肝在人体哪个部位:船舶大型化及其影响2

来源:百度文库 编辑:九乡新闻网 时间:2024/03/29 08:41:07
专题一:船舶大型化及其影响

据ISL(不来梅航运经济与物流所)历年统计资料,近年的世界航运业发展迅速,充分表现在货运量与商船队的数量上。尤其突出地表现在船舶大型化方面。现分述如下

一、海上货运量的增长。

从1995至2005年的十年间,世界海上货运量由47.12亿吨,增长到67.84亿吨。十年共增长20.72亿吨,增长率为44%,平均年增长3.71%。这一增长率高于1985-1995年的3.65%的水平,更远远高出了1975-1985年(0.78%)。反映出世界经济在1980-1983年的衰退之后,已走上持续稳定发展的轨道。近十年来,增长最快的是煤炭,共增长63%,年均增长5%;其次为铁矿,共增长61.7%,年均增长4.9%;以杂货为主的“其他”货,共增长55.4%,年均增长4.5%。煤炭的高速增长反映出近年石油价格高昂,导致世界能源结构向多样化发展的趋向;铁矿的高速增长则是受到中国近年大力发展钢铁工业的推动,中国钢产量由1995年的9000万吨增长到2005年的3.8亿吨,年均增长15.5%,中国大量进口铁矿促使世界铁矿海运量高速增长;杂货的增长为集装箱的高速发展提供了坚实的基础。表1给出了十年来世界海运量的增长。

表1                  世界海运量的增长(亿吨)


由表2可见:1、世界商船队运力的增长跟不上运量增长的速度,这说明了两个问题。一是80年代初的航运衰退造成的运力过剩到90年代后期才完全消化;二是技术进步使航运效率提高,单位运量所需的运力呈下降趋势。2、运力增长虽然总体跟不上运量的增长,使单位运力承担的运量在上升,但这种上升在具体到年与年之间还是有进有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。这是因为运力的增长与运量的增长不可能完全同步,船东见到航运市场进入旺季,往往大量定造新船,使运力的增长有时会超前于运量增长的需求;但这一历期内,总的看来,单位运力完成的运量是在上升中。如果出现持续几年的下降,就意味着运力出现过剩,航运业再一次进入衰退期。3、各种船型的运力增减不一。增长最快的是集装箱船,十年间艘数增长一倍,运力增长一倍半多,年增长率将近10%;也有两种减少的,一种是普通杂货船,运力共减少3%,年均减少3‰,减少的原因同集装箱船增长的原因一样,都是由于杂货的集装箱化率越来越高;另一种是可以兼装矿、油与矿、油、散货的兼用船,这种船的设计,是使其往返都可以载货,提高使用效率,但是一来未必有合适的往返有货的航线,二来自从1970年代后期的石油危机导致航运萧条、运力过剩、油轮运价惨跌、多数兼用船被挤出石油运输市场,所以其艘数与运力年年下跌,十年共减少40%,每年平均降低4.8%。

三、船舶的大型化
从表2中艘数与载重量的增长率可以看出,世界商船队运力的增长比艘数的增长快,意味着船舶呈明显大型化趋势。表3给出了不同船型平均吨位的演变。

二、商船队运力增长
世界商船队统计,以年初的1月1日为准,实际上相当于上一年年底的数量。
从1996-2006年的十年间,世界商船队由37015艘、70234.3万DWT增长到41110艘、94449.8万载重吨,十年共增长24215.5万载重吨,增长34.5%,年均增长3%。见表2。
表2世界船队运力的增长


由表2可见:1、世界商船队运力的增长跟不上运量增长的速度,这说明了两个问题。一是80年代初的航运衰退造成的运力过剩到90年代后期才完全消化;二是技术进步使航运效率提高,单位运量所需的运力呈下降趋势。2、运力增长虽然总体跟不上运量的增长,使单位运力承担的运量在上升,但这种上升在具体到年与年之间还是有进有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。这是因为运力的增长与运量的增长不可能完全同步,船东见到航运市场进入旺季,往往大量定造新船,使运力的增长有时会超前于运量增长的需求;但这一历期内,总的看来,单位运力完成的运量是在上升中。如果出现持续几年的下降,就意味着运力出现过剩,航运业再一次进入衰退期。3、各种船型的运力增减不一。增长最快的是集装箱船,十年间艘数增长一倍,运力增长一倍半多,年增长率将近10%;也有两种减少的,一种是普通杂货船,运力共减少3%,年均减少3‰,减少的原因同集装箱船增长的原因一样,都是由于杂货的集装箱化率越来越高;另一种是可以兼装矿、油与矿、油、散货的兼用船,这种船的设计,是使其往返都可以载货,提高使用效率,但是一来未必有合适的往返有货的航线,二来自从1970年代后期的石油危机导致航运萧条、运力过剩、油轮运价惨跌、多数兼用船被挤出石油运输市场,所以其艘数与运力年年下跌,十年共减少40%,每年平均降低4.8%。

三、船舶的大型化

从表2中艘数与载重量的增长率可以看出,世界商船队运力的增长比艘数的增长快,意味着船舶呈明显大型化趋势。表3给出了不同船型平均吨位的演变。

表3世界商船队的平均吨位


由表可见:

1、十年来世界商船队中每艘船的平均载重量,由18975吨上升为22975吨,共增长21%,年均增长率接近2%,这是航运业适应规模经济要求的反应。

2、大型化最明显的是集装箱船,平均年增长2.53%,其次为液化气船,平均年增长2.13%,散货船的年增长率(2.07%)也在世界商船队的平均水平之上。

表4给出了1996、2001、2006年集装箱船队的构成
表4  1996、2001、2006年集装箱船队的构成



如果把集装箱船以3万吨(约2000TEU)与6万吨(约4500TEU)为小、中、大型船的分界线,则十年来小型船的比重由39%降为25%,中型船的比重由53%降为39%,大型船的比重由8%上升为36%。

3、一些船队的大型化进程有进有退。如油船的平均吨位,1997-2000年小于1996年,2002-2003年又小于2001年;又如化学品船的平均吨位,1999-2001年小于1998年,2002-2004年又小于2001年。

4、兼用船的平均吨位不断下降。这是由于这个船队中大型船在加速淘汰,而小型船则还有市场。表5给出了1996、2001、2006年兼用船队的构成。

表5  1996、2001、2006年兼用船队的构成



由表5可见,十年来十万吨以上的大型兼用船由1688万吨减少80.6%,到327.1万吨;5-10万吨的中型兼用船由726.8万吨减少41.4%,到425.9万吨,5万吨以下的小型兼用船则保持在55万吨水平上。小、中、大船的比率由1996年的2:30:68,变为2001年的5:40:55,再变为2006年的7:53:40。

5、50万吨以上油船曾是世界最大的船舶,近年已经淘汰。这种超大型船的产生有其历史背景,即1977年阿伊战争以后,苏伊士运河关闭,波斯湾运往西欧、北美的原油被迫绕道好望角,航程延长近半,而航道水深却不受苏伊士运河制约。苏伊士运河重新开放以后,这种超大型船舶就失去其规模经济效应,而退出航运市场,成为浮动油库,并随着船龄增长不断被拆解。习惯上把油轮分为6个吨级,即<5万吨的灵便型,5-8万吨的巴拿马型,8-12.5万吨的阿芙拉型,12.5-20万吨的苏伊士型,20-32.5万吨的VLCC,和大于32.5万吨ULCC。

表6给出了1996、2001、2006年油轮队的构成。

表6  1996、2001、2006年油轮队的构成


在十年内,油轮运力的构成发生了很大的变化,一些吨级的比重上升了,另一些吨级的比重下降了。最显著的是,大于32.5万吨级的ULCC下降近7个百分点(其中大于40万吨的超大油轮由1864.4万吨下降3.27个百分点为217.2万吨),而8-12.5万吨级的阿芙拉型与小于5万吨级的灵便型则分别上升了将近2.5个百分点。20-32.5万吨的VLCC是油轮船队的主力,其比重也增加1.57个百分点,并和苏伊士型一起为整个油轮船队的大型化作出了贡献。

四、大型化的影响

船舶大型化对航运的影响主要有三个方面:

1、经济性。大船与小船所用的船员人数相当。单位运力的船舶造价与动力装置、燃料下降,意味着航运成本的下降。据2007年1月号drewry数据测算,每吨油轮的造价,4.5-5万吨级为1000美元,7-7.5万吨级为690美元,10-11万吨级为619美元,15-16万吨为503美元,30-32万吨级为413美元。每吨船的期租费率,4-4.5万吨级为0.57(美元/天),6万吨级为0.39,9.5-11万吨级为0.32,15万吨级为0.28,28万吨级为0.2。这种明显的规模经济效应,是船舶大型化的主要驱动力。

2、运输效率。理论上说,船越大,在港装卸所需时间越长,对船舶运输效率会有些影响。但在近十年内,船舶的运输效率并未因船舶的大型化而下降。表7给出了世界商船队及油轮与干货船(含集装箱船)的吨船货运量的演变。
表7      世界商船队及油轮与干货船(含集装箱船)的吨船货运量



十年来世界船队的运输效率之所以有所上升,起主要作用的是杂货的集装箱化,使干货船在平均吨位上升25.9%的情况下,取得单位运量上升11.8%的可喜进步。尽管油轮由于平均吨位上升11%而使单位运量微跌1.6%,总的运输效率却有所上升,在平均吨位上升21%的情况下,每吨船的平均运量上升7%。

3、运输条件。船舶吨位越大,对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等条件的要求越高。世界各国的港口当局也正在作出不懈努力,以适应船舶大型化对上述运输条件提出的要求。在国际通行水道中,最重要的制约船舶大型化的有两条,即苏伊士运河与马六甲海峡。前者对船舶尺度的限制为宽47.546m、吃水17.068米,现正在扩建,使能通行吃水20.5米的VLCC;后者现有水深一般25-27米(航道最浅水深约22米,尚可通过吃水20.5米的VLCC)。本书第二章概述的我国近年港口航道建设情况,如我国十万吨以上矿石泊位、原油泊位分别达到23个和16个,大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等港口都有众多的第六代集装箱泊位,天津、日照、湛江等港都有20万吨级的深水航道。反映了我国适应船舶大型化方面的努力。