肖申克的救赎百度网盘:对737NG飞机外部液压油渗漏的探讨1111

随着737NG飞机机群不断地扩大，大多航空公司正被一个问题所困扰：在飞机大翼的上下表面和轮舱的飞机外部面有大量漏油痕迹，但在地面打压测试一般很难发现渗漏源，令人困惑的是不仅是老飞机存在油渍问题，即使在新购不久的飞机外表也普遍存在这一问题，油渍影响飞机外表美观，并对飞机形成飞行安全隐患。如何在确保飞行安全和公司效益的双重前提下解决好液压油外部渗漏问题成为了一个新的课题。

飞机的液压油外部渗漏大多分两种情况，一种是液压系统部件附近出现渗油痕迹，另一种是管路接头附近出现渗油痕迹。下面本文将对两种情况进行详细讨论,并提出控制和解决方案。

一 、液压系统部件渗漏

从波音的资料来看，液压系统部件渗漏的重要原因就是件号为NAS-1611XXXA的封圈低温性能不佳，而液压系统部件中大量采用了这种封圈。波音在1995年11月决定NAS1611-XXXA和NAS1612-XXXA是首选的装机封圈。1996年，波音预计新的A码封圈能在不增加任何费用的情况下提供更好的密封性能。A码封圈替代无码封圈的过程是一个单向的可互换的过程，波音认为老的无码的封圈并没有缺陷，只是A码封圈的性能更优异，因此无码的封圈可以继续使用在飞机上，当然波音推荐在自然更换部件的过程中实现封圈的换代，另外在所有合格的波音新出厂部件上都使用A码的封圈，并停止采购无码的封圈。

然而由于用户反映A码封圈在低温度下出现渗漏迹象，2004年波音开始调查A码封圈的低温渗漏。波音服务的经验和设备质量的分析结果表明，这种低温静态渗漏一般发生在长时间低温状态下的飞行中，而在地面往往很难模拟出这种渗漏，这种渗漏有的造成飞机表面涂层脱落，有的造成修复工作和部件的更换，但飞行中飞机系统并没有受到渗漏的影响，波音随后重新评估了无码封圈的使用，并支持客户重新使用无码的NAS1611-XXX和NAS1612-XXX封圈。波音建议国家航空航天委员会对规范重新修订，以便重新采购和使用无码的封圈最为标准件，2005年7月，重新修订的规范得到了审核和批准。

由于737NG飞机上有很多部件采用了NAS1611－XXXA的A码封圈，所以这些部件由于受NAS1611-XXXA封圈的影响有可能出现低温静态渗漏，下文将具体讨论737NG飞机受渗漏问题影响的部件和其需要执行的改装以及检查和渗漏标准。

1.1、刹车计量活门（参考SL-737--32-140）

许多NG营运商都报告轮舱的液压渗漏，维修人员怀疑是刹车计量活门的渗漏，但是在地面很难让渗漏重复再现，渗漏好像是间歇的，而且只发生在空中，特别是在长时间飞行后。为了防止渗漏，维修人员参考AMM更换了刹车计量活门，但是飞机经常在更换后的短时间内再次出现渗漏。 波音报道渗漏问题后，Eaton(活门生产商)，用实验设备测试了一些怀疑可能渗漏的刹车计量活门，可是即使在低温情况下，渗漏也没有发生。随后的调查表明，渗漏可能来自输入轴上下端部的位置，因为清洗该位置的污迹，几天后新的渗漏就出现在这个地方。于是波音和Eaton开始设计测试新的静封圈,新的NAS1611 O型封圈加大了截面的面积,使封圈的挤压效果更好。这个加大截面的封圈很好的解决了渗漏问题。

波音已经同意了Eaton的SB-71404-32-2，刹车计量活门（序号7456）是波音第一个安装加大截面的封圈的部件，该活门安装在2006年7月交货的线号1983的飞机上。

Eaton的SB-71404-32-2要求用大尺寸的O型封圈来更换输入轴末端的静态O型封圈，该公司建议所有序号7456以前的活门都更换新封圈，并且该公司已经在所有返修的刹车计量活门上安装新的大尺寸的封圈。

1．2、 主起落架收放作动筒（参考FTD Article 737NG-FTD-32-04004）

少数NG营运商发现长途飞行后，机翼后缘，起落架，以及较低的机身有液压油浸泡的痕迹，一次液压油侵泡刹车，使飞机刹车时造成巨大的烟柱。

波音证实返修的几个作动筒在低温下，作动筒头部和杆段连接处有渗漏发生。波音确信这些渗漏和已知的NAS1611 O型封圈的低温性能不好有关系。

对于已知的作动筒渗漏，厂家建议：

1、作动筒渗漏少于每分钟5滴的，应该在下次C检修复或更换作动筒。

2、作动筒渗漏在每分钟5滴到30滴的，应该尽早安排修复或者更换作动筒。

3、对已知的作动筒渗漏，每次A检都要重复检查，知道修复或更换作动筒。

4、对于每分钟超过30滴渗漏的作动筒，必须在下次飞行前更换。

波音最终将全面更换作动筒上的NAS1611-233A和NAS1611-347A静封圈为件号4150-23300-00952和件号4150-34700-00952的封圈，以增加封圈的伸缩性。同时更换件号BACR12BM233和BACR12BM347的备用封圈为件号2400-233-044和件号2400-347-044，以增加强度。新的改进的封圈被安装在2006年2月生产的线号1866以后的飞机上。改进工作参考2006年8月9日发布的SB-737-32-1369。安装新封圈的作动筒的件号为273A2101-5,-6,-7,-8,-9 和-10，这些件号的作动筒能完全取代没有改装的老件号的273A2101-2,-3,-4的作动筒。

1.3、 主起落架减摆器（参考FTD 737NG-FTD-32-02016）

厂家对送修的减摆器的检查和拆卸中，发现一般有三种缺陷：

1、螺纹松出，在拆下减摆器的时候，被外壳挤出。

2、局部磨损，磨损区域直径3.4956英寸，设计尺寸为3.4930英寸到3.4950英寸，过度磨损会使减摆器失效。

3、NAS1611-236A的静封圈区域有液压渗漏。

厂家SB737-32-1368的解决方案：

1、除去螺纹嵌入物，使其能迅速拧紧到外壳上。

2、除去外壳孔上的渡鉻。

3、改用增强型的静封圈。

这些改装在2004年3月线号1467以后的飞机上执行，改装遵循2004年9月的 SB737-32-1368.

1.4、液压保险（参考FTD 737NG-FTD-29-06001/737-SL-20-048B）

有运营商报告了两例件号为2-8041-1的液压保险的渗漏，这个件号的液压保险用在飞机的刹车系统上。

生产商和波音工程师一起进行了低温测试，NAS1611-121A的封圈在低温下出现了渗漏。生厂商在以后的液压保险中没有再使用A码的封圈，波音也建议使用无码的封圈。航线检查发现渗漏时，可视情更换封圈。

1.5、备用方向舵PCU(参考a/ Parker SB 381200-27-260, 737NG-FTD-27- 04002 ,b/ 737NG-SL-20048-B)

对有Parker件号381200-1001, -1003的备用方向舵上，厂家进行了两项改装来解决渗漏问题：

A、通过改装活塞杆来解决活塞杆的腐蚀问题。

B、重新采用E0515-80复合材料制造序号大于 2761的NAS1611-xxx(无码)垫圈来解决低温下NAS 1611静封圈的渗漏。

1.6、飞行扰流板作动筒（参考a/ 737NG-FTD-27-03005 b/ 737-SL-27-180 c/ 737-SL-20-048-B）

厂家改装内容包括：

A、保持式活门盖封圈渗漏，少数有问题的封圈安装在2002第四季交货的飞机上，参看27-60-42 265项。

B、改装活塞杆端封圈。

C、改用序号为A0020793以后NAS1611-xxxA静态封圈，具体位置参看CMM 27-60-42 140, 265, 425项。

1.7 、前起收放作动筒（参考FTD 737NG-FTD-32-06010）

件号为273A1101-1的前起落架收放作动筒的渗漏，主要出现在活塞杆和盖之间的区域，有的渗漏出现在动封圈处，但是也有的出现在静封圈处的。厂家将对活塞杆端动态封圈和静态封圈进行改装。

在大量实例中，这些区域被油脂和污垢污染，一些封圈被发现有刮伤。厂家建议确保这些区域的清洁，可以预防封圈的损坏。如果发现渗漏发生在头部末端的静封圈，波音推荐更换NAS1611的封圈。 波音计划更换该NAS1611的静态封圈为低温性能更好的封圈，并且修改了AMM 32-21-00/601的检查工作，厂家认为，定期的清洗工作能延长封圈的寿命，减少渗漏发生的可能。

1.8、 EMDP的消音器（参考FTD 737NG-FTD-29-05003）

调查发现NAS1611-220A的封圈和2个MS28782-25的垫圈连接处有膨胀，造成渗漏的缝隙。波音在线号1683，1686以及1688至1711的飞机上安装了有新封圈的新消音器，新的消音器在标牌上有一个小蓝点。生产商也开始使用无码的封圈替代A码的封圈。波音建议序号8846以下的消音器执行SB 840002-074-29-01

1.9、内侧地面扰流板作动筒（参考737-SL-20-048-B）

鉴于在一些组件中低温下NAS1611-xxxA型静止封圈的渗漏，厂家要求使用NAS1611的无码封圈更换生产序号在8527以前飞机NAS1611-xxxA 的O 型封圈 ，来解决低温静态渗漏问题。

1.10、外地面扰流板作动筒（参考737-SL-20-048-B）

鉴于低温下NAS1611-xxxA型静止封圈的渗漏, 厂家要求用NAS1611的无码封圈来更换生产序号在7818以前部件里面的NAS1611-xxxA 的O 型封圈（参考CMM27-62-71）。

1.11、襟翼作动筒（参考a/ 737NG-FTD-27-00017 and SB 382000-27-212 b/737-SL-20-048-B）

服务通告中涉及该组件的两项改装：

A、从序号1到2235的静态封圈的渗漏是由于活塞杆盖配合不好，Parke的服务通告提供改装，参考CMM 27-80-05，IPL图160项。

B、螺帽和堵塞活门处的渗漏是由于NAS1611-xxx静态封圈的低温渗漏，厂家要求更换生产序号在8439以前的部件NAS1611-xxxA 的O 型封圈，参考CMM-27-80-05,IPL图1-175项和图2-30和90项。

1.12、缝翼作动筒（参考737-SL-20-048-B）

堵盖和堵塞活门处的渗漏是由于NAS1611-xxxA静态封圈的低温渗漏造成的，厂家要求更换生产序号在19746以前的部件里面的NAS1611-xxxA 的O 型封圈，参考CMM-27-80-06IPL图1-185项和IPL图2-30和90项。

1.13、大翼前缘后缘的旋转活门（参考737-MT-29-010）

对于前缘旋转活门（件号69－69882－5）以及后缘旋转活门（件号69－69882－6），渗漏主要是由于NAS1611-O型封圈和堵盖封严造成的，厂家从2005.8以后都使用改进的NAS1611-xxxA 低温封圈，参考OHM29-09-21 40和45项。

1.14、反推作动筒（不带液压锁）

活塞杆端的渗漏导致作动筒在收上位置出现渗漏，目前渗漏原因厂家仍在调查。

1.15、后缘襟翼液压驱动组件PDU

该件的液压油渗漏一般出现在输入端和输出端，服务信函737－SL－27－178－C将对输入端封严和输出端封严进行改装，以解决该渗漏问题。

1.16、升降舵儿片锁作动筒（参考FTRPBB #02673）

报告显示在过去的多处渗漏是NAS1611的静态封严和BACS34A2刮刀式封圈造成的，有些渗漏是活塞被刮伤和磨损造成的，目前该项目还在深入调查中。参考OHM27-30-01项目2.7.9。

1.17、地面扰流板内锁活门（参考文件FTRPBB #03864）

该产品组件由于勤务磨损和/或损坏导致滑阀表面密封封严渗漏.厂家正在继续关注.ECD TBD.参考CMM 32-43-68项目230和235。

（以上部件的渗漏问题都涉及到NAS1611-XXXA封圈的低温性能，当然也不能一概而论所有渗漏都是由这种封圈造成的，下面继续介绍些其他原因可能导致渗漏的部件。）

1.18、 液压油箱排放活门（参考SL-737--29-105）

液压油箱排放活门位于波音飞机的油箱的底部，它用于油箱排放和取样。2005年以后，厂家已经开始注意一些油箱排放活门的泄漏，并开始收到一些运营商的报告。这种泄漏如果不是很严重是不会影响系统的安全运行，但是泄漏会给飞机表面留下一些讨厌的液压油。厂家检查了大量的活门，并发现活门球体零件光滑度和圆度存在问题。现在怀疑序号从27091到27865的活门都存在同样的问题。厂家重新设计了活门以弥补工艺问题，并调整活门封圈的位置。改进的活门通过了合格检验，并将更换原先泄露的活门。改进的活门件号（3-111794）不变，但序号不同，序号在31000及其以上。同时可以由紫色基底来区分，因为以前的活门基底是金色的。厂家服务通告SB-3-111794-29-070已经发布，日期为2008年6月29日。公司要求更换所有序号从27091到27865的泄露活门并将旧件送回，没有泄漏的活门可以不送回。有过该活门泄露的运营商应该应查阅厂家服务通告SB3-111794-29-070并检查自己的飞机是否适用。厂家建议有泄漏活门的公司在下次维修过程中使用改进后的活门。

1.19、前轮转弯计量活门(参考737-SL-32-124，737NG-FTD-32-01041，Parker SB 383900-32-104 R1)

由于旋转活门在粗糙表面上长期反复摩擦导致动态封严磨损从而引起渗漏。2004年7月以前生产的序号在1538以前的活门，没有经过改装，必须改装成件号是383900-1011的新的活门组件，以替代老的件号为383900-1005和383900 -1007的组件。详见服务信函和服务通告，参考32-50-17 162和167项。

1.20、电动马达驱动泵EMDP（参考737-SL-29-084-A）

一些件号为P/N 10-60556-30的薄壁EMDP可能引起渗漏；Parker Abex已经发出服务通告SB 5718610-29-308要求用户对EMDP进行检查。该服务通告适用于在2001年5月到8月之间制造的序号为S/N K2336至K2463之间的泵(K2337,K2345和K2346除外)。

1.21、刹车（参考737NG-FTD-32-03013，737NG-FTD-32-01031, Goodrich SB 2-1586-32-4/-5）

Honeywell件号为2612312-1的刹车调整螺钉的渗漏是由于在氮化物表面的腐蚀或封圈长时间和氮化物摩擦造成的，序号在3099以后的2612302-1的刹车，以及序号在4069以后的2612312-1的刹车将被改装使用改进的调整销。参看CMM 32-40-13, 和 CMM 32-40-15。

Goodrich件号 2-1586, 2-1586-1, 2-1587-1的刹车。外壳调节器上的渗漏是由于静态封圈不能提供良好的挤压密封，新的大截面封圈将被更换到序号在1082以后的刹车组件上，详见Goodrich 服务通告，参考CMM 32-40-47 和 32-40-48。

1.22、起落架脆性接头

起落架脆性接头的渗漏一般是由于接头松动。厂家提供了正确的测试和力矩大小，给脆性接头重新上力矩能有效解决这种渗漏问题。

1.23、反推同步软轴液压油管

此处渗漏是由于下同步软轴液压油管间隙过大，导致封圈磨损引起渗漏。厂家已经提供服务信函737－SL-78-057A改装该液压管。参考IPC 78-31-03-01,第90款。

二、管路及接头渗漏

除了部件渗漏，另外值得关注的就是管路和接头的渗漏问题，管路渗漏问题波音有相应改装，接头的渗漏原因大体有两种的原因：一种是非喇叭口接头产生裂纹导致渗漏、另一种是由于维护安装时没有按照手册规范安装接头，导致接头密封不佳导致的渗漏。737NG飞机上有六种不同件号的7075铝接头易出现裂纹，对于这六种接头笔者首先建议航空公司的航材库里应该都有备件，而且应对这些接头用红色标记，要求航线检查时对其有针对性的重点检查。对于其他出现渗漏痕迹的管接头，应松开接头，重新上力矩。下文将详细讨论如何控制和解决管路及管路接头的渗漏问题。

2.1 、易导致渗漏的管路

管A（参考737NG-FTD-29-02004）

件号272A4351-12和272A4351-9的管，在前货仓后部，可能会因摩擦损坏，新的液压管件号为272A4351-33 和 272A4351-3的管子将被安装到线号是1250以后的飞机上（02.12），参看IPC 29-11-51-3 90 和 125项。

管B（参考737NG-FTD-29-05004）

件号是272A4451-148的管可能会和A系统的EMDP的支撑托架摩擦损坏，更换新的件号是272A4451-196，或是FTD允许装上后给托架还能有间隙不会磨损的件，线号是1741（2005.7）及其更早的飞机需要改装，参看IPC 29-11-52-10 480 JK项。

管C（参考737NG-FTD-29-05005）

两根在前起落架轮仓的件号是272A4151-16 和 -18管子可能安装不正确，而和第三根管子摩擦，新管子要改装在线号是1741（2005.7）和更早的的飞机上，参看IPC 32-22-51-01, 160项。

管D（参考737NG-FTD-29-05007）

机翼前缘的扰流板回油管（件号272A1552-65 和 272A1553-65）经常在安装中被工具损坏，新改装的管子将改善该状况，在生产线号为1749（2005.7）及其更早的飞机需要改装，参看IPC 29-11-52-02 532J项 和 29-11-52-03 478 项。

管E（参考ISAR 98-19-2904-30）

主起落架的收上作动筒和作动筒输油管路摩擦，新的件号是273A2702-3管路调整环将取代件号是273A2702-1的调整环。

管F（参考SB 737-29-1077 Rev 1）

新改进的卡子是为了不让B系统EMDP的线束和B系统EMDP管子搭接在一起，该改进需改装在飞机线号是1到347飞机上（1999.2）。

2.2、容易出现裂纹的7075铝制非喇叭口接头（参考737NG-FTD-29-05006）

参考波音资料得知，早期的波音飞机的T型接头由2014-T6(或2024-T6)铝制造成，这种型号的接头经常产生裂纹，并发生渗漏，波音调查认为裂纹是应力和腐蚀的结果。所以上个世纪八十年代，波音改用7075-T73铝来制造接头，波音认为这种材料能更好的抵抗应力和腐蚀，然而后来运营商也开始报告7075-T73的渗漏问题，大部分渗漏发生在NG机型上，也有几例发生在737-300和737-400上，波音从2002年开始跟踪这种渗漏，渗漏是发生在接头尾部的裂纹处。波音计划在2009年4季度更换6个型号的这种接头。

下面以照片和IPC对照的形式显示这6个型号接头在飞机上的位置。

1、件号BACT16AS

IPC29-11-52-12A，图中545项 具体件号BACT16AS080806W。

2 、件号BACC27AC

IPC29-11-61-06，图中275项 具体件号BACC27AC12121210W。

3、件号AFP1631

IPC29-22-51-05，图中160项，具体件号AFP1631W060606。

4、件号MS21912

AF处。

IPC29-21-52-01，图中549项 具体件号MS21912W6。

5、件号BACT16AY

IPC29-11-31-05，图中80项 具体件号DBOT16AY20121W。

6、件号BACT16AZ

IPC29-11-61-06，图中270项 具体件号DBOT16AZ121012W。

IPC29-21-52-01，图中531项 具体件号DBOT16AZ060606W。

对于这6个型号的接头，由于材料的原因，容易被腐蚀和应力作用而出现裂纹，如果怀疑它有渗漏，在没有备件的情况下，不建议对其重新上力矩，应先准备航材，在重上力矩后，如果仍漏，则可将其更换。

2.3、其它被怀疑渗漏的管路接头

对于其他被怀疑渗漏的管路接头，涉及到封圈的接头应首先考虑更换封圈（优先更换无码封圈）。对于MS非喇叭口接头建议先拧松接头到零力矩，然后按照维护手册AMM20章的规范重新上力矩。

综上所述，737NG飞机的外部液压油渗漏问题涉及的部件很多，需要执行的改装也很多，航空公司怎样以较小成本解决这个问题呢？既然波音认为低温静态渗漏尚不会影响飞机系统的正常工作，那么航空公司就可以合理安排航材的库存和周转，通过制定机群外部液压油渗漏解决计划在一个相对较长的周期内彻底解决这个问题。

笔者认为首先应保证所有受影响的部件库存，然后对737机群受影响的部件进行有针对性的普查，并将检查情况按照渗漏严重程度排序，逐步将这些受影响的部件换下，逐一送厂家执行改装，最终彻底解决这些部件渗漏问题，对于尚未被换下执行改装的受影响部件，应对其加强检查，掌握好渗漏标准，严密监控，直到该部件被换下执行改装。解决飞机外部渗漏问题是一个持续检查、密切跟踪的过程。航空公司可根据机群具体渗漏情况准备航材库存，按照本文建议的方法逐一解决飞机的外部渗漏问题。