背光键盘如何按出灯光:中国铁路挑战美海上霸权 大国逐鹿中南半岛影响

来源:百度文库 编辑:九乡新闻网 时间:2024/03/29 13:47:55

  

媒体称中国正在用铁路挑战美海上霸权。

  打开“谷歌地球”软件,将鼠标指向东南亚,双击放大,中南半岛上一条蓝色的长带在眼前慢慢清晰,这就是湄公河。这条发源于中国的河流流过中国、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨,于越南流入南海。

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  靠着这条水系,长久以来,中国就与湄公河流域诸国有着密切的贸易、文化等联系。不过,在近代西方强国逐步将中南半岛变为殖民地后,影响中南半岛发展的大国便不仅仅是中国了。两次世界大战结束后,日本和美国先后认定在中南半岛有重大的战略利益。随着南亚区域性大国印度的逐步崛起,印度也加入了对中南半岛战略利益的争夺。

  就这样,四国终于凑齐了一桌麻将,在中南半岛这张牌桌上开始了明争暗斗。湄公河流域铁路网的筹建,就自然成了各国争夺最凶的筹码。铁路修到哪里,地缘政治的影响力便扩展到哪里,为了能当上庄家,各国都使出浑身解数。

  中国需合纵破“连横”

  近代以来,中国在中南半岛影响力一直走下坡路。原因在于,一方面近代中国国力较弱,另一方面则是东南亚各国对外政策选择的结果。由于地缘政治缘故,东盟多国对中国抱有警惕,纷纷引入外部势力平衡中国影响。冷战结束后,中国与东盟多国在南海的主权争端浮出水面。虽然中国一直采取隐忍政策,但中南半岛在南海与中国有主权争议的各国仍将中国视为悬在头顶的“达摩克利斯之剑”,随时有落下的可能。

  近年来,中国在湄公河上游澜沧江修建水坝遭到一些国家无理抗议。这也是美日印等外部大国势力有机会介入湄公河事务的直接原因。在湄公河流域铁路筹建过程中,参与博弈的美日印隐隐有联合遏制中国在该地区影响力的趋势。如果将这种趋势视为“连横”,中国唯有用“合纵”去应对。

  二战结束后,中国一直对自身在中南半岛的战略利益十分矛盾,一方面不想放弃传统影响,另一方面苦于实力不济,无法与当时美苏抗衡。冷战结束后,中国采取的“搁置争议”政策,也表明中南半岛地区在中国国家大战略的整体排序中明显靠后。

  随着中国经济迅速发展,对原材料特别是石油进口依赖越来越大。中东石油主要靠经过美军控制的马六甲的船队,这使得石油安全被提升到了国家战略的高度。

  经过湄公河流域国家将石油从中东陆路运到国内成了海上运油的最好替代计划。“湄公河铁路”建成后可分担海运和管道运输的风险。石油若可通过陆路进入中国,将比目前的海运距离缩短一半。为此,中国着力打造中国与东盟诸国贸易关系上下功夫。无论是建立中国-东盟自由贸易区,还是筹建湄公河流域铁路网都可以看做是“合纵”策略的一种展现。不过,这种“合纵”尚未完全成形,主要还是缺乏利益相关大国支持。从近期看,印度或许是个选择,但需要中国主动出击,计算清楚利益交换的所得与所失。

  湄公河铁路”修建计划今年8月在越南河内举行的大湄公河次区域经济合作部长级会议上获得通过,将由亚洲开发银行出资,或将于2020年成为现实。

  湄公河流域铁路网筹建上的四国博弈大幕已然缓缓拉开,静静流淌的湄公河将不再平静。 美国织大网围堵中国

  美国当年曾在中南半岛有着重大利益,不惜动用军队打一场并无十足把握的越南战争。尽管当时有着苏美两强争霸的大背景,但为何美国拼命也要维护在中南半岛的战略利益仍值得我们细细品味。

  美国一直是一个重视地缘政治影响力的国家。它不仅有着研究地缘政治理论的出色学者斯派克曼,更有着执着依照地缘政治理论规划对外政策的凯南。对前苏联的遏制政策的迅速制定及坚决贯彻,可以看做是美国决策层对地缘政治学说指导国家大战略效果的肯定。

  地缘政治理论认为,控制欧亚大陆的“陆权”国家崛起,是“海权”国家的噩梦。而要消除这种噩梦,必须在地缘政治理论中的“边缘地带”对其进行遏制。中南半岛正是“边缘地带”。

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  于是,从对苏遏制开始,美国在中南半岛便有了重大战略利益。这种战略利益在上世纪六七十年代达到顶峰,之后迅速下滑。而这条曲线的变化,也正是与苏联权势的变化曲线相吻合的。

  近年来,随着中国的迅速崛起,美国又开始在中国周边编织“包围网”,对中国崛起进行遏制。这也是美国参与湄公河流域铁路博弈的本质。

  美国《外交政策》杂志近期曾发表文章表示,如果美国希望“重返亚洲”,应将焦点放在湄公河流域。去年,美国国务卿希拉里宣布了其《湄公河下游行动计划》,通过投资拉拢湄公河流域各国,加强美国与这些国家的合作来抗衡中国在湄公河流域的地缘政治影响力。华盛顿史汀生中心发布了一份有关湄公河的报告称:“美国可独力恢复地缘政治的力量平衡,从而为东南亚新的发展模式提供支撑。”“无论是湄公河地区国家,还是东盟其他国家,都不希望独自面对日益强大的中国。”

  日本砸重金牵制中国

  二战期间,日本就看到了中南半岛的战略重要性。这里不仅物产富饶,而且战略位置重要。占领中南半岛成为当时日本“南下战略”的重要环节。战后,湄公河地区一直是日本外交的重点之一。从上世纪80年代开始,日本就开始在东南亚地区经营自己的影响力。当时,日本抢先进入越南,并参加了亚洲开发银行对东南亚地区的开发计划。日本不仅从经济上对湄公河国家进行援助,还在该地区大力推广日本文化,开设日语学校,推广日语。

  日本对湄公河5国(泰国柬埔寨老挝越南缅甸)真正开始重视应该是从2008年开始的。中国对东盟的影响力日益加强,使得日本非常被动,他们担心:“湄公河将来有归入中国经济圈的趋势”。

  2008年1月,日本与湄公河5国举行了首次外长会议,明确提出援助该地区建立“东西经济走廊”和“南部经济走廊”,并将2009年定为“日本湄公交流年”。这都明显是为了针对中国的“南北走廊”计划。

  日本以经济援助为手段,其最终战略目标是扩大日本在东南亚地区的影响力,制衡中国在东盟的地位和作用。这其实仍是中日在东亚争夺经济影响力头把交椅的延续。

  但由于中国经济影响力日益扩大,与东盟的贸易额在2007年就已经超过了日本。加之东南亚各国一向采取“大国平衡”政策,即把所有大国拉进去,在大国的相互博弈和制衡中获取自己的利益。实际上,在这场博弈中,日本一直处于劣势地位。

  印度搞“东扩”暗防中国

  印度于上世纪末实现外交战略大转移,提出“朝东看”外交政策。作为南亚次大陆的最大国家,印度一直希望能扮演一个沟通亚洲与欧洲的中枢角色。

  印度的战略家坚持认为,湄公河地区应是印度地缘政治影响力的自然延伸。由于缅泰柬老越既是湄公河国家,又是东盟国家,处于恒河流域的印度认为,如果能利用两条河作为纽带,把这两条河流域的国家串起来,必将对印度加强同东盟的经贸往来很有益处。

  因此,大力修建铁路、公路和开通航空运输,方便经贸往来、人员交往及旅游便成为了印度实施“东扩”战略的主要手段。

  在湄公河流域铁路网筹建的问题上,印度对建立连接东南亚的铁路也表示了相当的兴趣。据称,这条铁路将从新德里开始,通过缅泰老柬四国,河内将是终点。

  不过,印度在湄公河流域扩大影响的同时,显然也感受到了中国在此地非凡的影响力。对此,印度采取了如同中印边界相同的“蚕食”战略。

  印度积极组建了非中国主导的经济合作组织,与越老柬泰缅这5个东部邻国建立湄公河—恒河合作组织,它把发展旅游、文化和教育放在首位,意在逐步在本地区树立印度的影响力,以遏制中国影响力的发挥。(本报专稿 上官青云 本文作者为地缘战略研究学者)

  12月3日,武广高铁开行世界运营速度最快的新一代高速动车组。 新华社发

  昨天,泰国老挝官员在第七届世界高速铁路大会上透露,中国泰国老挝已签订合作协议,将建一条连接中国老挝、泰国的高速铁路,有望明年开工,2015年建成。

  泰国

  国会已批准这一项目

  昨天,第七届世界高铁大会在北京召开。在开幕式上,泰国副总理素贴·特素班和老挝常务副总理沙瓦·凌沙瓦对中国与东盟国家合作修建中、泰、老、缅(甸)、新(加坡)、马(来西亚)铁路寄予厚望,希望早日开工、建成,以提振本国经济,加强中国与东盟的经济贸易关系。

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  泰国副总理素贴称,泰国国会已经批准这一项目。泰国政府今后3-5年内将重点支持几个基础设施项目的建设,其中就包括修建一条与中国连接的高速铁路线。他透露,中泰两国政府已经就高铁建设计划签署了框架协议。借此次世界高铁大会的机会,他将与中国官方及老挝官员就修建亚洲铁路事宜进行协商,“相信连接中国-老挝-泰国的铁路明年即可动工”。

  老挝

  中老已签订合作协议

  老挝常务副总理宋沙瓦在开幕式致辞中表示,对未来与中国在高铁建设方面的合作充满信心。他说,老挝已开通由西至东、由南至北两条经济走廊。随着中国-东盟自贸区的全面建成,中国与东南亚地区间的贸易往来不断扩大,将促使中国和泰国、老挝等国经贸往来更加便利。老挝将通过开通合资公司的方式,开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。目前中老双方已签订合作协议,预计2011年开工,2015年建成。

  昨天,记者就具体线路走向、站点设置等问题采访铁道部有关负责人。该人士表示,具体内容目前尚不能通报。

  中国高铁提速领跑世界

  2010年12月3日,中国南车集团研制的“和谐号”crh380a新一代高速动车组最高时速达到486.1公里,中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速纪录。

  2007年4月18日,第六次大提速正式实施,在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200-250公里的“和谐号”高速动车组,标志着中国铁路一举进入高速时代。

  2008年8月1日,中国第一条具有世界先进水平,运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。

  2009年12月26日,世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营。

  2010年11月15日,当今世界一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路——京沪高铁全线铺通。京沪高铁明年投入运营后,新一代高速动车组可以实现最高运营时速380公里。

  时速5至10年突破400公里

  预计用5-10年的时间,高速列车的运营速度将有望突破400公里/小时。昨天,铁道部副总工程师张曙光说:“再用15-20年时间,突破500公里/小时也是有可能的。”

  张曙光介绍,历经40余年的发展,高速列车的速度从时速210公里提升至现今的350公里,并正向着更高的速度目标迈进。

  2011年,全长1320公里的京沪高铁将开通运营,crh380型高速列车的最高运行速度将达到380公里/小时 ,2011年crh380系列高速列车将批量投入运营。

  张曙光介绍,“预计用5-10年的时间,高速列车的运营速度将有望突破400公里/小时,再用15-20年时间,突破500公里/小时也是有可能的。”

  目前,中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

  电子客票2012年全实现

  昨天,铁道部运输局客专技术部副主任詹子宁向第七届世界高铁大会提交的报告中指出,2012年底,电子客票将在全部高铁线路中实现。

  报告说明,中国高铁客运服务系统要为铁路旅客提供出行前、进站、候车、登乘、中转、出站和换乘等各环节中查询、订票、购票、旅行指南等全过程、全方位、层次化的信息服务。

  高铁新一代票务系统引入电子客票,将铁路客票服务流程电子化,在旅客出行的全过程中,通过多种渠道、多种形式,提供出行规划、订票、购票、支付、退票、改签、检票等全面的票务服务,同时实现铁路旅客运输、收入、统计、清算等业务管理和组织的电子化。票务系统采用全国集中式架构,担负高铁售票服务。未来的铁路电子客票与现行的机票电子客票功能类似。而新一代票务系统已于今年7月1日在沪宁线试点成功。 新闻背景

  世界高速 铁路大会

 

  世界高速铁路大会是由国际铁路联盟(uic)于1992年发起并组织举办,是旨在展示和交流世界高速铁路发展水平与成就的全球盛会,之前已举办过六届,会议地点均在欧洲。第七届世界高速铁路大会是首次在欧洲以外的国家举办。

  由中国铁道部与国际铁路联盟共同主办,中国铁道科学研究院承办的“第七届世界高速铁路大会”于2010年12月7日至9日在北京召开。有关国际铁路组织、各国铁路管理高层官员、全球大型铁路企业管理者、高速铁路领域技术与管理专家、学者等业内权威人士参加本届大会。同期,国际铁路联盟(uic)在北京国家会议中心召开执行董事会会议和全体会员大会。

  本次大会的主题是:高速铁路承载绿色交通新使命。

  前六届世界高铁大会

  1992年4月比利时布鲁塞尔

  1995年10月法国里尔

  1998年10月德国柏林

  2002年10月西班牙马德里

  2005年11月意大利米兰

  2008年3月荷兰阿姆斯特丹 中国高铁在全球地位提升 获多项国际合作将打进美市场

  12月7日,第七届世界高速铁路大会在北京开幕。据介绍,这是该会议首次在欧洲以外的国家举办,充分显示了中国高铁在世界范围内所占有的地位愈加重要。

  同一天,两则重磅消息引人瞩目:其一,中国铁道部部长刘志军与法国阿尔斯通董事长柏珂龙签署长期合作协议,双方将联手开发用以满足中国国内及国际市场需求的先进铁路产品;其二,美国通用电气(g e )公司宣布将与中国南车股份有限公司签订合作框架协议,双方将在美国建立合资公司,共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广,这意味着中国高铁下一步将走进美国本土市场。

  趋势

  世界掀起高铁发展浪潮

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  高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式,已经成为世界铁路发展的重要趋势。数据显示,截至目前,全球投入运营的高速铁路近2 .5万公里,分布在中国、日本法国德国意大利西班牙比利时荷兰瑞典英国韩国、中国台湾等17个国家和地区。

  随着“低碳”理念成为国际社会的共识,世界高速铁路发展迎来了“黄金期”。《经济参考报》记者从第七届世界高速铁路大会上获悉,包括日本法国德国美国等多国都将高铁视为未来可持续的交通发展方向,并提出了规模庞大的高速铁路建设规划。

  此前,美国总统奥巴马曾表示将斥资80亿美元,在美国推动建设高速铁路。在2030年前分四个阶段完成全国11.7万英里的全国高速铁路系统的建设。80亿美元投资将用于补助兴建13条高速铁路和更新铁轨、整修车站、购买设备,以创造大量就业机会。此外,政府还将在未来五年,每年从联邦预算中拨出10亿美元,作为此计划的头期款。加州、佛罗里达州和伊利诺伊州等三大州将可获得大笔高铁经费。

  加州高铁局董事、美国加利福尼亚州高速铁路项目负责人迪立顿7日透露:“加州将在未来一年内开工高速铁路项目,造价约430亿美元,全长约790英里,预计2018年到2020年建成,客流量估计在4500万到5500万之间,年收入约为24亿美元 , 扣 除 成 本 毛 利 约 为1 1亿 美元。”加州高铁项目将成为美国历史上最大规模的基建项目。

  英国高速铁路2线(h s—2)首席工程师a ndrew m cnaughton说:“虽然英国国土面积较小,铁路在英国并不流行,人们更习惯开车出行,但对于300公里及以上距离,高铁可能更加具有吸引力。目前规划的南北线路计划开行时速360公里高速列车,预计2025年正式运营,客流预计将为14.5万人。”

  市场

  中国高铁赢得多项国际合作

  中国国务院副总理张德江在世界高速铁路大会的致辞中表示,中国在“十二五”规划中将继续发展高速铁路,并将其作为优先发展的新兴产业,今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国政府鼓励国内铁路企业“走出去”,参与其他国家铁路建设;同时也要扩大高速铁路行业对外开放,积极与他国分享技术成果并加强合作。

  目前,中国大陆投入运营的高速铁路已达7531公里,还有一大批高速铁路正在建设之中,运营里程和在建规模均居世界第一位。高速发展的中国高铁,不仅改变着国内的交通格局,也改变着国际高铁市场。中国高铁的“走出去”,已不再是廉价劳动力的输出,而是真正高端技术领域的全新合作。

  泰国副总理素贴·特素班和老挝常务副总理沙瓦·凌沙瓦7日对中国合作修建中、泰、老、缅(甸)、新(加坡)、马(来西亚)铁路寄予厚望,希望早日开工、建成,以提振该国经 济 , 加 强 中 国 与 东 盟 的 经 济 贸易。素贴·特素班表示,该国议会已经批准这一项目。

  7日午间,中国铁道部部长刘志军与法国阿尔斯通董事长柏珂龙签署了一份长期合作协议,两者将联袂开发满足中国国内及国际市场需求的先进铁路产品。根据协议条款,铁道部和阿尔斯通将在动车组及电力机车既有的合作基础上,加快双方在铁路领域的新合作。据透露,合作内容包括与中国北车合作的城际车辆、高速列车、机车等;还有用于城际列车和高速铁路的信号系统。阿尔斯通董事长柏珂龙透露,未来的3个月,阿尔斯通与铁道部签署的框架协议将具体化。双方将联合各方的优势,共同设计、研发和推广满足国内和国际铁路市场需求的先进产品及解决方案。

  7日下午,美国通用电气公司在京宣布,将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议,在美国建立合资公司来共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展。这一合作框架协议的签署,标志着中美两国企业将在美国本土制造高速列车,并用于未来美国高铁,中国高铁正式走进美国市场。该合资企业将“有望成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的美国制造商。此份协议还将通过制造 中 速 动车组和城市轨道交通车辆,支持美国客运交通运输系统的发展。”ge公司副董事长约翰·赖斯表示。

  据悉 ,双方的合作将带来约5000万美元的合资公司投资。此次框架协议的签订是继g e公司与中国铁道部在2009年11月签署战略合作谅解备忘录之后,中美双方企业为支持美国客运高速铁路发展所迈出的重要一步。

  此外,g e运输系统集团与中国铁道部还单独签定了一份战略合作谅解备忘录,致力于进一步扩大双方在轨道交通技术方面的合作,来服务中国及北美市场。 挑战

  安全运营尚未得到市场充分信任

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  世界高速铁路发展的新浪潮为我国高铁“走出去”带来了难得的发展机遇和广阔的发展空间。目前,中国在时速超过300公里的高速铁路技术领域处于世界领先地位。中国同时也是世界高速铁路发展最快的国家。中国南车作为中国最大的轨道交通制造商,也是全球最大的轨道交通装备企业之一,在高、中速动车组和城市轨道交通车辆的设计、制造、测试、维修与维护方面具有丰富的经验和先进技术,其研制的“和谐号”c r h 380a刚刚于12月3日创下时速486 .1公里的世界铁路运营试验最高速度。

  中国南车相关负责人在接受《经济参考报》记者专访时表示,随着中国高铁在世界上的影响力不断增强,装备制造企业的话语权和出口也在不断提升。该人士说:“我们去年的海外签单量比前一年增长了60%。同时,值得关注的是,影响力是逐步发挥的,再综合考虑到目前全世界在低碳等背景下大力发展高铁等因素,未来的市场情况应该比现在更好。”

  柏珂龙在接受记者采访时说,中国在高速铁路领域发展迅速,取得了举世瞩目的成就,并且已掌握了世界高速铁路先进技术。为此,阿尔斯通愿与中国铁路一起做事情,强强联合有利于双方在全球竞争激烈的铁路市场占据领先地位。

  另外值得关注的是,众多国家及技术、装备制造商把目光投向中国的理由不仅是因为中国拥有先进的技术,还因为中国有一块巨大的高铁“蛋糕”。未来三年,我国还将投资9000亿元,修建9200公里高铁,是世界上最大的高铁市场。

  但同时,有专家表示,中国高铁“走出去”所面临的挑战也不小。

  首先是国际竞争问题在所难免。多年以来,世界的高速铁路市场一直被日本德国法国等高铁强国占据,中国高铁的“走出去”必然会改变原有的世界高铁市场格局。

  其次,中国高铁的多方面先进性能还有待国际社会的进一步认可。在7日下午举行的多场分组讨论会议上,与会的多国代表虽对中国高铁赞不绝口,但在他们的言谈间却透露出其心目中真正推崇的还是日本法国等老牌高铁强国。当来自英国美国的铁路专家进行专题演讲时,举出的例子多为日本等国。迪立顿说:“日本新干线和法国高速铁路已经运行了45年,从未出现一例死亡事件。”他的话语透露出,中国高铁毕竟运营时间较短,想取得充分信任还有待时日。