一资格所应当进行的训练。
差异训练：对于已在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员，当局方认为其使用的同型别飞机与原飞机在性能、设备或操作程序等方面存在差异，需要进行补充性训练时应当完成的训练。
日历月：是指按世界协调时或当地时间划分，从本月1日零点到下个月1日零点之间的时间段。
飞行时间：指航空器为准备起飞而借自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。
飞行经历时间：指机组必需成员在其值勤岗位上执行任务的飞行时间，即在座飞行时间。
延伸跨水运行：是指飞机距最近海岸线的水平距离超过93公里(50海里)的跨水运行。
最低油量：是指飞行过程中应当报告空中交通管制采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量最多可供航空器在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30分钟，其中应当考虑到规定的燃油油量指示系统误差。
非精密进近和着陆运行：不使用电子下滑道指引的仪表进近和着陆。
精密进近和着陆运行：使用精确的方位和下滑道指引的仪表进近和着陆，其最低标准由相应的运行类型(分为、、A、B、C等类型)确定。
决断高度(DA)/决断高(DH)：精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或高。
最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度或高。
机场运行最低标准：指机场用于起飞和着陆时的条件限制。对于起飞，用能见度和/或跑道视程以及云高（需要时）来表示；对于精密进近和着陆运行中的着陆，用与相应运行类型对应的能见度和/或跑道视程，以及决断高度(DA)/决断高(DH)来表示；对于非精密进近和着陆运行中的着陆，用能见度和/或跑道视程、最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)以及云高（需要时）来表示。
目视气象条件：用能见度、离云的距离和云高表示，等于或高于规定最低标准的气象条件。
仪表气象条件：用能见度、离云的距离和云高表示，低于为目视气象条件所规定的最低标准的气象条件。
超障高度(OCA)/超障高(OCH)：为遵循适当的超障准则所确定的相关跑道入口标高或机场标高之上的特定高度或高。
备降机场：当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。
起飞备降机场：当飞机在起飞后较短时间内需要着陆而又不能使用原起飞机场时，用以进行着陆的备降机场。
航路备降机场：当飞机在航路中遇到不正常或紧急情况后，用以进行着陆的备降机场。
目的地备降机场：当飞机不能或不宜在预定着陆机场着陆时可以飞往着陆的备降机场。
主最低设备清单(MMEL)：局方确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。主最低设备清单包含这些设备不工作时航空器运行的条件、限制和程序，是营运人制定各自最低设备清单的依据。
最低设备清单(MEL)：营运人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。最低设备清单经局方批准后，允许航空器在规定条件下，所列设备不工作时继续运行。最低设备清单应当遵守相应航空器型号的主最低设备清单，或比其更为严格。
附件B 急救箱和应急医疗箱
(a)急救箱
本规则121.597所要求的急救箱应当满足以下条件和要求：
(1)每架飞机在载客飞行中急救箱的数量不得少于下表的规定:
　
旅客座位数
急救箱数量
0—50    1
50—150    2
151—250    3
250以上    4
(2)急救箱应尽可能均匀地放在飞机上易于取用的位置；
(3)每只急救箱应当能防尘、防潮；
(4)每只急救箱内至少配备以下医疗用品：
项 目
数 量
绷带, 5列    10卷
消毒棉签    20支
敷料, 10×10cm    8块
三角巾    5条
外用烧伤药膏     3支
手臂夹板    1付
腿部夹板    1付
绷带, 3列    4卷
胶布，1cm、2cm    各1卷
剪刀    1把
橡胶手套或防渗透手套    1付
(5)第(4)条中不适于装在急救箱内的手臂夹板和腿部夹板可存放在距离急救箱尽可能近的易于取用的位置。
　
(b)应急医疗箱
本规则121.597所要求的应急医疗箱应当满足以下条件和要求：
(1)每架飞机在载客飞行时应当至少配备一只应急医疗箱，存放在机组人员易于取用的位置；
(2)应急医疗箱应当妥善存放，能够防尘、防潮、防不良温度损坏；
(3)每只应急医疗箱内应当至少配备以下医疗用品和物品；
　
项 目
数 量
血压计    1个
听诊器    1只
人造口咽气道（三种规格）    各1个
一次性注射器和针头 （用药所需的各种规格）    4支
50％葡萄糖注射液    60ml
1：1000肾上腺素单次用量安瓿或等效量    2支
盐酸苯海拉明注射液    2支
硝酸甘油片    10片
去痛片    20片
颠茄片    20片
黄连素    24片
皮肤消毒剂    100ml
消毒棉签    40支
箱内医疗用品清单和药物使用说明     1份
　
　
附件C 本规则121.161规定的应急撤离程序演示准则
(a)中断起飞应急撤离演示
(1)演示应当在黑暗的夜间进行，或者在白天模拟黑夜的情况下进行。如果在白天于室内进行演示，应当在遮盖所有窗户和关闭房门的情况下进行，以尽可能减少日光的影响。可以采用地板或地面照明，但应当为低亮度的并有遮档，以防光线射入飞机窗户或舱门。
(2)飞机应当处于起落架放下的正常地面姿态。
(3)除非飞机装备有滑下机翼的设备，否则可以使用台架或扶梯，帮助人员从机翼下至地面。为保护参加演示的人员，可以在地面放置垫子或反放的救生筏等安全设备。不得使用非飞机应急撤离部分的其他设备来帮助参加演示的人员到达地面。
(4)应当切断飞机正常电源。
(5)涉及载运旅客运行的所有应急设备应当按合格证持有人的手册安装。
(6)每一外部舱门和出口，以及每一内部舱门或门帘应当处于模拟正常起飞的状态。
(7)应当使用正常健康人群的代表性旅客载荷。妇女应当至少占旅客载量的40％。超过50岁的旅客至少占35％。超过50岁的妇女至少占15％。不算在总载客量之内的三个真人大小的玩具婴儿应当由旅客怀抱以模拟两岁以下的婴儿。维修或操作飞机的机组成员、机务人员和经训练的其他人员，不得充当旅客。
(8)除局方要求者外，任何旅客不得被指派到某个特定座位上。除按本款第(12)项要求者之外，合格证持有人的任何雇员不得坐在紧邻应急出口的座位上。
(9)安全带和肩带应当按要求系好。
(10)在开始演示之前，大约占总数一半的手提行李、毯子、枕头和其他类似物品，应当分数处扔放在过道和通往应急出口的道路上，以造成轻微障碍。
(11)飞机的乘客密度和配置应当代表合格证持有人飞机的最大载客量形式。
(12)每个机组成员应当是正常航班机组的成员，但飞行机组成员可以是正常航班机组成员之外其他了解该飞机的人员。每个机组成员应当坐在通常指定的起飞座位上，并且在接到开始演示的信号之前，不得离开该座位。
(13)任何机组成员或旅客不得事先被告知该次演示所用的应急出口。
(14)合格证持有人不得对参加人员就该次演示进行实习、排练或讲解，任何参加人员也不得在前6个月之内参加过这种类型的演示。
(15)本规则121.569所要求的起飞前旅客简介可按合格证持有人的手册进行。还可以告诉旅客应当遵循机组成员的指令，但不得解释在演示中拟遵循的程序。
(16)如果提供了本款第(3)项所允许的安全设备，为防止暴露可用的应急出口，所有客舱和驾驶舱窗口都应当遮挡起来，或者所有应急出口处都配备安全设备。
(17)在满足适用于该飞机必需应急出口所有要求的机身两侧的应急出口中，可用作演示的不得超过50％。在演示中不使用的应急出口，应当使其手柄不能工作，或在出口外面用红灯、红带或其他可接受的方式表明由于失火或其他原因，这些出口是不能使用的。使用的出口应当在该飞机所有应急出口中有代表性，并且应当由合格证持有人指定并经局方批准。应当至少使用一个地板高度的出口。
(18)除按本款第(3)项规定外，所有撤离人员应当通过作为飞机设备一部分所提供的设施撤离飞机。
(19)合格证持有人的经批准程序，以及正常装备的所有应急设备，包括滑梯、绳索、灯光和麦克风，应当在演示中充分利用，但飞行机组成员在演示中不得实际帮助客舱中的其他人员。
(20)当最后一名旅客撤离飞机并到达地面时，撤离时间段即告结束。如果采用台架或扶梯的撤离人员比率，不多于在飞机实际坠毁的情况下利用飞机上的设施从机翼上下落的人员比率，则当撤离人员使用并处于本款第(3)项所允许的台架或扶梯上时，可以认为其已处于地面上。
　
(b)水上迫降演示
应当假定该演示在白天进行，而且所有机组必需成员在演示时都在场。
(1)如果合格证持有人手册要求由旅客帮助释放救生筏下水，则所需的旅客应当在飞机上并按手册参加演示。
(2)应当在每一应急出口和机翼处放置一个台架，其平台顶部的高度应模拟飞机在水上迫降后的水平面。
(3)收到水上迫降信号后，每一撤离人员应当按照合格证持有人手册的要求穿上救生衣。
(4)应当按照合格证持有人手册的要求，将每一救生筏放下水并充气，并将其他必需的应急设备放在救生筏上。
(5)每一撤离者应当登上救生筏，指派到每一救生筏上的机组成员应当指明放于救生筏上的应急设备的位置并说明其用途。
(6)应当使用飞机、模型飞机或模拟客舱的漂浮装置。
(i)如果利用模型飞机，它应当模拟目前合格证持有人使用的或计划使用的飞机，而且其内部布置应当全尺寸真实模拟，并应当装备有充分的座椅供撤离人员使用。应急出口和应急舱门的使用应当严格模拟在飞机上的使用情况。在机翼上方出口外部应当有足够的翼面以演示撤离。
(ii)如果采用模拟客舱的漂浮装置，则应当尽可能模拟运行中使用的飞机客舱。应急出口和应急舱门的使用应当严格模拟在飞机上的使用情况。在机翼上方出口外部应当装有足够的翼面以演示撤离。该装置应当装备飞机上安装的相同救生设备，以容纳参加演示的所有人员。
附件D 飞行训练要求
本规则121.433对驾驶员初始、转机型和升级飞行训练所要求的动作与程序规定在本附件中。这些动作与程序的训练按本附件的规定分别在经批准的飞行训练器、飞行模拟机和飞机上进行，但低空风切变动作与程序应当在经批准可以完成这些动作与程序的飞行模拟机上进行。
规定在飞行训练器上完成的动作与程序可以在飞行模拟机上完成，或者在某些情况下，在静止飞机上完成。除低空风切变训练外，规定在飞行模拟机上完成的动作与程序可以在飞机上完成。
按照本附件实施飞行训练时，所用的飞行模拟机应当经局方认可，但不需要遵守附件G中的高级飞行模拟机要求，在这些飞行模拟机上完成训练后还应当在飞机上完成本附件规定应当在飞行中完成的动作与程序。如果在实际训练中使用的飞行模拟机是根据附件G审定合格为B级、C级或D级的高级飞行模拟机，且合格证持有人的训练大纲符合附件G中的要求，则可以按附件G中的规定，用高级飞行模拟机全部或部分代替飞机，来完成本附件中规定应当在飞机上完成的动作与程序。
驾驶员在各个职位上的训练，用下列符号表示：
P＝机长(PIC)
S＝副驾驶(SIC)
B＝机长和副驾驶
PJ＝机长从喷气飞机转机型到喷气飞机
PP＝机长从螺旋桨飞机转机型到螺旋桨飞机
SJ＝副驾驶从喷气飞机转机型到喷气飞机
SP＝副驾驶从螺旋桨飞机转机型到螺旋桨飞机
AT＝所有转机型类(PJ，PP，SJ，SP)
PS＝副驾驶升为机长（同一机型）
　
　
　
初始训练    转机型训练    升级训练
动作/程序    飞机上    训练设备上    飞机上    训练设备上    飞机上    训练设备上
　    飞行中    静止    模
拟
机    训
练
器    飞行中    静止    模
拟
机    训
练
器    飞行中    静止    模
拟
机    训
练
器
根据所涉及的飞机和运行，驾驶员的飞行训练应当包括下列动作与程序。    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
I. 飞行前    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(a)目视检查飞机的外部和内部，指出需检查的每个项目的位置，说明检查它的目的。如该机型必需飞行机械员，目视检查可用图形教具代替，该教具应真实描绘飞行前检查项目的位置和细节    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　
(b)起动前检查单的使用，相应操纵系统的检查，起动程序，无线电和电子设备的检查，飞行前选择合适的导航与通信无线电设备和频率    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(c)按相应交通管制当局或实施训练人员发布的指令，完成滑行和进出停机位程序    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(d)起飞前检查，包括发动机检查    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
Ⅱ.起飞：    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(a)正常起飞    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(b)模拟仪表条件下起飞，在机场标高之上30米(100英尺)高度或之前进入仪表飞行    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
(c)侧风起飞    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(d)模拟临界发动机在下列时刻失效时起飞：
(1)在V1后到V2前的一点,实施训练的人员认为在当时条件下适合于该机型；或
(2)当V1和V2或V1和VR相同时,在V1后尽量靠近V1的一点；或
(3)对于非运输类飞机,在适当的速度上    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
(e)中断起飞，在正常起飞期间达到一个合理速度时进行，该速度的确定应当考虑到飞机特性、跑道长度、道面条件、风向风速、刹车热能及其他影响安全的因素    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
以上(a)至(e)款起飞至少一次应当在夜间完成。对于转机型的驾驶员,本款要求的夜间起飞可在满足本规则121.457要求的运行经历时完成    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
Ⅲ. 飞行动作与程序    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(a)转弯    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(b)俯冲和马赫抖振    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(c)最大续航时间和最大航程程序    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(d)在飞行机械员位置上操作各系统和操纵装置    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(e)安定面失控和卡阻    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(f)下列系统的正常和非正常(或备用)操作与程序：    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(1)增压    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(2)引气    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(3)空调    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(4)燃油和滑油    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(5)电气    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(6)液压    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(7)飞行操纵    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(8)防冰与除冰    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(9)自动驾驶仪    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(10)自动进近设备或其他进近设备    B    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(11)失速警告装置、失速防止装置和增稳装置    B    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(12)机载雷达设备    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(13)其他可用系统、装置或设备    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(14)电气、液压、飞行操纵、飞行仪表系统的故障或失效    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(15)起落架和襟翼系故障或失效    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(16)导航或通信设备失效    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(g)飞行应急程序，至少包括下列训练:    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(1)动力装置、加热设备、货舱、客舱、驾驶舱、机翼、和电气的失火    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(2)烟雾控制    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    PS
(3)动力装置失效    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(4)应急放油    　    B    　    B    　    AT    　    AT    　    PS    　    　
(5)相应飞行手册中规定的其他应急程序    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(h)在每个方向上的大坡度转弯。每个大坡度转弯应当用45度坡度，航向改变至少180度，但不大于360度    　    　    　    P    　    　    　    PJ    　    　    　    PS
(i)以起飞形态（除只用零襟翼形态起飞的飞机外）、光洁形态和着陆形态接近失速，其中至少有一次在以15至30度坡度的转弯中完成    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(j)从该机型特有的飞行特性中改出    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(K)仪表程序，包括：    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(1)区域离场和进场    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(2)导航系统的使用，包括切入并保持指定的方位线    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(3)等待    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(l) ILS仪表进近，包括：    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(1)正常ILS进近    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(2)人工操纵ILS进近，并模拟一台发动机失效，失效发生在进入最后进近航道之前，持续到接地或完成中断进近程序    B    　    　    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
(m)除ILS外的仪表进近程序,包括：    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(1)受训人员很可能使用的非精密进近    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    PS    　
(2)除(1)款外，受训人员很可能使用的至少一种其他非精密进近和中断进近程序    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
对于Ⅲ(k)和Ⅲ(l)款，每次仪表进近应当按所用进近设施经批准的程序和限制进行。仪表进近开始于飞机飞越所用程序的起始进近点，结束于飞机接地时或完成中断进近形态的转换时    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(n)盘旋进近，应当符合下列要求：
(l)对于所用程序，盘旋进近到经批准最低下降高度的那部分应当在模拟仪表条件下进行；
(2)盘旋进近应当做到经批准最低盘旋最低下降高度，然后改变航向并作必要的机动（以目视参考），保持能在跑道上正常着陆的飞行航道，该航道与模拟仪表部分的最后进近航道至少差90度以上；
(3)盘旋进近不得超过飞机正常操作限制和没有过大的机动动作，坡度不得超过30度。
下列驾驶员不必进行本款训练：(1)如果合格证持有人的运行手册中禁止某些机型在气象条件低于云高300米/能见度5000米时作盘旋进近，该合格证持有人相应机型的所有驾驶员；(2)合格证持有人的运行手册中禁止副驾驶在本规则运行中作盘旋进近时，相应的副驾驶    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(0)无襟翼进近。如果局方认为，由于系统设计原因，该型别飞机襟翼放出故障的概率极低，则该型别飞机可不要求本动作训练。在作出这种决定时，局方将确定是否需要训练只放缝翼进近和部分襟翼进近    P    　    　    　    　    　    PP
PJ    　    　    　    PS    　
(p)中断进近，包括：    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(1)从ILS进近中中断进近    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
(2)从其他进近中中断进近    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(3)包含完整经批准中断进近程序的中断进近    　    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS
(4)包含发动机失效的中断进近    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
Ⅳ.着陆和进近到着陆:    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(a)正常着陆    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(b)水平安定面配平不正确时的着陆与复飞    P    　    　    　    　    　    PJ
PP    　    　    　    　    PS
(c)从ILS仪表进近中进入着陆    B    　    　    　    AT    　    　    　    　    　    PS    　
(d)侧风着陆    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　    　    　
(e)模拟发动机失效后机动到着陆,，按以下规定：    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
(1)对于3发飞机，模拟两台发动机（中发和一侧外发）失效后按经批准程序机动到着陆    P    　    　    　    　    　    PJ
PP    　    　    　    PS    　
(2)对于其他多发飞机，模拟50％的动力装置失效（在飞机一侧）后机动到着陆    P    　    　    　    　    　    PJ
PP    　    　    　    PS    　
(3)在飞行模拟机上完成(1)或(2)项要求的飞行机组成员，还应当在飞机上完成一台发动机失效后着陆的飞行训练。
对于副驾驶升机长训练，如果该员从未在实际飞行中完成(1)或(2)项动作，则应当按(1)或(2)项机长初始训练的要求完成    　    　    　    　    PJ
PP    　    　    　    PS    　    　    　
(4)对于副驾驶，只需完成最临界一台发动机模拟失效后机动到着陆    S    　    　    　    SJ
SP    　    　    　    　    　    　    　
(f)模拟盘旋进近条件下的着陆（Ⅲ(n)中最后一段的例外条款，同样适用于本款）    B    　    　    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
(g)中断着陆，包括中断着陆后的正常中断进近程序。对于本动作，应在约15米(50英尺)高度并飞越跑道入口时中断着陆    B    　    　    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
(h)无襟翼着陆，如局方认为该动作适合于在飞机上训练的话    P    　    　    　    　    　    PJ
PP    　    　    　    PS    　
(i)人工恢复(如适用)    　    　    B    　    　    　    AT    　    　    　    PS    　
着陆和进近到着陆的训练应当包括Ⅳ(a)至(i)规定的各种类型和条件，但在适合时可以将一种以上组合起来。
以上着陆之一的训练应当在夜间进行。对于转机型的驾驶员，本要求可以在按本规则121.457要求的运行经历期间完成。    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　    　
　
附件E 熟练检查要求
本附件规定了本规则121.465要求的对驾驶员进行熟练检查的动作与程序。这些动作与程序应当在飞行中进行，但在相应栏目中有适当符号表示的那些动作与程序，可以按符号的表示在飞行模拟机或飞行训练器上进行。
当某一动作或程序批准在飞行训练器上进行时，也可以在飞行模拟机上进行。
如果在实际训练中使用根据附件G审定合格的飞行模拟机，合格证持有人可以按附件G中的规定，在飞行模拟机上完成本附件中规定应当在飞机上完成的动作与程序。
本附件中下述符号表示：
P＝机长：
B＝机长和副驾驶：
*＝符号上带星号(如B*)表示在动作与程序栏中规定了特殊条件：
#＝当某一动作前标有该符号时，表示该动作由实施检查的人员确定，可要求在飞机上进行。
在完成本附件规定的所有动作中，驾驶员应当表现出保证飞行安全所需的良好判断力。实施检查的人员在判定驾驶员是否具有这种判断力时，应当考虑被检查人员能否严格遵守经批准的程序，在没有规定程序或推荐常规的情况下能否根据当时情况的分析采取正确措施，以及在实施飞行操作过程中是否考虑周到和顾及后果。
　
　
　
动作/程序    要求模拟仪表条件    要求在飞机上完成    允许模拟机上完成    允许训练器上完成    允许按121.465(d)款放弃检查
在完成本附件规定的动作与程序时,应当满意地演示下列项目有关的知识和技术：
(1)该飞机及其系统和部件；
(2)根据经批准的飞机飞行手册、合格证持有人的运行手册、检查单或适合于该型别飞机的其他经批准资料中规定的程序和限制，正确控制空速、形态、航向、高度和姿态；
(3)遵守进近程序、空中交通管制程序或其他适用程序    　    　    　    　    　
I. 飞行前    　    　    　    　    　
(a)设备考试（口试或笔试)。作为实践考试一部分的设备考试应当密切联系飞行操作部分，考试那些在飞行操作检查中不大可能检查到的内容。设备考试应当包含：
(1)该飞机及其动力装置、各系统、部件和运行、性能等方面的实用知识；
(2)正常、非正常和应急程序及其有关的操作与限制；
(3)经批准飞机飞行手册的有关规定。
实施考试的人员可以认可在合格证持有人地面训练中前6个日历月内对该驾驶员进行的设备考试，作为本款设备考试。    　    　    　    B    　
(b)飞行前检查。该驾驶员应当：
(1)对飞机外部和内部进行实际的目视检查，指出每个项目的位置并简要说明检查的目的；
(2)演示飞行前检查单的使用，相应操纵系统的检查，起动程序，无线电和电子设备检查，飞行前选用合适的导航和通信无线电设施。
可用逼真地描绘飞行前检查项目位置与细节并能提供不正常状态图示的图形教具代替进行飞行前检查。如果该型别飞机的飞行机组必需成员中有飞行机械员，目视检查可按121.465(d)款放弃。    　    　    　    B    B*
(c)滑行。包括按相应交通管制当局或实施检查的人员发布的指令滑行(对于副驾驶熟练检查，达到在副驾驶位置上能做到的程度)、进出停机位程序    　    B    　    　    　
(d)动力系统检查。按相应飞机机型要求    　    　    　    B    　
Ⅱ. 起飞：    　    　    　    　    　
(a)正常起飞1次    　    B*    　    　    　
(b)仪表条件下起飞1次，模拟在到达机场标高之上30米(100英尺)高度时或在此之前进入仪表飞行    B    　    B*    　    　
(c)侧风起飞1次，如在当时气象、机场、交通条件下可进行的话    　    B*    　    　    　
(a)和(c)项要求可以合并，如果(b)项在飞行中进行，则(a)、(b)、(c)三项要求可以合并。    　    　    　    　    　
＃(d)发动机失效时的起飞。模拟最临界的发动机在下列时刻失效的1次起飞：
(1)在V1后至V2前的一点，根据检查人员的判断，该点适合于该机型和当时条件；
(2)当V1和V2或V1或VR相同时，V1后尽量靠近V1的一点；或
(3)对于非运输类飞机，在适当的速度上。    　    　    B    　    　
(e)中断起飞。中断起飞可在飞机正常起飞滑跑期间达到某个合理速度时进行，该速度的确定应考虑飞机特性、跑道长度、道面条件、风向风速、刹车热能和可能严重影响安全或飞机的其他有关因素    　    　    　    B*    B
Ⅲ. 仪表程序    　    　    　    　    　
(a)区域离场和区域进场。在完成这些动作期间，驾驶员应当：
(1)遵守实际的或模拟的空中交通管制指令（包括指定的方位线）；
(2)正确使用可用的导航设施。
区域离场或区域进场之一，可按121.465(d)款放弃。    B    　    　    B    B*
(b)等待。包括进入、保持、脱离等待航线图。可以与区域离场或区域进场结合进行    B    　    　    B    B
(c)ILS和其他仪表进近。应当包括下列项目：    　    　    　    　    　
(1)至少1次正常ILS进近    B    　    B    　    　
(2)至少1次模拟一台发动机失效的人工操纵ILS进近。应当在进入最后进近航道之前模拟发动机失效，并保持到接地或完成中断进近程序    B    　    　    　    　
(3)至少1次非精密进近程序，该程序是合格证持有人很可能使用的有代表性的非精密进近程序    B    　    B    　    　
(4)至少在一程序下降设施上演示1次非精密进近程序，该程序是合格证持有人经批准使用的本款(3)项以外的进近程序    B    　    　    B    　
每次仪表进近应当按所用进近设施经批准程序和限制进行。仪表进近开始于飞机飞越所用进近程序的起始进近点，结束于飞机在跑道上接地或完成中断进近形态的转换。仪表条件不必模拟到低于接地区之上30米(100英尺)    　    　    　    　    　
(d)盘旋进近。如果合格证持有人经批准的盘旋最低标准低于300米/5000米，应当按下列要求至少作一次盘旋进近：
(1)进近到经批准最低盘旋进近高度的那部分应当在模拟仪表条件下进行；
(2)进近应当作到经批准最低盘旋进近高度，然后改变航向并作必要的机动(按目视参考〕，保持能在跑道上正常着陆的飞行航道，该航道与模拟仪表最后进近航道至少差90度；
(3)盘旋进近不得有过大的机动动作，不得超过该飞机正常使用限制。坡度不得超过30度。    　
　
　
B    　    B*    　    B*
如果存在该驾驶员不能控制的当地条件，阻止做该动作，或使其不能按要求完成，则可按121.465(d)款规定放弃检查。但是，该动作不得在连续两次熟练检查中按此规定放弃检查。如果合格征持有人手册中禁止副驾驶在本规则运行中做盘旋进近，则对副驾驶不要求盘旋进近动作    　    　    　    　    　
(e)中断进近    　    　    　    　    　
(1)每个驾驶员应当至少完成一次从ILS进近中中断进近    　    　    B*    　    　
(2)每个机长应当至少再完成一次中断进近    　    　    P*    　    　
应当至少完成一次完整的经批准中断进近程序。由实施检查的人员确定，在中断进近期间任何时刻，可以要求模拟发动机失效。这些动作可以单独完成，也可以与本附件Ⅲ或Ⅴ条要求的动作结合进行。至少一次中断进近应当在飞机上完成。    　    　    　    　    　
Ⅳ. 空中动作    　    　    　    　    　
(a)大坡度转弯。应当在每个方向完成至少一次大坡度转弯。每个大坡度转弯应当用45度坡度，航向改变至少180度，但不大于360度    P    　    　    P    P
(b)接近失速。对于本动作，当出现可察觉的抖振或开始进入失速的其他反应时，即达到了接近失速。除后面规定者外，应当至少按下列要求做三次接近失速：
(1)一次起飞形态(只用零襟翼起飞形态的飞机除外)；
(2)一次光洁形态；
(3)一次着陆形态。
由实施检查的人员确定，一次接近失速应当以上述形态之一并在15至30度坡度转弯中完成。本款要求的三次接近失速中的两次可以放弃检查。
如果合格证持有人经批准可以签派失速警告设备不工作的飞机飞行，则在这些动作期间不得使用该设备。    B    　    　    B    B*
(c)特有飞行特性。从该机型特有的飞行特性中改出    　    　    　    B    B
(d)动力装置失效。除某些动作明确要求需在动力装置模拟失效时完成外，实施检查的人员可在检查期间任何时刻要求模拟动力装置失效    　    　    　    B    　
Ⅴ. 着陆和进近到着陆    　    　    　    　    　
尽管允许一些动作可结合完成，或可放弃，或可使用模拟机，但是，所有机长的熟练检查和副驾驶在一机型上的首次熟练检查应当至少做两次实际着陆(一次全停)。着陆和进近到着陆应当包括下列各项，但在合适时，可将一项以上的动作结合进行：    　    　    　    　    　
(a)正常着陆    　    B    　    　    　
(b)从ILS进近到着陆，如果存在该驾驶员不能控制的情况妨碍实际着陆，实施检查的人员可以允许其进近到他判断能完成全停着陆的一点而不着陆    　    B*    　    　    　
(c)侧风着陆，按当时气象、机场、交通条件可行程度确定的侧风条件    　    B*    　    　    　
(d)按下列要求，模拟发动机失效后机动到着陆：    　    B*    　    　    　
(1)对于三发飞机，以失去两台发动机(中和一外侧发动机)的经批准程序机动到着陆    　    　    B*    　    　
(2)对于其他多发飞机，模拟50％的动力装置失效并在飞机一侧模拟失去动力时机动到着陆    　    　    B*    　    　
对于本款(d)(1)和(2)项要求，副驾驶可以只模拟最临界的一台发动机失效。如果驾驶员在有视景模拟机上满足本款(d)(1)或(2)项要求，他还应当在飞行中模拟最临界的一台发动机失效机动到着陆。    　    　    　    　    　
(e)如果合格证持有人经批准的盘旋最低标准低于300米/5000米，则模拟盘旋进近条件下的着陆。但是，当在飞机上完成时，如存在该驾驶员不能控制的情况妨碍着陆，实施检查的人员可以允许其进近到他判断能完成全停着陆的一点而不着陆    　    　    B*    　    　
#(f)中断着陆，包括正常中断进近程序，约在跑道之上15米(50英尺)并飞越跑道入口时中断着陆。本动作可与仪表进近、盘旋进近、或中断进近程序结合，但在低于跑道之上30米(100英尺)时，不必模拟仪表条件    　    　    B    　    　
Ⅵ. 正常和非正常程序    　    　    　    　    　
每个驾驶员应当按检查员为了确定被检查者对该飞机相应系统与设备实用知识水平而认为需要的数量，演示下列系统与设备的正确使用：    　    　    　    　    　
(a)防冰和除冰系统    　    　    　    B    　
(b)自动驾驶系统    　    　    　    B    　
(c)自动进近或其他进近辅助系统    　    　    　    B    　
(d)失速警告装置、失速防止装置和增稳装置    　    　    　    B    　
(e)机载雷达设备    　    　    　    B    　
(f)其他可用系统、设备、装置    　    　    　    B    　
(g)液压和电气系统失效与故障    　    　    　    B    　
(h)起落架和襟翼系统失效与故障    　    　    　    B    　
(i)导航或通信设备失效    　    　    　    B    　
Ⅶ. 应急程序    　    　    　    　    　
每个驾驶员应当按飞行检查员为了确定被检查者是否具有完成应急程序的足够知识和能力而认为需要的数量，演示下列紧急情况下的正确应急程序：    　    　    　    　    　
(a)飞行中失火    　    　    　    B    　
(b)烟雾控制    　    　    　    B    　
(c)急剧释压    　    　    　    B    　
(d)应急下降    　    　    　    B    　
(e)相应经批准飞机飞行手册所列的其他应急程序    　    　    　    B    　
wbth 2009-04-05 04:38 附件F 民用飞机训练分级
为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型和重型4个等级。分级时主要根据飞机的最大起飞全重，对处于分界线边缘的机型，民航总局可根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以适当调整。
　
1． 飞机分级的最大起飞全重参考值
　
小型飞机：最大起飞全重5.7吨以下；
中型飞机：最大起飞全重5.7吨-25吨；
大型飞机：最大起飞全重25吨-100吨；
重型飞机：最大起飞全重100吨以上。
　
2． 民用飞机的训练分级举例
　
小型飞机：运五、运十一、运十二、双水獭、TB20、TB200、夏延IIIA、海岛人、M-18、PL-12、GA-200、农林五型A；
中型飞机：运七、安30、肖特360、冲八、空中国王200、SAAB340、奖状VI、奖状II、ATR72；
大型飞机：B737、MD82、MD90、雅克42、图154M、BAe146、A320、L100-300、运八、福克100；
重型飞机：B747、B757、B767、B777、A300、A310、A330、A340、MD11、IL-86。
3． 军转民飞行人员原飞机型的分级原则
　
考虑军方飞行人员转到民用航空系统后的训练，对其原飞机型的等级按下列原则确定：
初教机、歼击机、强击机，相当于民用小型机；
轰炸机，相当于民用中型机；
运输机，按1款中的最大起飞全重参考值确定。
附件G 高级飞行模拟机的使用
本附件为在高级飞行模拟机上进行飞行机组训练规定了基本准则和方法。合格证持有人使用的每台飞行模拟机都必须经局方鉴定合格。对于经局方鉴定为B级、C级或D级高级飞行模拟机的，在符合本附件下列规定的前提下，可以用于完成附件D、附件E中规定应当在实际飞行中完成的动作和程序，从而全部或部分代替本规则附件D、附件E规定需在飞机上进行的飞行训练或检查：
　
1． 训练大纲要求
　
用本附件规定的高级飞行模拟机代替或部分代替飞机进行飞行训练和检查时，合格证持有人的训练大纲应当满足下列附加要求：
(a)训练大纲（提纲）中应当包含使用B、C或D级飞行模拟机的完整课程，并且说明如何将B、C、D级飞行模拟机与其他训练设备结合起来，以最大发挥其整体训练、检查和执照考试功能。
(b)用文件证明每个教员和飞行检查员符合121.411的要求。
(c)建立一种程序，用于保证每个教员和飞行检查员在所教学或检查的相同型别飞机上，作为机组成员实际参加经批准的定期航班飞行的计划，或者参加经批准的航线观察的计划。
(d)建立一种程序，用于保证每年至少给予每个教员和飞行检查员4小时的训练，以熟悉该合格证持有人的训练大纲及其修订，并强调他们在该大纲中的各自责任，对飞行模拟机教员和飞行检查员的训练，应当包括训练政策和程序、教学方法和技术、飞行模拟机控制装置的使用（包括环境和故障设置面板）、飞行模拟机的限制及每个训练课程所要求的最低限度设备。
(e)训练大纲中包含有航线模拟飞行训练（LOFT），这种航线模拟飞行训练应当对每个飞行机组成员进行至少4小时的训练课程，并包含合格证持有人航路的至少2个有代表性的飞行航段，其中一个航段应当包含从某一机场推飞机开始至到达另一机场的完整的正常运行程序，另一航段应包含合适的非正常和应急飞行操作训练。
　
　
2．允许在高级飞行模拟机上实施的训练和检查
　
用本附件规定的高级飞行模拟机代替或部分代替飞机飞行训练和检查时，应当按照下列规定确定允许各级模拟机实施的训练和检查。其中在较低等级的飞行模拟机上允许完成的训练和检查，允许在较高等级的飞行模拟机上完成：
　
(a) B级飞行模拟机允许完成下列训练和检查：
(1)本规则121.461要求的近期经历的建立。
(2)本规则附件D要求在飞机上进行的夜间起飞和着陆。
(3)本规则121.465要求的熟练检查，但该驾驶员应当在航线检查或其他检查中在飞机上完成2次着陆（可以在按本规则实施的运行中进行）。
　
(b)确定C级飞行模拟机允许的训练和检查时，应当符合下列规定：
(1)对于下述训练和检查，在完成模拟机飞行训练或检查后，经局方考试合格，可以减少直至免除受训者的飞机实际飞行时次：
(i)同组类中不同飞机之间的转机型训练及其执照考试。
(ii)持有航线运输驾驶员执照并且已在同组类飞机上具有担任机长至少500小时飞行经历的驾驶员的升级训练及其执照考试。
(iii)对于已持有航线运输驾驶员执照的驾驶员，本规则要求的初始训练（不包括机长训练）。
(2)对于上述第(1)项规定之外的训练和检查，受训人员在飞行模拟机训练结束后，还需在飞机上完成包括至少5次起落的实际飞行。
　
(c)确定D级飞行模拟机允许的训练和检查时，应当符合下列规定：
(1)除下述(2)项规定的训练和检查外，对于所有本规则要求的驾驶员飞行训练和检查以及中国民用航空规章第61FS部第七十条和第61FS部附件A所规定的执照考试，在完成模拟机飞行训练或检查后，经局方考试合格，可以减少直至免除受训人员的飞机实际飞行时次。
(2)对于下列训练或检查，受训人员在飞行模拟机训练或检查结束后，还需在飞机上完成包括至少3次起落的实际飞行：
(i)未取得航线运输驾驶员执照的驾驶员在组类II飞机上的初始训练和检查；
(ii)初次在组类II飞机上的升机长训练及其型别等级考试。
附件H 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）
——运行和飞机合格审定要求
1． 动力系统可靠性的评估
　
为了确定特定机体发动机组合是否满足延伸航程运行对动力系统可靠性的现行要求，合格证持有人应当向局方提供对运行进行彻底评估所需的信息，包括所有事件的说明、鉴定结果和确定对动力系统可靠性影响所需的有关资料。这些资料包括：
(a)地面与空中所有原因造成的发动机停车事件清单，包括发动机熄火（不包括正常训练）。清单中应当包括发动机的标识（发动机和飞机的型号、序号），发动机构形和改装履历，发动机位置，造成该次事件的情形，飞行或地面运行的阶段，天气／环境条件，以及停车的原因。另外，对于不能进行控制或达不到预定推力水平的所有事件，应当提供类似的信息。
(b)非计划发动机更换率（6个月和12个月累计），更换的简要说明，更换率对时间的关系曲线，非计划发动机更换的主要原因。
(c)签派的延误，取消，中断起飞（包括维修或机组错误造成的那些中断起飞），以及由于动力系统的原因造成的改航。
(d)全部发动机小时和循环次数，发动机小时的分布（相对于使用年限的分布）。
(e)影响可靠性的动力系统部件故障平均间隔时间。
(f)基于6个月和12个月滚动平均值的空中停车率（IFSD）。
(g)局方指定的其他资料。
　
2． 合适的航路备降机场
　
(a)合适机场应当具有作为可用机场所需的能力、服务和设施，并且其天气和场面条件，在特定运行时间内，有很大的把握，保证一旦需要改航到该航路备降机场时，能使飞机在发动机和/或一些系统不工作条件下安全完成进近和着陆。
(b)在延伸航程运行做飞行计划和作签派时，某一特定机场被考虑为合适机场，应当符合本款(a)项的标准，并且应当具有下列仪表进近能力与航路备降机场天气最低标准的一种组合：
(1)单个精密进近：云高180米(600英尺)、能见度3200米(2英里)，或云高与能见度分别高于经批准的着陆最低标准120米(400英尺)、1600米(1英里)，以高者为准；
(2)两条或多条独立的精密进近跑道：云高120米(400英尺)、能见度1600米(1英里)，或云高与能见度分别高于经批准的着陆最低标准60米(200英尺)、800米(1/2英里)，以高者为准；
(3)非精密进近（一个或多个）：云高240米(800英尺)、能见度3200米(2英里)，或云高与能见度分别高于经批准的着陆最低标准120米(400英尺)、1600米(1英里)，以高者为准。
(c)在某些具有合适装备的机场，对于某些飞机，经合格审定具有恰当的能力，当飞机的机体和／或动力系统出现任何失效状况，导致改航到航路备降机场时，能安全地实施Ⅱ类和／或Ⅲ类进近与着陆，局方将按逐例评审的原则，可考虑批准某些运行低于标准的航路备降机场天气最低标准，但应当证明，在改航飞行期间随后又出现故障，不可能出现导致丧失安全实施并完成Ⅱ类和／或Ⅲ类进近与着陆能力的情况。应当考虑到批准的最大改航飞行时间，对该飞机能力进行评审，对于那些在最大改航飞行时间具有经批准的能力的飞机，可以在具有合适装备的机场（如合适的话）使用低于基本航路备降机场天气最低标准的标准。
(d)对于在延伸航程运行航路飞行中遇到需改航（包括121.561的规定）状况的飞机，航路备降机场是否合适，应当以在此种状况下该机场是否仍然适合，该机场的天气和场面条件是否允许进行仪表进近并完成着陆来确定。
　
3． 维修和运行报告要求
　
(a)在延伸航程运行中使用的飞机的维修大纲，应当包含支持这些运行所需的标准、指南和指令。计划用于延伸航程运行的机体发动机组合应当符合121.717的要求。局方将审查该机体发动机组合的资料，并查明可能影响安全运行的任何状态。
注：计划用于75分钟改航飞行时间的飞机不必具有预定的小时数或空中停车率。
(b)合格证持有人应当保证，考虑用于延伸航程运行的飞机的基础维修大纲，是现行批准给该合格证持有人对于该厂家和该型号机体发动机组合的持续适航维修大纲。延伸航程运行维修要求将以补充要求的形式表示和批准。其中应当包括防止对延伸航程运行飞机的关键系统中的多项类似部件实施同一行动（如在两台发动机上同时更换燃油控制装置）的维修程序。
(1)在合格证持有人日常工作单和有关指令上应当清楚标明延伸航程运行有关的工作任务。
(2)应当清楚地规定延伸航程运行有关程序，例如有关中心维修控制系统的程序。
(3)应当制定延伸航程运行服务检查制度，以证实飞机的状态和某些关键项目是可接受的。这种检查应当由具有延伸航程运行资格的维修人员在延伸航程飞行即将进行之前完成并签字。
注：对于在良性运行区域（见本附件延伸航程运行大纲标准中的定义）75分钟延伸航程飞行的回程航段，不要求延伸航程运行服务检查。
(4)应当适时查阅和填写记录本，以保证恰当地完成了MEL程序、延期项目、维修检查和各系统检验程序。
(c)合格证持有人应当具有供延伸航程运行中有关人员使用的手册。这种手册应当指出维修大纲和本附件规定的其他要求，并清楚地指明它们在营运人手册系统中的位置。所有延伸航程运行要求，包括支持性大纲、程序、任务、职责，应当清楚地标明并接受修改控制。这种手册应当在实施延伸航程飞行前60天提交给局方。
(d)合格证持有人的滑油消耗大纲应当反映制造厂的建议，并对滑油消耗趋势具有灵敏的反应。该大纲应当考虑在延伸航程运行出发站所加的滑油量和运转平均消耗的关系，即对在延伸航程运行出发站所加的滑油包括在内的所有滑油，应当进行持续的监控。如果滑油分析对于该厂家和该型号发动机有意义，则滑油分析应当包括在该大纲中。如果延伸航程运行需要APU，则APU应当加入滑油消耗大纲。
(e)本大纲应当规定将被监控的参数、数据收集方法和纠正措施运作程序。该大纲应当反应制造厂的指南和航空界的实践经验。该大纲应当保证发动机的限制边界不被超越，以便在所有经批准功率等级和预期环境条件下，能实施延长的单发改航飞行时间而不超过经批准的发动机限制（即转子转速、排气温度）。通过该大纲保护的发动机边界，应当考虑额外发动机载荷要求的影响（如防冰、电源等），这些载荷是在改航有关的单发飞行阶段中可能需要的。
(f)合格证持有人应当制定检验大纲或程序，以保证在出现发动机停车、主系统失效、趋势恶化或需要检验飞行或其他措施的任何规定事件后，能有纠正措施，并建立保证其贯彻实施的制度。在该大纲中应当明确规定谁负责提出检验行动，哪个单位负责确定需要采取什么措施。象APU等主系统，或需要检验行动的情况，应当在合格证持有人延伸航程运行维修手册中规定。
(g)应当制定延伸航程运行可靠性大纲，或者在现有可靠性大纲中增加延伸航程运行的内容。该大纲应当是针对事件的，应当具有报告程序，以报告有害于延伸航程飞行的重大事件。这些信息应当能随时提供给合格证持有人和局方使用，以帮助确定其可靠性水平是否足够，并评估该合格证持有人继续安全实施延伸航程运行的资格和能力。该大纲规定需报告的事件，在发生后72小时内应当报告给局方。下列事件应当报告：
(1)空中停车；
(2)改航或返航；
(3)非指令功率改变或喘振；
(4)发动机不能控制或达不到预期的功率；
(5)延伸航程运行飞机的关键系统方面的问题；
(6)有害于延伸航程运行的其他事件；
(7)报告应当包括：
(i)飞机的标识（型号、国籍和等级标志）；
(ii)发动机的标识（型号和序号）；
(iii)发动机总时间、循环次数和上次进厂以来的时间；
(iv)对于各系统，大修以来的时间或对有缺陷组件上次检验以来的时间；
(v)飞行阶段；
(vi)纠正措施。
(h)应当制定发现动力系统状态有不利趋势时应采取什么措施的准则。当动力系统的空中停车率（以12个月滚动平均计算），对于120分钟运行超过每1000发动机小时0.05次，或对于180分钟运行超过每1000发动机小时0.03次时，合格证持有人应当报告局方，立即进行评审。发现的问题和采取的纠正措施应当向局方提交报告。局方可要求增加纠正措施或运行限制。
(i)维修训练大纲应当包括延伸航程运行特殊要求。只有那些完成了合格证持有人延伸航程训练大纲，并在持合适证件的维修人员直接监视下满意完成延伸航程任务的维修人员，或者，在该营运人维修大纲中使用的该厂家该型号飞机上具有先前维修经验的维修人员，才可算作是合格于延伸航程运行维修的人员。
(j)延伸航程运行部件控制。合格证持有人应当具有部件控制大纲，以保证维持延伸航程运行的合适部件和构形。该大纲应当包括，在部件借用或共用安排时，对装于延伸航程运行飞机的部件进行核查。营运人还应当有措施，保证修理或大修后所用的部件能维持该飞机所需的延伸航程运行构形。
　
4． 延伸航程运行大纲准则
　
(a)121.717详细规定了到航路备降机场（以经批准的一台发动机不工作巡航速度）最大改航飞行时间120分钟的延伸航程运行运行批准准则。下面规定少于120分钟（75分钟）和大于120分钟（180分钟）的运行批准准则。对于批准75分钟的运行，不必符合基础分部的全部要求。对于批准180分钟的运行，应当符合基础分部的全部要求和本款延伸航程运行大纲准则对于180分钟运行所需的要求。
(b)75分钟运行。下列标准是评审不同运行区域的依据和批准75分钟运行的要求。
(1)良性运行区域。良性运行区域是具有下列条件的运行区域：
(i)具有多个可用机场。
(ii)通信、导航、空中交通管制服务和设施的可靠性与可获得性水平都很高。
(iii)盛行气象条件较稳定，在气温、风、云高或能见度方面一般不会到达极端条件。
(2)在良性区域获得75分钟延伸航程运行批准的准则是：
(i)飞机设计。应当对机体－发动机组合进行评审，以确定其有无影响安全运行的因素。
(ii)维修大纲应当遵守本附件中75分钟大纲的指南。
(iii)其运行大纲应当遵守主最低设备清单（MMEL）的规定(不包括“延伸航程”的限制条件)。每次飞行的重量应当使飞机能以经批准的一台发动机不工作巡航速度和功率调定值保持飞行高度等于或高于最低航路高度。
(3)非良性运行区域的程序。对于75分钟的批准，非良性运行区域具有一个或多个下列特性：
(i)气象。盛行气象条件在风、气温、云高和能见度上长时间内可能接近极端状态。
(ii)备降机场。可用机场不多。
(iii)由于是偏远地区或水域，通信、导航、空中交通管制设施服务的可靠性和可获得性水平不高。
(4)在非良性运行区域获得75分钟延伸航程运行批准的准则是：
(i)飞机设计。应当对机体－发动机组合进行评审，以确定在非良性运行区影响安全运行的各种因素。
(ii)维修大纲应当遵守本附件对于120分钟运行的指南。
(iii)运行大纲应当遵守本分部对于120分钟运行的指南。
(iv)180分钟运行。每个申请大于120分钟延伸航程运行批准的合格证持有人，应当具有使用特定延伸航程运行构型的机体－发动机组合，实施120分钟运行连续12个月的运行服务经验。等效于实际进行120分钟运行的替代服务经验，可以由局方按逐例确定的原则规定。只有那些已证明具有成功实施120分钟大纲能力的营运人，才可考虑批准其大于120分钟的运行。这些营运人还应当演示本款讨论的额外能力。运行区域将由到可用机场（以经批准的一台发动机不工作的巡航速度在标准条件静止大气中）180分钟的最大改航飞行时间确定。签派限制将为到可用机场（以经批准的一台发动机不工作的巡航速度在标准条件静止大气中）180分钟的最大改航飞行时间。
(1)签派考虑
(i)最低设备清单（MEL）。MEL应当反应足够的主系统冗余量水平，以支持180分钟（静止大气）运行。121.721(b)款第(1)至(15)项所列的系统应当考虑。
(ii)天气。合格证持有人应当证明，能依靠所使用的气象信息系统，以适当的精确度和可靠性预报所申请运行区域中航站与航路的天气。诸如人员编配、签派员训练、天气报告与预报的来源、预报可靠性记录（如可能）等因素，应当进行评审。
(iii)燃油。临界燃油计划应当同时考虑到在3000米(10，000英尺)高度所有发动机工作需要的燃油，或者，如飞机装备有足够的辅助氧气，考虑到高于3000米(10，000英尺)高度所有发动机工作需要的燃油。
(iv)运行控制规则和程序。在飞行的过程中，应当及时通知飞行机组指定的航路备降机场上条件的任何明显改变。在180分钟延伸航程飞行进入延伸航程进入点之前，对指定航路备降机场上121.721(e)款第(3)项规定时间段内的预报天气、着陆距离、机场服务与设施，应当进行评审。如果发现妨碍安全进近与着陆的任何条件（如天气预报低于着陆最低标准），应当通知驾驶员，并且选出能安全进近与着陆的可接受备降机场。到新选出的备降机场的改航飞行时间，以经批准单发不工作巡航速度（在标准条件静止大气中）飞行，不得超过180分钟。
(v)飞行的计划。合格证持有人应当符合121.561的规定。在一台发动机不工作巡航高度上风与气温的影响应当计算在内。另外，合格证持有人的大纲应当向飞行机组提供因没有作气象预报而不符合本附件要求、但对于所飞航路又是合适的那些适合机场的信息。当执行改航飞行时，应当向飞行机组提供为符合121.561而需使用的机场设施信息和其他有关这些机场的相应计划资料。
(2)机组训练和评审。
(i)如果备用电源明显降低了驾驶员所用驾驶舱仪表的等级，则在初始训练和定期复训中，应当进行以备用发电机为唯一电源模拟进近的经批准的训练。
(ii)应急事件程序。对于拟使用的每个运行区域规定的应急事件程序，应当为机组提供详细的初始训练和定期复训。
(iii)改航决断。应当进行特殊的初始训练和定期复训，训练机组评估可能的动力系统和机体系统失效的能力。
(iv)应当提供自动的飞机系统状态监控，以提高飞行机组及时作出改航决断的能力。
(v)一次或多次检验飞行。合格证持有人应当通过由局方目击的检验飞行，演示证明其有能力使用特定的机体－发动机组合安全实施180分钟运行。检验飞行的指导原则见121.729。
　
5． 型号设计批准考虑
　
(a)当计划使用双发型号设计的飞机作延伸航程运行时，应当证明其设计特点是适合于计划的运行的。特定机体－发动机组合的重要机体系统和动力系统应当证明在设计上是符合失效－安全标准的，并且，通过使用经验，确认它能达到适于计划的运行的可靠性水平。
(b)批准的申请。合格证持有人应当向局方申请确认特定机体－发动机组合是适于延伸航程运行的型号设计，局方收到申请后将根据型号设计批准和本分部的服务经验要求，对该机体－发动机组合进行评估。
(c)准则。申请人应当依据工程和运行考虑以及可接受的失效－安全方法学，对各种失效和失效组合进行评估。这种分析应当考虑单台发动机运行的影响，包括为第一台发动机失效后可能产生的额外压力留出余量。除非能证明可以提供等效安全水平或者失效的影响很小，否则应当使用失效和可靠性分析作指导，证实其具有失效－安全设计的恰当水平。下列准则适用于双发飞机的延伸航程运行：
(1)应当证明机体和动力系统是符合相应型号合格审定标准的。
(i)应当使用应用工程和运行判断，证明动力系统能达到所需的可靠性水平。动力系统可靠性的这种确定是从全世界机群数据库中获得的，这种数据库应包含所有空中停车事件、所有重大的发动机可靠性问题、以及明显失去推力事例的可获得资料，包括那些发动机失效或推力减小/由驾驶员关车的事件。这种确定应当充分考虑经批准的最大改航飞行时间和已知发动机问题的改正，以及空中起动能力可能降低的事件。
(ii)自抑制性发动机失效、级联效应性失效、间接损坏、或剩余系统或设备的失效，应当根据相应的型号合格审定标准进行评估。
(iii)应当提供一种手段，在低燃油量状态时向飞行机组发出警告。这种警告应当在可用总燃油量不少于以最大连续功率维持半个小时运行时开始。
(iv)在型号设计评审期间应当证明，在改航飞行期间以所有经批准功率等级和在所有预期环境条件下，实施延伸期单发运行中具有足够的发动机限制边界（如转子转速、排气温度）。这种评估应当考虑到在与改航飞行相关的单发飞行阶段可能需要的额外发动机载荷需求（如防冰、电源等）的影响。
(2)应当根据相应的型号合格审定标准评估非自抑制性发动机失效对安全的影响。
(3)如果延伸航程运行需要APU装置，则APU装置应当符合适用的型号合格审定标准和证明其能完成计划功能所需的其他要求。如果某些延伸航程运行需要空中起动和运转APU，则应当证实APU在该运行中具有足够的可靠性。
(4)延伸期单发运行不得要求特别的驾驶技术和/或机组配合。考虑到一台发动机不工作后该飞机型号的性能降低、飞行机组工作负荷增加和剩余系统或设备的故障，对飞行机组程序的影响应当减到最低限度。还应当考虑到一台发动机和/或机体系统不工作后继续飞行，对飞行机组和旅客生理需要（如温度控制等）的影响。
(5)应当对延伸期单发运行进行演示，证明剩余的动力（电源、液压和气源）能持续保持在继续安全飞行与着陆所需的水平，并能为旅客和机组提供总体安全所需的那些服务。除非能够证明，在继续飞行到合适机场所需的高度上以单发运行能保持客舱压力，否则应当提供氧气，以在最大改航飞行时间中供旅客和机组使用。
(6)在不能证明任何单个失效或任何失效组合是极不可能的情况下，应当证明能提供电源给重要的飞行仪表、警告系统、电子设备、通信、导航、必需的航路与航站引导设备、支持性系统和/或硬件、以及认为继续安全飞行和在合适机场着陆的延伸航程运行所需的任何其他设备。向每个驾驶员提供的资料，对于计划的运行应当具有足够的精度。
(7)应当提供三个（含）以上可靠的、独立的交流(AC)电源。如果一个或多个必需电源是由APU、液压系统、或冲压涡轮提供的，应符合下列相应标准：
(i)液压动力源应当是可靠的。为了达到这种可靠性，可能需要提供两个以上的独立能源（如从两个以上气源的引气）。
(ii)应当演示冲压涡轮(RAT)放出，证明其放出和使用具有足够的可靠性。冲压涡轮不得依靠发动机动力放出。
(8)应当证明，对于所有关键系统，具有足够的状态监控信息和程序，以便于飞行机组作出飞行前是否起飞、飞行中是否继续前进、返航和改航的决断。
(9)当相关的货舱灭火限制时间小于经批准的最大改航飞行时间（在静止大气条件下，包括等待和进近与着陆的15分钟余量）时，不得实施延伸航程运行。最大改航飞行时间的确定要考虑到不能证明是极不可能发生的其他有关失效，如发动机不工作和失效组合。
(10)应当证明机体和动力防冰能为计划的运行提供足够的能力（如飞机操纵性等）。这应当考虑到长时间暴露于与发动机停车改航、巡航、等待、进近或着陆相关的低高度。
(11)如果使用定期的维修、换件、和/或检验来获得延伸航程运行的型号设计批准，则特定的维修信息应当易于提取，并在相应维修文件中清楚注明和标识。
　
6． 失效影响和可靠性的分析
　
(a)申请人提供的机体与动力系统失效影响和可靠性的分析与演示，应当基于121.717要求的服务经验和使用该飞机在可能飞行的延伸航路上预期最长改航飞行时间。如果在某些失效方案中由于时间限制的系统需要考虑较少的时间，下一个较少的时间（75分钟或120分钟）将规定为经批准的改航飞行时间。
(b)动力系统。
(1)应当对特定机体发动机组合的动力系统可靠性进行评估。
(2)分析应当考虑：
(i)单套动力系统运行的后果（如大功率需求，引气要求等），并包括第一台发动机失效可能导致的损坏；
(ii)燃油的可获得性和管理对于动力系统工作的后果（如交输阀失效，燃油失去管理，识别和隔离渗漏的能力等）；
(iii)可能危及剩余动力系统工作的其他失效、外部条件、或维修与机组差错的后果；
(iv)反推装置意外展开的后果，如果不能证明反推装置展开极不可能发生（包括设计和维修）的话。
(c)液压动力和飞行操纵。因为许多商用飞机具有全液压驱动的操纵装置，所以这些系统可以组合起来考虑。对于所有飞行操纵装置均由液压驱动的飞机，对液压系统冗余量的评审应当证明，不能证明极不可能发生的单个失效或失效组合，不会妨碍继续安全飞行和在合适机场着陆。作为这种评审的一部分，应当假设出现任何两套液压系统和任一发动机失效的情况，除非在失效评审期间证明，不存在损坏源或者损坏源的位置使得这种失效情况不会发生。
(d)电源。电源需提供给一小组为继续安全飞行与着陆所需的仪表与设备，并提供给数量大得多的一组使飞行机组有效应付恶劣运行条件所需的仪表与设备。应当提供多个电源（发动机驱动的发电机，APU等），以满足“继续安全飞行与着陆需要”和在相应的型号合格审定标准中规定的任何“恶劣条件需要”两方面。应当评审失效－安全和冗余特征，考虑到其暴露时间，由统计分析加以支持。
(e)设备冷却。应当有资料证明，考虑到不能证明是极不能发生的冷却系统失效模式，延伸航程运行的必要电子设备能够工作在可接受状态。在作出签派之前和在飞行期间，冷却系统应当显示正常工作，以确保系统的运转。
(f)货舱。货舱的设计和防火系统能力应当符合下列要求：
(1)设计。货舱防火系统的整体性和可靠性应当适合于计划的运行，考虑到失火探测器、衬垫材料等。
(2)防火。应当进行分析或试验以证明，考虑到经批准的最大改航飞行时间（在静止大气中，包括等待和/或进近与着陆的15分钟余量），系统扑灭火灾的能力能充分保证安全飞行和在合适机场着陆。
(g)通信、导航和基本飞行仪表（高度、空速、姿态、航向）。应当证明，在非极不可能发生的动力和/或机体系统失效所有组合中，能向每个驾驶员提供可靠的通信、足够精度的导航、基本的飞行仪表，以及对于计划的运行，遵守偶然事件程序所需的任何航路与终端引导。
(h)客舱增压。失效－安全和冗余量特征的审查应当表明，在单台发动机工作状态下，不会发生客舱失压的情况；应当具有经批准的飞机性能资料，以证实在失去增压并在其后于较低高度运行时，有能力继续安全飞行和着陆。
(i)驾驶舱和客舱环境。应当证明，在不能证明是极不可能发生的动力与电气系统失效所有组合中，均能维持合适的驾驶舱和客舱环境。
　
7． 失效状态的评估
　
(a)在评估失效－安全特征和失效状态的影响中，应当考虑下列各点：
(1)该系统性能的变化，失效的概率，机组动作的复杂性，以及有关机组训练的种类和频率。
(2)减轻或加重初始失效状态直接后果的因素，包括可能影响机组处理直接后果能力的、存在于飞机之内的随动状态或相关状态，例如烟的出现，飞机加速，对地空通信的干扰、客舱增压问题等。
(3)厂家应当进行试飞并由局方目击试飞，以确证预期的飞机飞行品质和性能，考虑到发动机失效、电源丧失等。剩余飞机系统与性能的足够性，以及飞行机组处理紧急情况的能力，考虑到剩余的飞行面板信息，将在所有阶段和可预见的运行条件中进行评估。根据厂家数据库的范围、内容和局方对此的评审，这种试飞可以用作批准基本空气动力和发动机性能资料的手段，这种资料将用于建立规定的飞机性能。
(b)飞机评估报告。对特定机体－发动机组合的动力与机体系统可靠性的评估将包含在飞机评估报告中。该报告将提交给局方批准。该报告被批准后，动力与机体系统的建议将包括在经批准的文件中，该文件建立候选飞机的CMP标准要求。然后该文件将在运行规范和飞机飞行手册中注明。
　
8． 延伸航程运行型号设计批准
　
(a)通过与型号合格审定程序和服务经验资料相一致的工程检验与试验大纲，圆满完成飞机评审后，型号设计批准将反映在经批准的飞机飞行手册或其增补中，或经局方批准的其他文件中，这些文件中将直接或间接（注明出处）包含下列有关信息（如适用）：
(1)特殊限制（如必要），包括与最大改航飞行时间相关的任何限制。
(2)标志或标牌（如需要）；
(3)对性能部分的修订；
(4)延伸航程运行所需的机载设备、装置和飞行机组程序；
(5)对包含飞机构型CMP标准的文件的说明或注解；
(6)有效性的声明：
“该机体－发动机组合的型号设计可靠性与性能已根据本规则进行评审，认为适合于（指明最大改航飞行时间）延伸航程运行，但这些运行应结合使用经批准的飞机构型CMP标准。本结果不构成实施延伸航程运行的批准。”
(b)型号设计改变程序。局方将在其正常监督和设计改变批准的工作中考虑到延伸航程运行。严重影响延伸航程运行的重大问题将被纠正。为达到或保持延伸航程运行的可靠性目标所需的改装或维修措施，将插入型号设计CMP标准文件。局方通常将与受影响的航空企业协调这种措施。必要时将使用适航指令程序使CMP标准的改变生效。现行CMP标准将反映在每个延伸航程运行营运人的运行规范D部分中。
　
9． 持续适航
　
建立延伸航程运行飞机适合性的型号设计CMP标准为该运行确定了最低标准。合格证持有人或厂家可以通过正常的批准程序，起动额外的改装或维修措施，以提高或保持飞机的适航性。合格证持有人或厂家（如适合）应当彻底评审此种改变，以确保它们不会严重影响可靠性或与延伸航程运行的批准要求相抵触。
附件I 多普勒雷达和惯性导航系统
1．申请的批准。
　
(a)申请批准使用多普勒雷达或惯性导航系统的申请人，应当在开始进行评审飞行30天之前，向民航总局提交请求对该系统进行评审的申请书。
(b)申请书应当包含：
(1)该系统的简要经历资料，向局方证明所申请使用的系统有足够的精度和可靠性。
(2)按本规则121.405进行初始批准所需要的训练大纲课程计划。
(3)符合局方要求的维修计划。
(4)设备安装说明。
(5)对《使用手册》的建议修订，该手册列出所申请使用系统有关的所有正常和应急程序，包括当设备部分或全部失效时继续保持导航功能的详细方法，以及当系统之间发生异常的较大差异时确定最精确的系统的方法。就本附件而言，较大差异是指导致航迹超出准许范围的差异。
(6)对最低设备清单所做的任何修订建议，以及对这种修订的充分的论证。
(7)使用该系统实施的运行计划，包括在航路长度、磁罗盘可靠性、航路设施的可利用性，以及为支持该系统所用的进出口点和终端区无线电设施的充分性等方面对每条航路的分析。就本附件而言，进出口点是指长距离航行开始或终止使用远程导航的特定导航定位点。
　
2．设备和设备安装的一般要求
　
(a)惯性导航和多普勒雷达系统应当按照适用的适航要求安装。
(b)驾驶舱布局应当便于坐在执勤位置上的每个驾驶员观看和使用。
(c)当系统内部发生可能的失效或故障时，该设备应当以目视的、机械的或电的输出信号表明输出信息无效。
(d)系统内部可能的失效或故障，不得导致丧失飞机必需的导航能力。
(e)系统位置的校准、更新和导航计算机功能不得因飞机的正常电源中断和转换而失效。
(f)系统不得成为有害的射频干扰源，也不得受飞机其他系统的射频干扰而严重影响工作。
(g)经批准的飞机飞行手册及其补充，应当包含必需的有关资料，以确定正常和应急使用程序，并应包含惯性导航和多普勒性能相关的使用限制（例如提供地面校准能力的最高纬度，或系统之间的差异）。
　
3．设备和设备的安装——惯性导航系统(INS)
　
(a)如果申请人选定使用惯性导航系统，它应当至少是双套系统（包括导航计算机和基准组件）。在起飞时应当至少有两套系统是工作的。双套系统可以由两套惯性导航系统装置组成，也可以由一套惯性导航装置和一套多普勒雷达装置组成。
(b)每套惯性导航系统应当具有：
(1)适合于该装置计划用途的所有纬度下有效的地面校准能力。
(2)校准状态显示或完成导航准备的灯光显示，向飞行机组表明已完成校准。
(3)以准确的坐标表示飞机的现在位置。
(4)相对于目的地机场或航路点位置的信息：
(i)为进入与保持预定航迹和为确定偏离预定航迹的偏差所需要的信息。
(ii)为确定到达下一航路点或目的地机场的距离和时间所需要的信息。
(c)当安装的惯性导航系统(INS)没有存贮器或其他飞行中校准手段时，应当有一单独电源（与主推进系统无关），至少能提供足够的电力（根据分析证明或在飞机上演示）维持惯性导航系统达5分钟，以便在电源恢复正常供电时能恢复其全部能力。
(d)该设备应当提供飞行机组探测系统中可能的故障或失效所需的目视、机械或电气输出信号。
　
4．设备和设备的安装——多普勒雷达系统
　
(a)如果申请人选定使用多普勒雷达系统，则应当至少是双套系统（包括双套天线或多用组合天线），但是：
(1)带备用系统（能工作）的单台工作发射机可代替两台工作发射机使用。
(2)如果装有罗盘比较系统，且使用程序要求机组成员对所有罗盘航向指示器经常进行交叉检查，则可以对所有装置采用单一航向源信息；双套系统既可以由两套多普勒雷达装置组成，也可以由一套多普勒雷达装置和一套惯性导航装置组成。
(b)在起飞时应当至少有两套系统工作。
(c)根据局方的决定和合格证持有人运行规范的规定，为满足特定的运行要求，可要求安装其他导航设备以更新多普勒雷达。这些导航设备包括DME、VOR、ADF和机载气象雷达等。当要求安装这些设备时，驾驶舱布局应当使全部控制装置能为每一个坐在执勤位置上的驾驶员操作。
　
5． 训练大纲
　
对多普勒雷达和惯性导航系统的初始训练大纲应当包括：
(a)飞行机组成员、签派员和维修人员的任务和职责。
(b)对于驾驶员，讲解下述内容：
(1)原理和程序，限制，故障探测，飞行前和飞行中测试，交叉检查的方法。
(2)计算机的使用，所有系统的介绍，高纬度下罗盘的限制，领航方法复习，飞行的计划，适用的气象学内容。
(3)利用可靠的定位点进行位置更新的方法。
(4)定位点的实用图上作业方法。
(c)非正常和应急程序。
　
6．设备精度和可靠性
　
(a)每套惯性导航系统应当满足下述相应精度要求：
(1)对于飞行时间不足10小时（含）的飞行，允许在所完成的系统飞行的95％中，不大于每小时3.7公里(2海里)圆圈误差。
(2)对于飞行时间超过10小时的飞行，允许在所完成的系统飞行的95％中，误差最大为偏离航迹±32公里(20英里)和沿航迹±40公里(25英里)。
(b)多普勒雷达的罗盘航向输入信息应当保持±1°的精度，整个系统的偏差不得超过2°。当采用自由陀螺技术时，应当使用各种程序以保证达到相同等级的航向精度和总系统偏差。
(c)每套多普勒雷达系统应当满足在所完成的系统飞行的95％中，偏离航迹±32公里(20英里)和沿航迹±40公里(25英里)的精度要求。允许进行更新。
不满足本条要求的系统应认为是不合格的系统。
　
7．评审计划
　
(a)请求评审的批准应当作为多普勒雷达或惯导系统运行批准申请的一部分提出。
(b)申请人应当提供足够的飞行次数，以便向局方充分证明申请人在其运行中使用驾驶舱导航设备的能力。
(c)局方根据以下情况进行评审：
(1)运行程序是否完整；
(2)设备的运行精度和可靠性，以及对于所建议的运行，该系统的可行性；
(3)为支持自主系统，终端区、进出口点、区域和航路上地面设备的可获得性；
(4)驾驶舱工作负荷的可承受能力；
(5)飞行机组训练、检查是否充分；
(6)维修训练的充分和备件的可获得性。
(d)在完成评审演示后，局方对其设备的充分和驾驶舱导航的可靠性或修订得到满意证明的运行进行批准。该批准的形式以颁发运行规范表明。
　
关于《公共航空运输承运人运行合格审定规则》的说明
《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（以下简称《规则》）是从1994年底开始起草，经过反复研究、论证和修改后制定的，旨在规范公共航空运输承运人的运行，建立并保持安全、正常、有效的运行标准和程序，保障公共航空运输活动安全和有秩序地进行。现将有关问题说明如下：
　
A、必要性
　
改革开放以来，我国公共航空运输企业发展很快，但由于历史的原因，我国民航原有的一些运行管理规定不够完整、系统，缺少一部系统的飞行标准运行管理规章，在运行管理的严密性和标准上，与国际民航组织的要求存在较大差距。例如，我们尚未按国际民航组织的要求建立航空公司运行合格审定与持续监督检查的程序和标准；航空公司缺少经政府批准的运行规范和运行手册；当前所具有的某些手册和文件也没有按国际民航组织的要求经过严格的审查批准，很多地方不符合国际标准；飞行人员、乘务员、飞行签派员训练要求较低；运行控制不严密等。这些问题的存在极大地影响了我国民航的飞行安全水平和在国际航空市场上的竞争地位。
国际民航组织在总结全世界航空经验的基础上，制定了一系列的标准和措施，用国际民航公约附件的形式发布，要求各成员国依据这些标准和措施制定自己广泛而具体的民航法规。我们是国际民用航空公约的缔约国，有义务遵守国际民航公约的规定，采用国际民航组织制定的标准。目前，国际民航组织已经制定了评估各国政府运行安全管理能力的手册，要对各国政府进行评估，以促进各国政府贯彻国际民航公约附件6，提高国际民航飞行安全水平。一些国家已经开始或准备开始对飞本国的外国航空公司所在国政府进行这种评估。因此，如果我们不能尽快制定并贯彻实施符合国际民航组织标准的运行管理规章，不仅影响我们自己飞行安全水平的提高，也必将影响我国航空公司的国际运行。
综上所述，制定一部符合国际民航组织标准的运行管理规章，是加强我国航空公司运行管理、提高飞行安全水平的需要，是更好地保证我国航空公司进入国际市场的需要，也是履行国际民航公约规定的义务、提高我国民航国际声誉的需要。
　
B、制定的依据和原则
　
《规则》依据《中华人民共和国民用航空法》制定。为保证其符合国际民航组织制定的标准及程序，在制定中采用了《国际民航公约》附件6和其他附件的相关标准和建议措施，同时结合我国多年的运行经验和实际情况。《规则》的制定遵循了以下原则：
一是先进性。《规则》制定中掌握的一个主要原则是不低于国际民航组织的标准，同时参考借鉴民用航空发达国家的一些具体标准和做法。这样做，有利于促进我国民航运行安全管理的现代化改革，提高运行安全水平，体现我国政府对公共航空运输采用较高运行安全标准的一贯要求并使之得到具体落实，同时也使规章体现我国履行国际民航公约规定的义务，以便经得起国际上的检查。尽管有一些条款（如运行控制要求等）在我国实施暂时还有困难，仍然写进规章，因为这是国际上的普遍做法，降低标准不利于提高我国民航的运行管理水平，同时也会损害我国民航的国际形象。
二是可行性。在制定过程中我们掌握的另一个原则是尽量结合我国的实际情况，使《规则》在经过努力之后能够贯彻实施。在一些标准和程序上吸取了我国民航多年运行中总结出来的经验。在先进性与可行性关系的处理上，我们优先考虑先进性原则，以促进运行安全水平的提高，同时也不提出过高的标准，以达到国际民航公约要求的运行管理水平为目标。
三是表述准确性。《规则》在文字表述上，力求做到明确表达规章的含义，在表述明确、便于理解的前提下力求文字简练。
四是保持国际通用性。为使《规则》既符合我国规章制定要求，又保持其国际通用性，便于修改和增补内容，《规则》发布后将印刷标准版本和通用版本两种版本。在通用版本的编排格式上采用国际通用格式并保留备用条款，以便以后增补一些新的内容和条款。《规则》发布后，航空公司在运行合格审定过程中应依据通用版本编写运行手册，便于对手册进行修改和增补。
　
C、《规则》中主要政策性问题的说明
　
1.关于适用范围
《规则》的适用范围定为使用最大起飞全重5700公斤以上的多发飞机从事国内或国际定期、不定期公共航空运输经营活动的在中华人民共和国境内设立的公共航空运输承运人。这是因为目前运输航空公司在公共航空运输飞行中基本上都使用了以上范围的飞机，这种划分比较简单，便于操作。民航总局第77号令《中国民用航空飞行人员训练管理规定》中对民用飞机的训练分级也已采用5700公斤这一条界线，这样使飞行标准规章保持一致性。虽然本规则的适用范围与发达国家121部的适用范围有些差异，但管理对象的范围基本上是一致的。发达国家在所用飞机的低线上定得较为繁杂，我国民航使用小飞机运输较少，没有必要照搬他们的做法，以免规章复杂化。《规则》的适用范围包括了从事公共运输飞行的最大起飞全重5700千克以上的公务机，这在某些情况下比发达国家的要求高，有利于提高运行安全水平。为了不影响小飞机运输业的发展，《规则》中提出的某些较高要求已写明不适用于这些情况，如在整个航路上每架飞机与签派室之间建立独立可靠的通信系统、双发飞机延伸航程运行批准要求等。
2.关于运行合格审定和颁发运行合格证、运行规范问题
国际民航组织要求营运人应当持有营运人登记国颁发的合格证或其等效文件，按照规定的条件和限制从事运行。《规则》参考国际上通用做法，要求对公共航空运输承运人审定合格之后给其颁发运行合格证和运行规范。运行合格证是对公共航空运输承运人审定合格、批准运行的证明，运行规范是对承运人运行的具体批准，包括运行的种类，所用的飞机、机场、运行区域，应遵守的标准、程序和限制等。
公共航空运输承运人在获得筹建批准后，民航总局将组织飞行标准和适航部门按《规则》和CCAR－121AA的规定对其进行运行合格审定，包括对各种运行的有关手册、大纲、资料、设备、人员的审定、运行的验证和演示等，只有申请人证明确实达到《规则》和其他有关规定的要求，并能安全运行时，才能给其颁发运行合格证和运行规范，也只有申请人获得运行合格证和运行规范之后，才能开始运行。公共航空运输承运人获得运行合格证开始运行之后，民航局飞行标准和适航部门将对其进行持续监督，保证其运行始终符合这些规章的要求。当公共航空运输承运人发生改变运行种类、引进新机型、改变航线等涉及到修改其运行规范的情况时，应当提出申请并经飞行标准和适航部门的人员按程序进行相应的审定。在修改其运行手册、大纲时，应当经飞行标准和适航部门批准。通过这种审定和持续监督，可保证我国的运行安全管理符合国际民航组织的要求，使运行建立在更加安全可靠的基础上。
3.关于运行手册问题
国际民航公约附件6要求营运人制定运行手册，经政府审定后供有关运行人员使用和遵循。营运人必须按照政府法规的要求，根据其实际情况，在运行手册中制定具体的运行制度、标准和程序，以落实政府法规，保证飞行安全。运行手册还要根据运行需要及时进行增补或修订，以确保其中的内容保持最新状态，并将这些增补或修订及时发给使用该手册的所有人员。因此《规则》对运行手册的制定、内容、形式、修改和补充作了规定，要求参与运行的每个人在执行任务时随身携带手册的有关部分，严格遵照执行。通过营运人的运行手册，使机组、签派、商务、装载等各类人员，完整、具体地落实《规则》中的运行规定，实现安全有效的运行。制定和执行运行手册，是对运行进行规范化、标准化、程序化管理的手段。
4．关于建立签派系统问题
国际民航公约附件6要求飞行签派员“以适当的手段向飞行中的机长提供安全飞行所需的资料；在紧急情况下，主动采取运行手册所述的程序”。这就要求飞行签派员随时了解掌握其行使飞行监督权的地区的气象、导航和机场方面的资料，并及时提供给机长，在紧急情况下，主动协助机长进行处置。要到达这一目的，公共航空运输承运人必须建立独立的全程控制飞机的通信系统。目前各个国家也是这样做的，而且这个通信系统应当独立于空中交通管制的通信系统，因为空中交通管制是直接影响飞行安全的重要系统，不能受到干扰和承担别的任务。由于我国航空公司的签派系统建立较晚，全程监控飞机的签派系统还没有建立起来。本规则为保持其先进性，符合国际民航组织的要求，这个要求已写进了规则，但根据中国民航的实际情况，允许在一段时间之内偏离本条要求，这样可以促进航空公司签派系统的建设，提高运行安全水平。
除上述要求之外，《规则》根据国际民航组织的要求，参考发达国家的做法，对签派系统的建设制定一些新的规定，例如飞行签派员除了执照要求之外，进入航空公司后还要按本规则进行严格的训练，方可签派相应的飞机；在签派放行时，实行飞行签派员和机长共同签字，共同对安全负责的政策；航空公司委托签派代理时，签派权仍在航空公司等。这些规定都体现航空运输承运人对飞机运行具有控制权和对运行安全负责的思想。
5．关于飞行机组的训练问题
飞行机组训练是运行安全管理的最重要部分之一。国际上对此十分重视，飞行人员除了执照要求的训练之外，还要完成在运行管理规章中根据运行性质、任务、条件的不同而提出的内容更多、标准更高更严的训练和检查。为了提高我国民航飞行人员的训练水平，《规则》吸收了我国民航多年来的飞行训练经验，与民航总局第77号令发布的《中国民用航空飞行人员训练管理规定》保持一致，同时参考国际上先进的标准和管理方法，提出了一些新的要求和做法，例如按国际民航组织要求，对飞行人员进行定期的熟练检查；在训练大纲中增加新雇员训练，以保证新进入航空公司的飞行人员了解并掌握公共航空运输承运人的政策、程序和相关的规定；规定了不同组类飞机各种训练中的地面训练和飞行训练的计划小时数，以保证得到充分的训练；当在训练中使用的训练设备、训练方法和程序有助于提高训练质量时，可以批准减少计划小时数；当使用符合国家模拟机鉴定标准的飞行模拟机实施飞行训练时，飞行模拟机可以部分或全部代替在飞机上进行的飞行训练或飞行检查。
6．关于值勤时间、飞行时间和休息时间的规定
国际民航公约附件6要求，为了减少飞行机组成员的短暂性疲劳和累积性疲劳，各国民航当局和营运人应当制定飞行时间限制、值勤期限制和休息时间规定。按照国际上运行管理规章的一般写法，我们将民航总局第35号令规定的内容列入了《规则》。同时参考国际上一些最新研究成果，对原规定作了适当修改，在文字表述方法上作了较大调整。例如原35号令对飞机延误后机组值勤时间允许超过多少未作规定，可能使飞行机组值勤期超过很多导致过度疲劳，原规定每日飞行结束后安排两倍或三倍于飞行时间的休息时间也不尽合理，因此，《规则》对发生运行延误后的值勤期允许延长多少、飞行结束后的休息时间作了具体规定。在《规则》发布之后，民航总局第35号令规定将废止。
考虑到乘务员需要履行安全职责，飞行签派员工作期间需要集中精力，对运行安全负有很重要的责任，参考国际上的一些做法，《规则》对乘务员的值勤期及休息时间、飞行签派员的值勤时间也作了规定。
　
88082688 2009-06-22 18:34 资料不错，谢谢分享

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